📄Работа №71161
Тема: ОСОБЕННОСТИ КОНТРАКТАЦИИ В СФЕРЕ ПРИГОРОДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Характеристики работы
Тип работы
Бакалаврская работа
Предмет
Муниципальное право
Объем:
64 листов
Год:
2016
Просмотров:
383
4375
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
Введение 4
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРАКТНЫХ ОТНОШЕНИЙ В
ПРИГОРОДНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 6
1.1. Особенности пассажирского сообщения в РФ 6
1.2. Особенности организации пригородного железнодорожного сообщения в РФ 8
1.3. Страновые модели организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения ..11
1.3.1. Взаимодействие участников пригородного железнодорожного сообщения в
Великобритании 12
1.3.2. Взаимодействие участников пригородного железнодорожного сообщения в Германии 15
1.3.3. Взаимодействие участников пригородного железнодорожного сообщения во Франции 17
1.3.4. Взаимодействие участников пригородного железнодорожного сообщения в Швеции 19
1.3.5. Сходства и различия моделей организации пригородного сообщения в странах ЕС и России ..21
1.4. Контрактные отношения в пригородном железнодорожном сообщении зарубежных стран 23
1.4.1. Характеристика тендерного процесса и контрактов в пригородном железнодорожном сообщении Великобритании 28
1.4.2. Характеристика тендерного процесса и контрактов в пригородном железнодорожном сообщении Швеции 29
ГЛАВА 2. КОНТРАКТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ РЕГИОНАМИ И ПРИГОРОДНЫМИ ПАССАЖИРСКИМИ КОМПАНИЯМИ В РФ 31
2.1. Особенности взаимодействия субъектов РФ и пригородных пассажирских компаний 31
2.2. Предложения и рекомендации по модификации контрактных отношений регионов и пригородных пассажирских компаний 40
2.2.1. Критерии отбора компании-перевозчика на право оказания услуг по пригородным железнодорожным перевозкам 42
2.2.2. Структура контракта между субъектами РФ и ППК, его тип и основные составляющие 43
Заключение 51
Список использованной литературы 54
Приложения 61
Приложение № 1. Основные функции субъектов системы организации пригородных пассажирских перевозок 61
Приложение № 2. Права и обязанности субъекта РФ и компании-перевозчика по новому типу контракта 63
Приложение № 3. Распределение рисков между сторонами контракта в новом типе контракта 64
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРАКТНЫХ ОТНОШЕНИЙ В
ПРИГОРОДНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 6
1.1. Особенности пассажирского сообщения в РФ 6
1.2. Особенности организации пригородного железнодорожного сообщения в РФ 8
1.3. Страновые модели организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения ..11
1.3.1. Взаимодействие участников пригородного железнодорожного сообщения в
Великобритании 12
1.3.2. Взаимодействие участников пригородного железнодорожного сообщения в Германии 15
1.3.3. Взаимодействие участников пригородного железнодорожного сообщения во Франции 17
1.3.4. Взаимодействие участников пригородного железнодорожного сообщения в Швеции 19
1.3.5. Сходства и различия моделей организации пригородного сообщения в странах ЕС и России ..21
1.4. Контрактные отношения в пригородном железнодорожном сообщении зарубежных стран 23
1.4.1. Характеристика тендерного процесса и контрактов в пригородном железнодорожном сообщении Великобритании 28
1.4.2. Характеристика тендерного процесса и контрактов в пригородном железнодорожном сообщении Швеции 29
ГЛАВА 2. КОНТРАКТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ МЕЖДУ РЕГИОНАМИ И ПРИГОРОДНЫМИ ПАССАЖИРСКИМИ КОМПАНИЯМИ В РФ 31
2.1. Особенности взаимодействия субъектов РФ и пригородных пассажирских компаний 31
2.2. Предложения и рекомендации по модификации контрактных отношений регионов и пригородных пассажирских компаний 40
2.2.1. Критерии отбора компании-перевозчика на право оказания услуг по пригородным железнодорожным перевозкам 42
2.2.2. Структура контракта между субъектами РФ и ППК, его тип и основные составляющие 43
Заключение 51
Список использованной литературы 54
Приложения 61
Приложение № 1. Основные функции субъектов системы организации пригородных пассажирских перевозок 61
Приложение № 2. Права и обязанности субъекта РФ и компании-перевозчика по новому типу контракта 63
Приложение № 3. Распределение рисков между сторонами контракта в новом типе контракта 64
📖 Введение
Пригородное железнодорожное сообщение является важным звеном в обеспечении транспортной мобильности населения, ежедневно позволяет жителям отдаленных населенных пунктов добираться до мест работы в больших городах, обеспечивая тем самым приток рабочей силы на производство. По данным опроса, проведенного ВЦИОМ в 2010 году, в Московской области пригородными электричками минимум раз в неделю пользуются 50% опрошенных [Пресс-выпуск ВЦИОМ, 2010]. Более того, пригородные перевозки являются социально значимым видом транспорта для населения, особенно в тех регионах страны, где он является зачастую единственным доступным способом передвижения.
Несмотря на высокое социально-экономическое значение пригородных железнодорожных перевозок, к концу 2014 года по всей стране было отменено 10% из 5,7 тыс. электричек, а в январе 2015 года были полностью остановлены перевозки в Вологодской и Псковской областях, отменены электрички в Нижегородской (35 поездов), Воронежской (16 поездов), Орловской (16 поездов), Кировской (16 поездов) областях и Пермском крае (17 поездов) [Ведомости, 2016]. Широкомасштабная отмена пригородных поездов вызвала общественный резонанс и повысила социальное напряжение. Во многих регионах население стало собираться на митинги и пикеты, возникла угроза перекрытия железнодорожных магистралей.
Основная причина отмены пригородных поездов - наличие недостатков в контрактных отношениях между регионами РФ и пригородными пассажирскими компаниями (далее - ППК), осуществляющими перевозки в пригородном сообщении. В Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом от 19 мая 2014 г. предполагается подписание контракта на 15 лет регионом РФ и ППК, по которому регион обязуется компенсировать перевозчику потери в доходах, возникающие в результате регулирования льготных тарифов.
Однако, на практике контракты между субъектами РФ и ПИК не заключаются. Регионы не готовы брать на себя долгосрочные обязательства по выплате компенсаций и не закладывают в свои бюджеты средства на оплату услуг ПИК. Сумма некомпенсированных потерь убыточных пригородных компаний в 2014 году составила 4,6 млрд рублей [Годовой отчет «ОАО» РЖД, 2014]. В результате ПИК, чтобы избежать банкротства, стали оказывать услуги только на оплаченный объем.
В условиях отсутствия сбалансированных отношений между регионами и ПИК целью данной работы является разработка рекомендаций по модификации контрактных отношений между субъектами РФ и пригородными пассажирскими компаниями.
Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие задачи:
• охарактеризовать пассажирское сообщение в РФ (в том числе в сфере пригородных перевозок);
• определить систему организации пригородных пассажирских перевозок в РФ и функции ее основных участников;
• проанализировать модели организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения в зарубежных странах;
• исследовать зарубежный опыт применения контрактных отношений в пригородном железнодорожном сообщении;
• определить особенности отношений между субъектами РФ и ППК;
• выявить основные проблемы взаимодействия субъектов РФ и ШИК.
Объектом исследования являются особенности организации пригородных железнодорожных перевозок, предмет исследования - контрактные отношения между регионами РФ и пригородными пассажирскими компаниями. Методологической основой исследования послужили методы: системный и сравнительный анализ, анализ нормативно-правовых актов, анализ причинно-следственных связей, методы обобщения и группировки.
В соответствии с поставленной целью и задачами работа имеет следующую структуру. Первая глава посвящена характеристике пригородного железнодорожного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах, а также практике организации контрактных отношений на примере опыта стран Европейского Союза. Во второй главе подробно рассматривается процесс взаимодействия регионов РФ и пригородных пассажирских компаний с выявлением основных проблем, обсуждаются возможности применения зарубежного опыта для формирования контрактных отношений в сфере пригородного сообщения.
Несмотря на высокое социально-экономическое значение пригородных железнодорожных перевозок, к концу 2014 года по всей стране было отменено 10% из 5,7 тыс. электричек, а в январе 2015 года были полностью остановлены перевозки в Вологодской и Псковской областях, отменены электрички в Нижегородской (35 поездов), Воронежской (16 поездов), Орловской (16 поездов), Кировской (16 поездов) областях и Пермском крае (17 поездов) [Ведомости, 2016]. Широкомасштабная отмена пригородных поездов вызвала общественный резонанс и повысила социальное напряжение. Во многих регионах население стало собираться на митинги и пикеты, возникла угроза перекрытия железнодорожных магистралей.
Основная причина отмены пригородных поездов - наличие недостатков в контрактных отношениях между регионами РФ и пригородными пассажирскими компаниями (далее - ППК), осуществляющими перевозки в пригородном сообщении. В Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом от 19 мая 2014 г. предполагается подписание контракта на 15 лет регионом РФ и ППК, по которому регион обязуется компенсировать перевозчику потери в доходах, возникающие в результате регулирования льготных тарифов.
Однако, на практике контракты между субъектами РФ и ПИК не заключаются. Регионы не готовы брать на себя долгосрочные обязательства по выплате компенсаций и не закладывают в свои бюджеты средства на оплату услуг ПИК. Сумма некомпенсированных потерь убыточных пригородных компаний в 2014 году составила 4,6 млрд рублей [Годовой отчет «ОАО» РЖД, 2014]. В результате ПИК, чтобы избежать банкротства, стали оказывать услуги только на оплаченный объем.
В условиях отсутствия сбалансированных отношений между регионами и ПИК целью данной работы является разработка рекомендаций по модификации контрактных отношений между субъектами РФ и пригородными пассажирскими компаниями.
Для достижения поставленной цели в работе поставлены следующие задачи:
• охарактеризовать пассажирское сообщение в РФ (в том числе в сфере пригородных перевозок);
• определить систему организации пригородных пассажирских перевозок в РФ и функции ее основных участников;
• проанализировать модели организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения в зарубежных странах;
• исследовать зарубежный опыт применения контрактных отношений в пригородном железнодорожном сообщении;
• определить особенности отношений между субъектами РФ и ППК;
• выявить основные проблемы взаимодействия субъектов РФ и ШИК.
Объектом исследования являются особенности организации пригородных железнодорожных перевозок, предмет исследования - контрактные отношения между регионами РФ и пригородными пассажирскими компаниями. Методологической основой исследования послужили методы: системный и сравнительный анализ, анализ нормативно-правовых актов, анализ причинно-следственных связей, методы обобщения и группировки.
В соответствии с поставленной целью и задачами работа имеет следующую структуру. Первая глава посвящена характеристике пригородного железнодорожного транспорта в Российской Федерации и зарубежных странах, а также практике организации контрактных отношений на примере опыта стран Европейского Союза. Во второй главе подробно рассматривается процесс взаимодействия регионов РФ и пригородных пассажирских компаний с выявлением основных проблем, обсуждаются возможности применения зарубежного опыта для формирования контрактных отношений в сфере пригородного сообщения.
✅ Заключение
Пригородные железнодорожные перевозки являются социально значимым видом транспорта, спрос на который растет с каждым годом. В таких условиях необходимо организовать постоянное и качественное функционирование пригородного комплекса. Эта функция выполняется субъектами РФ и пригородными пассажирскими компаниями путем заключения контракта. Однако, в настоящее время наблюдается наличие недостатков в контрактных отношениях между регионами РФ и ПИК. Таким образом, целью данной работы являлась разработка рекомендаций по модификации контрактных отношений в сфере пригородных железнодорожных перевозок.
Пригородное пассажирское сообщение в Российской Федерации осуществляется пригородными пассажирскими компаниями по заказу регионов. В процессе организации пригородных перевозок также участвуют федеральные органы власти (Министерство транспорта РФ, Федеральная служба по тарифам, Федеральное агентство по железнодорожному транспорту) и ОАО «Российские железные дороги», которое предоставляет услуги инфраструктуры и подвижного состава.
В ходе работы были проанализированы модели организации пригородного сообщения в Великобритании, Германии, Франции и Швеции и выявлены общие черты этого процесса среди стран, включая Россию. В каждой стране регулярное пассажирское сообщение осуществляется с участием федеральных и региональных органов власти. Государственная поддержка пригородного комплекса в виде субсидий является обязательной по причине социальной направленности перевозок. Также были обнаружены основные отличия организации пригородного сообщения в России от стран Европейского Союза: совмещение функций предоставления инфраструктуры и подвижного состава в лице одной компании (ОАО «РЖД»); отсутствие частных компаний-перевозчиков; отсутствие тендерных процедур по выбору компании-перевозчика.
Важной составляющей работы стал анализ контрактных отношений в сфере пригородного сообщения в странах ЕС (на примере, Великобритании и Швеции). Была разработана совокупность действий по заключению контрактов в странах Европейского Союза, которая включает в себя детализацию этапов проведения тендерного процесса, определение продолжительности контракта и принятие решения о типе контракта, заключаемого с победителем тендера.
В процессе рассмотрения взаимодействия регионов РФ и пригородных пассажирских компаний были выявлены основные проблемы, которые должны быть решены путем модификации контрактных отношений регионов и ПИК. К этим проблемам относятся:
• подвижной состав и ремонтные мощности не переданы в собственность Ш1К, что влечет за собой:
о отсутствие у Ш1К стимулов инвестировать в имущества, взятые в аренду;
о невозможность компаний влиять на структуру своих расходов;
• неполная, несвоевременная компенсация выпадающих доходов Ш1К со стороны субъектов РФ приводит к распространенности судебных исков;
• 11К не имеют стимулов к качественному предоставлению услуг по перевозке пассажиров;
• недостаточное внимание уделяется наличию маршрутов различной социальной значимости на территории одного региона при заключении контрактов;
• отсутствие межрегионального взаимодействия при осуществлении совместных перевозок.
С целью решения обозначенных проблем были разработаны рекомендации по модификации контрактных отношений между регионами и Ш1К. Эти рекомендации заключаются в следующем:
1. Субъекты РФ должны использовать определенные критерии, позволяющие выбрать компанию-перевозчика, которая наиболее качественно сможет оказывать услугу. Эти критерии включают в себя фактор цены, детальное описание предоставления услуги и дополнительные предложения компании по повышению качества услуги.
2. Необходимо заключение контракта типа «брутто» с использованием стимулирования компании-перевозчика через систему оценивания показателей ее деятельности.
3. Структура нового контракта между регионом и Ш1К должна быть более детализированной и включать в себя такие разделы, как 1редмет контракта, 1рава и обязанности сторон, 1орядок и условия предоставления субсидий и осуществление расчетов, Ответственность сторон, Обстоятельства непреодолимой силы, Разрешение споров, Система показателей эффективности деятельности компании-перевозчика, Выплата премий и штрафов, Межсубъектные перевозки.
4. Новый контракт должен предусматривать возможности расширения его положений, в случае если дополнительные условия контракта не противоречат интересам сторон и повышают качество предоставляемой услуги.
Перечисленные рекомендации могут быть использованы при совершенствовании Типовой формы государственного контракта (договора) на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом, представленной в Проекте Постановления Правительства РФ "О мерах по повышению доступности перевозок пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом", а также при разработке и заключении договоров между Ш1К и субъектами РФ.
Пригородное пассажирское сообщение в Российской Федерации осуществляется пригородными пассажирскими компаниями по заказу регионов. В процессе организации пригородных перевозок также участвуют федеральные органы власти (Министерство транспорта РФ, Федеральная служба по тарифам, Федеральное агентство по железнодорожному транспорту) и ОАО «Российские железные дороги», которое предоставляет услуги инфраструктуры и подвижного состава.
В ходе работы были проанализированы модели организации пригородного сообщения в Великобритании, Германии, Франции и Швеции и выявлены общие черты этого процесса среди стран, включая Россию. В каждой стране регулярное пассажирское сообщение осуществляется с участием федеральных и региональных органов власти. Государственная поддержка пригородного комплекса в виде субсидий является обязательной по причине социальной направленности перевозок. Также были обнаружены основные отличия организации пригородного сообщения в России от стран Европейского Союза: совмещение функций предоставления инфраструктуры и подвижного состава в лице одной компании (ОАО «РЖД»); отсутствие частных компаний-перевозчиков; отсутствие тендерных процедур по выбору компании-перевозчика.
Важной составляющей работы стал анализ контрактных отношений в сфере пригородного сообщения в странах ЕС (на примере, Великобритании и Швеции). Была разработана совокупность действий по заключению контрактов в странах Европейского Союза, которая включает в себя детализацию этапов проведения тендерного процесса, определение продолжительности контракта и принятие решения о типе контракта, заключаемого с победителем тендера.
В процессе рассмотрения взаимодействия регионов РФ и пригородных пассажирских компаний были выявлены основные проблемы, которые должны быть решены путем модификации контрактных отношений регионов и ПИК. К этим проблемам относятся:
• подвижной состав и ремонтные мощности не переданы в собственность Ш1К, что влечет за собой:
о отсутствие у Ш1К стимулов инвестировать в имущества, взятые в аренду;
о невозможность компаний влиять на структуру своих расходов;
• неполная, несвоевременная компенсация выпадающих доходов Ш1К со стороны субъектов РФ приводит к распространенности судебных исков;
• 11К не имеют стимулов к качественному предоставлению услуг по перевозке пассажиров;
• недостаточное внимание уделяется наличию маршрутов различной социальной значимости на территории одного региона при заключении контрактов;
• отсутствие межрегионального взаимодействия при осуществлении совместных перевозок.
С целью решения обозначенных проблем были разработаны рекомендации по модификации контрактных отношений между регионами и Ш1К. Эти рекомендации заключаются в следующем:
1. Субъекты РФ должны использовать определенные критерии, позволяющие выбрать компанию-перевозчика, которая наиболее качественно сможет оказывать услугу. Эти критерии включают в себя фактор цены, детальное описание предоставления услуги и дополнительные предложения компании по повышению качества услуги.
2. Необходимо заключение контракта типа «брутто» с использованием стимулирования компании-перевозчика через систему оценивания показателей ее деятельности.
3. Структура нового контракта между регионом и Ш1К должна быть более детализированной и включать в себя такие разделы, как 1редмет контракта, 1рава и обязанности сторон, 1орядок и условия предоставления субсидий и осуществление расчетов, Ответственность сторон, Обстоятельства непреодолимой силы, Разрешение споров, Система показателей эффективности деятельности компании-перевозчика, Выплата премий и штрафов, Межсубъектные перевозки.
4. Новый контракт должен предусматривать возможности расширения его положений, в случае если дополнительные условия контракта не противоречат интересам сторон и повышают качество предоставляемой услуги.
Перечисленные рекомендации могут быть использованы при совершенствовании Типовой формы государственного контракта (договора) на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом, представленной в Проекте Постановления Правительства РФ "О мерах по повышению доступности перевозок пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом", а также при разработке и заключении договоров между Ш1К и субъектами РФ.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.