📄Работа №79638
Тема: РАЗВИТИЕ ПОЛИЦЕНТРИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ ГОРОДА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ
Тип работы
Бакалаврская работа
Предмет
география
Объем:
64 листов
Год:
2017
Просмотров:
399
4300
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
ВВЕДЕНИЕ 3
Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ИССЛЕДОВАНИЮ УРБАНИЗИРОВАННЫХ ТЕРРИТОРИЙ 6
1.1. Типы структур урбанизированных территорий 6
1.2. Полицентрическая структура как результат процессов специализации и урбанизации 14
1.3. Сравнительный анализ городов с моноцентрической и полицентрической структурой 20
Глава 2. ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАК НЕОБХОДИМЫЙ ЭЛЕМЕНТ ПОЛИЦЕНТРИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ 24
2.1. Понятия и функции транспортной системы 24
2.2. Состояние транспортной инфраструктуры г. Казани 27
2.3. Роль транспортно-пересадочных узлов в транспортной инфраструктуре города 33
Глава 3. ПРОСТРАНСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ГОРОДА КАЗАНИ 39
3.1. SWOT - анализ полицентрической структуры 39
3.2. Результаты исследования потенциально-возможных точек роста
городских центров 43
3.3. Рекомендации по развитию полицентричности Казани с использованием потенциала ТПУ 50
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 58
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 61
Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ИССЛЕДОВАНИЮ УРБАНИЗИРОВАННЫХ ТЕРРИТОРИЙ 6
1.1. Типы структур урбанизированных территорий 6
1.2. Полицентрическая структура как результат процессов специализации и урбанизации 14
1.3. Сравнительный анализ городов с моноцентрической и полицентрической структурой 20
Глава 2. ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАК НЕОБХОДИМЫЙ ЭЛЕМЕНТ ПОЛИЦЕНТРИЧЕСКОЙ СТРУКТУРЫ 24
2.1. Понятия и функции транспортной системы 24
2.2. Состояние транспортной инфраструктуры г. Казани 27
2.3. Роль транспортно-пересадочных узлов в транспортной инфраструктуре города 33
Глава 3. ПРОСТРАНСТВЕННЫЙ АНАЛИЗ СТРУКТУРЫ ГОРОДА КАЗАНИ 39
3.1. SWOT - анализ полицентрической структуры 39
3.2. Результаты исследования потенциально-возможных точек роста
городских центров 43
3.3. Рекомендации по развитию полицентричности Казани с использованием потенциала ТПУ 50
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 58
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 61
📖 Введение
Актуальность исследования. Проблема полицентрического развития городов неразрывно связана с увеличением количества и размеров крупных городов и агломераций, повсеместным распространением «городского образа жизни», и в целом с ростом доли городского населения во многих странах мира. Проблема устойчивого полицентрического развития в течение нескольких десятилетий волнует умы многих ученых-урбанистов в разных странах мира, придерживающихся самых разных трактовок явления «полицентричности» и методов ее выявления и изучения. С учетом продолжающегося роста крупнейших городов (в том числе и в России) проблема эффективного и устойчивого полицентрического городского развития выходит на первый план.
Специфическая карта полицентричного города - наличие на его территории нескольких центров притяжения. Это принципиально отличает его от моноцентричного города, в границах которого выделяются единственный центр притяжения - в большинстве случаев исторический центр. Пространственная структура полицентричного города или агломерации определяется взаиморасположением центров притяжения различных уровней. Такая структура центров усложняет конфигурацию транспортных, финансовых и иных потоков в городе, обеспечивает функциональное разнообразие и вариативность потребления городского пространства жителями.
Трансформация пространственной организации современного города влечет за собой постановку ряда проблем перед экономической наукой, от решения которых зависит выбор дальнейшего направления их развития. Среди указанных проблем - определение причин формирования множественных центров развития и возможности их флуктуации, построение прогнозов социально-экономического развития городов с учетом полицентричности структуры и др.
В доминирующей части работ западных урбанистов под центрами активности имеется в виду территории, характеризующейся концентрацией мест приложения труда. Исследования М. Батти, А. Берто, Де Гойя, Гайкова Л.В., Высоковского А.А., говорят о том, что истинными городскими субцентрами являются центры «добровольного притяжения». Это места, которые, в отличие от центров концентрации приложения труда, привлекают людей объектами торговли, культуры и отдыха.
Под «центрами притяжения» в рамках подобной постановки проблемы понимаются места сосредоточения крупных потоков людей, которые в большинстве случаев привязаны к конкретным объектам обслуживания и которые могут считаться основными индикаторами для выделения и характеристики центров притяжения.
В результате исторического, социально-экономического и пространственного развития Казани и ряда других городов привело к пониманию необходимости создания дополнительных, альтернативных центров, или развивать полицентрическую структуру. Переход к полицентрической структуре позволит решить острейшую «проблему центра», который ежедневно становится магнитом притяжения огромных потоков людей и транспорта, снизить экологическую нагрузку на городскую агломерацию, а также улучшить качество жизни населения.
Объектом исследования является полицентрическая структура города Казани.
Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения, возникающие по поводу формирования полицентрической структуры города Казани с учетом роли транспортной инфраструктуры.
Целью работы является разработка теоретико-методического подхода к анализу структуры урбанизированной территории и обоснование с использованием полученных выводов рекомендаций по формированию полицентрической структуры города Казани с учетом потенциала транспортной инфраструктуры.
Задачами работы является:
• Изучить основные типы урбанизированных территорий;
• Изучение транспортной инфраструктуры как фактора становления полицентричной модели пространственной организации г. Казани;
• Составить SWOT-анализ полицентрической структуры г. Казани;
• Провести анализ сети городского общественного транспорта с учетом существующих транспортно-пересадочных узлов;
• Выявить факторы и условия, влияющие на темпы роста ядер Казани;
• Установить перспективы развития полицентрической структуры города с учетом роли транспортной инфраструктуры.
Теоретической и методической основой работы выступают положения теории региональной экономики и регионального развития, теория инфраструктуры, учебные издания по градостроительству, транспортному планированию, экономике города.
В ходе исследования использованы общенаучные и специфические методы исследования, среди которых картографический метод, метод SWOT- анализа, наблюдение, включенное наблюдение, визуальные методы, количественные методы в городских исследованиях, работа с массивами данных и др.
Структура работы включает введение, три главы, содержащих 9 параграфов, заключение, список использованной литературы.
Специфическая карта полицентричного города - наличие на его территории нескольких центров притяжения. Это принципиально отличает его от моноцентричного города, в границах которого выделяются единственный центр притяжения - в большинстве случаев исторический центр. Пространственная структура полицентричного города или агломерации определяется взаиморасположением центров притяжения различных уровней. Такая структура центров усложняет конфигурацию транспортных, финансовых и иных потоков в городе, обеспечивает функциональное разнообразие и вариативность потребления городского пространства жителями.
Трансформация пространственной организации современного города влечет за собой постановку ряда проблем перед экономической наукой, от решения которых зависит выбор дальнейшего направления их развития. Среди указанных проблем - определение причин формирования множественных центров развития и возможности их флуктуации, построение прогнозов социально-экономического развития городов с учетом полицентричности структуры и др.
В доминирующей части работ западных урбанистов под центрами активности имеется в виду территории, характеризующейся концентрацией мест приложения труда. Исследования М. Батти, А. Берто, Де Гойя, Гайкова Л.В., Высоковского А.А., говорят о том, что истинными городскими субцентрами являются центры «добровольного притяжения». Это места, которые, в отличие от центров концентрации приложения труда, привлекают людей объектами торговли, культуры и отдыха.
Под «центрами притяжения» в рамках подобной постановки проблемы понимаются места сосредоточения крупных потоков людей, которые в большинстве случаев привязаны к конкретным объектам обслуживания и которые могут считаться основными индикаторами для выделения и характеристики центров притяжения.
В результате исторического, социально-экономического и пространственного развития Казани и ряда других городов привело к пониманию необходимости создания дополнительных, альтернативных центров, или развивать полицентрическую структуру. Переход к полицентрической структуре позволит решить острейшую «проблему центра», который ежедневно становится магнитом притяжения огромных потоков людей и транспорта, снизить экологическую нагрузку на городскую агломерацию, а также улучшить качество жизни населения.
Объектом исследования является полицентрическая структура города Казани.
Предметом исследования выступают организационно-экономические отношения, возникающие по поводу формирования полицентрической структуры города Казани с учетом роли транспортной инфраструктуры.
Целью работы является разработка теоретико-методического подхода к анализу структуры урбанизированной территории и обоснование с использованием полученных выводов рекомендаций по формированию полицентрической структуры города Казани с учетом потенциала транспортной инфраструктуры.
Задачами работы является:
• Изучить основные типы урбанизированных территорий;
• Изучение транспортной инфраструктуры как фактора становления полицентричной модели пространственной организации г. Казани;
• Составить SWOT-анализ полицентрической структуры г. Казани;
• Провести анализ сети городского общественного транспорта с учетом существующих транспортно-пересадочных узлов;
• Выявить факторы и условия, влияющие на темпы роста ядер Казани;
• Установить перспективы развития полицентрической структуры города с учетом роли транспортной инфраструктуры.
Теоретической и методической основой работы выступают положения теории региональной экономики и регионального развития, теория инфраструктуры, учебные издания по градостроительству, транспортному планированию, экономике города.
В ходе исследования использованы общенаучные и специфические методы исследования, среди которых картографический метод, метод SWOT- анализа, наблюдение, включенное наблюдение, визуальные методы, количественные методы в городских исследованиях, работа с массивами данных и др.
Структура работы включает введение, три главы, содержащих 9 параграфов, заключение, список использованной литературы.
✅ Заключение
Таким образом, урбанизированные территории или города характеризуются сложной многофункциональной территориальной организацией. При переходе к постиндустрии они не только не теряют своей притягательности, а увеличивают ее. Причем человек, человеческий капитал признается ведущей силой развития экономики знаний, а, соответственно, и урбанизированных территорий.
Подводя итог исследованию можно сделать вывод, что существующее архитектурно-планировочное и социально-экономическое «ядро» города необходимо реконструировать и изменить. Моноцентрическую модель Казани необходимо трансформировать в полицентрическую. Решение может стать «приближение» современных объектов торговли, сервиса, культуры, рекреации и спорта, бизнес-центров и прочих мест приложения труда к основным массивам селитебных территорий, в том числе и на периферии города.
В крупных спальных районах должны формироваться локальные центры как центры небольших городов с полным набором градообразующих функций, чтобы люди могли удовлетворить все ежедневные потребности в своем районе, включая работу.
Стимулирование формирования новых «ядер» и узлов концентрации социально-экономической активности, как в пределах исторического центра, так и на периферийных территориях города позволит создать оптимальный уровень социально-экономической и транспортной нагрузки города. Именно здесь следует искать тенденцию к проявлению процессов, ведущих к расширению ядер и зон влияния, что должно оказать положительное влияние на динамику всех мезоэкономических индикаторов - уровня занятости, объемов производства, качества жизни населения.
Не только Казань, но и другие крупные города мира пришли сегодня к тому, что создавать дополнительные, альтернативные центры города, помимо исторического, другими словами — развивать полицентричность — правильно и нужно. Переход на эту модель позволит решить острейшую «проблему центра», который ежедневно становится магнитом притяжения огромных потоков людей и транспорта.
Анализ существующей модели показал недостаточный характер раскрытия потенциала данных территорий.
В результате исследования в работе были получены следующие результаты:
1. Определено содержание категории «урбанизированный ареал», или «урбанизированная территория», которая представляет собой фактическую территорию города и поселков городского типа или городского пространств, характеризующаяся высокой концентрацией экономических агентов, которые осуществляют экономическую деятельность с использованием информационно насыщенных ресурсов и ориентированы на внедрение технологических и продуктовых инноваций.
2. Представлена трактовка транспортной системы как территориального объединения находящихся во взаимодействии сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которая, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования национальной экономики и входящих в ее состав территориальных образований.
3. На основании сравнительного анализа сформулированы признаки полицентричного города, среди которых - наличие на его территории нескольких центров притяжения и зависимость пространственной структуры мегаполиса (агломерации) от взаиморасположения центров притяжения различных уровней, что усложняет конфигурацию транспортных, финансовых и иных потоков в городе, обеспечивает функциональное разнообразие и вариативность потребления городского пространства жителями.
4. Определено, что критерием выделения центров, составляющих «каркас» пространственной структуры города, и фактором ее развития выступают объекты транспортной инфраструктуры, а также объекты третичного сектора экономики; обоснованы меры по развитию ТПУ, как инструментов повышательной динамики показателей развития мегаполиса (агломерации).
Город развивается как в пространственном понимании, так и в непространственном, последнее не менее важно. «Историческая миссия города - обеспечивать «производство» идей». Качество структуры центров и их функциональное наполнение должно постоянно изменяться в угоду изменений общества и наоборот, адаптироваться своей планировочной структурой, предметно-архитектурной средой создавая все больше и больше пространств для рождения идей и развития мысли.
Подводя итог исследованию можно сделать вывод, что существующее архитектурно-планировочное и социально-экономическое «ядро» города необходимо реконструировать и изменить. Моноцентрическую модель Казани необходимо трансформировать в полицентрическую. Решение может стать «приближение» современных объектов торговли, сервиса, культуры, рекреации и спорта, бизнес-центров и прочих мест приложения труда к основным массивам селитебных территорий, в том числе и на периферии города.
В крупных спальных районах должны формироваться локальные центры как центры небольших городов с полным набором градообразующих функций, чтобы люди могли удовлетворить все ежедневные потребности в своем районе, включая работу.
Стимулирование формирования новых «ядер» и узлов концентрации социально-экономической активности, как в пределах исторического центра, так и на периферийных территориях города позволит создать оптимальный уровень социально-экономической и транспортной нагрузки города. Именно здесь следует искать тенденцию к проявлению процессов, ведущих к расширению ядер и зон влияния, что должно оказать положительное влияние на динамику всех мезоэкономических индикаторов - уровня занятости, объемов производства, качества жизни населения.
Не только Казань, но и другие крупные города мира пришли сегодня к тому, что создавать дополнительные, альтернативные центры города, помимо исторического, другими словами — развивать полицентричность — правильно и нужно. Переход на эту модель позволит решить острейшую «проблему центра», который ежедневно становится магнитом притяжения огромных потоков людей и транспорта.
Анализ существующей модели показал недостаточный характер раскрытия потенциала данных территорий.
В результате исследования в работе были получены следующие результаты:
1. Определено содержание категории «урбанизированный ареал», или «урбанизированная территория», которая представляет собой фактическую территорию города и поселков городского типа или городского пространств, характеризующаяся высокой концентрацией экономических агентов, которые осуществляют экономическую деятельность с использованием информационно насыщенных ресурсов и ориентированы на внедрение технологических и продуктовых инноваций.
2. Представлена трактовка транспортной системы как территориального объединения находящихся во взаимодействии сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которая, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования национальной экономики и входящих в ее состав территориальных образований.
3. На основании сравнительного анализа сформулированы признаки полицентричного города, среди которых - наличие на его территории нескольких центров притяжения и зависимость пространственной структуры мегаполиса (агломерации) от взаиморасположения центров притяжения различных уровней, что усложняет конфигурацию транспортных, финансовых и иных потоков в городе, обеспечивает функциональное разнообразие и вариативность потребления городского пространства жителями.
4. Определено, что критерием выделения центров, составляющих «каркас» пространственной структуры города, и фактором ее развития выступают объекты транспортной инфраструктуры, а также объекты третичного сектора экономики; обоснованы меры по развитию ТПУ, как инструментов повышательной динамики показателей развития мегаполиса (агломерации).
Город развивается как в пространственном понимании, так и в непространственном, последнее не менее важно. «Историческая миссия города - обеспечивать «производство» идей». Качество структуры центров и их функциональное наполнение должно постоянно изменяться в угоду изменений общества и наоборот, адаптироваться своей планировочной структурой, предметно-архитектурной средой создавая все больше и больше пространств для рождения идей и развития мысли.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.