📄Работа №51968
Тема: Проблема управления городским общественным транспортом на примере городов-миллионников
Тип работы
Магистерская диссертация
Предмет
муниципальное право
Объем:
101 листов
Год:
2017
Просмотров:
682
5700
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
Введение 4
Глава 1. Теоретические аспекты изучения организации управления городским общественным транспортом в городах-миллионниках 8
1.1. Сущность и функции городской транспортной системы 8
1.2. Особенности управления транспортной системой города 16
1.3. Компетенция органов власти в сфере управления городским
общественным транспортом 28
1.4. Нормативно-правовое регулирование в области управления городским
общественным транспортом 32
2. Анализ управления городским общественным транспортом в крупном
городе 37
2.1. Динамика развития транспортной инфраструктуры крупного города 37
2.2. Организация управления общественным транспортом в крупном городе 42
2.3. Анализ проблем управления общественным транспортом в крупных
городах 49
3. Пути совершенствования управления городским общественным
транспортом на примере города Казани 55
3.1. Перспективы стратегического развития городского общественного
транспорта в городе Казани 55
3.2. Разработка проекта мероприятий по совершенствованию организации транспортного обслуживания населения города Казани. Генеральный план 64
Список использованной литературы 83
Приложения 2
Глава 1. Теоретические аспекты изучения организации управления городским общественным транспортом в городах-миллионниках 8
1.1. Сущность и функции городской транспортной системы 8
1.2. Особенности управления транспортной системой города 16
1.3. Компетенция органов власти в сфере управления городским
общественным транспортом 28
1.4. Нормативно-правовое регулирование в области управления городским
общественным транспортом 32
2. Анализ управления городским общественным транспортом в крупном
городе 37
2.1. Динамика развития транспортной инфраструктуры крупного города 37
2.2. Организация управления общественным транспортом в крупном городе 42
2.3. Анализ проблем управления общественным транспортом в крупных
городах 49
3. Пути совершенствования управления городским общественным
транспортом на примере города Казани 55
3.1. Перспективы стратегического развития городского общественного
транспорта в городе Казани 55
3.2. Разработка проекта мероприятий по совершенствованию организации транспортного обслуживания населения города Казани. Генеральный план 64
Список использованной литературы 83
Приложения 2
📖 Введение
Актуальность работы. Транспортная система города подобна кровеносной системе организма — ежедневно она обеспечивает коммуникации миллионов людей и обслуживает множество экономических процессов. Ежесуточно совершается более 1,1 млрд. поездок: в среднем на душу населения приходится по 4 поездки в день общей протяженностью не менее 60 км . Создавая возможности для передвижения людей и перемещения товаров, транспортная система пронизывает все сферы общественной жизни и является неотъемлемой составляющей окружающей нас среды. Транспорт значительно влияет на экологию, экономику и макросоциальные процессы в городе, а также на социальный капитал и качество жизни людей.
Значение транспортной политики трудно переоценить, так как, во- первых, сегодняшние решения фактически предопределяют жизненный уклад следующих поколений, а во-вторых, недостаток дальновидности в этом процессе неизбежно приведет к усугублению серьезных транспортных проблем, с которыми уже столкнулись многие города мира. Большинство этих проблем связано с не сдержанным вовремя процессом массовой автомобилизации и недостаточным учётом общесоциальных интересов при планировании и проектировании транспортных систем. Непримиримое противоречие между ограниченностью пространственных ресурсов и стремительным ростом количества личных автомобилей бросает серьезный вызов крупным городам. Возможен ли компромисс между удобством передвижения и комфортной городской средой? Достижим ли высокий уровень индивидуальной мобильности при снижении автомобильной зависимости? Как построить оптимальную транспортную систему, основанную на балансе интересов всех граждан? В ответах на эти вопросы заключается концептуально новое видение городской мобильности, которое состоит в отказе от автомобилецентричного подхода в пользу сбалансированной, устойчиво
развивающейся и справедливой транспортной системы.
Многие города по всему миру преуспели в воплощении концепции новой городской мобильности, накопив богатый практический опыт. Анализ и систематизация этого опыта позволяют выявить ключевые тенденции и обобщить их в виде универсальной модели эффективности транспортных систем. Предложенная модель может быть применена в качестве основы развития транспортных систем растущих городов, в особенности в странах третьего мира, где фокус политической власти смещен на более острые социально-экономические проблемы, в то время как задачи, связанные с транспортной системой, уходят на второй план. Понимание сути транспортных проблем и своевременное применение превентивных механизмов позволят избежать чрезмерной автомобилизации и предупредить большое количество экологических, экономических и социальных последствий, что и определяет актуальность исследования.
Степень разработанности проблемы. Проблема разработки адекватной транспортной политики в системе мегаполисов имеет серьезную научную основу. Проблемам развития транспортного комплекса посвящены труды Абрамова А.П., Аксенова И.А., Бугроменко В.Н., Белоусовой Н.И., Васильевой Е.М., Гибшмана А.Е., Гольц Г.А., Ефимова М.Н., Крамаренко Г.А. и др.
Однако при, казалось бы высокой степени проработанности частных составляющих, исследования, посвященные целостности и системности их рассмотрения, крайне редки при всей актуальности вопроса разработки и реализации транспортной политики в контексте управления городским общественным транспортов в городах-миллионниках. Это предопределило цели и задачи диссертации.
Объектом исследования диссертационной работы является система городского общественного транспорта г. Казань.
Предметом исследования является механизм управления системой городского общественного транспорта.
-изучить теоретические аспекты изучения организации управления городским общественным транспортом в крупном городе;
- рассмотреть понятие и сущность транспортного обслуживания населения;
- определить компетенции органов власти в сфере управления городским общественным транспортом;
- рассмотреть нормативно-правовое регулирование в области управления городским общественным транспортом;
- провести анализ управления городским общественным транспортом в крупном городе;
- выявить проблемы управления общественным транспортом в крупных городах;
- определить перспективы стратегического развития городского общественного транспорта в городе Казани;
- разработать проект мероприятий по совершенствованию организации транспортного обслуживания населения города Казани.
Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области разработки и реализации транспортной политики, в частности, кластерного подхода к промышленной политике, функционирования транспортного комплекса, программно-целевого подхода к стратегическому планированию и управлению.
Для осуществления поставленной задачи были использованы следующие методы научных исследований: методы системного анализа и обобщения, абстрактно-логические, монографические, экономико-математические,
статистические методы наблюдения и анализа информации на основе применения обобщающих статистических показателей.
Информационной базой исследования выступили стратегии, программы социально-экономического развития, развития транспортной системы Российской Федерации и транспортного комплекса Республики Татарстан, проекты реформирования транспортного комплекса.
Научная новизна исследования заключается в разработке современных подходов к разработке транспортной политики в системе управления городским общественным транспортом.
Значение транспортной политики трудно переоценить, так как, во- первых, сегодняшние решения фактически предопределяют жизненный уклад следующих поколений, а во-вторых, недостаток дальновидности в этом процессе неизбежно приведет к усугублению серьезных транспортных проблем, с которыми уже столкнулись многие города мира. Большинство этих проблем связано с не сдержанным вовремя процессом массовой автомобилизации и недостаточным учётом общесоциальных интересов при планировании и проектировании транспортных систем. Непримиримое противоречие между ограниченностью пространственных ресурсов и стремительным ростом количества личных автомобилей бросает серьезный вызов крупным городам. Возможен ли компромисс между удобством передвижения и комфортной городской средой? Достижим ли высокий уровень индивидуальной мобильности при снижении автомобильной зависимости? Как построить оптимальную транспортную систему, основанную на балансе интересов всех граждан? В ответах на эти вопросы заключается концептуально новое видение городской мобильности, которое состоит в отказе от автомобилецентричного подхода в пользу сбалансированной, устойчиво
развивающейся и справедливой транспортной системы.
Многие города по всему миру преуспели в воплощении концепции новой городской мобильности, накопив богатый практический опыт. Анализ и систематизация этого опыта позволяют выявить ключевые тенденции и обобщить их в виде универсальной модели эффективности транспортных систем. Предложенная модель может быть применена в качестве основы развития транспортных систем растущих городов, в особенности в странах третьего мира, где фокус политической власти смещен на более острые социально-экономические проблемы, в то время как задачи, связанные с транспортной системой, уходят на второй план. Понимание сути транспортных проблем и своевременное применение превентивных механизмов позволят избежать чрезмерной автомобилизации и предупредить большое количество экологических, экономических и социальных последствий, что и определяет актуальность исследования.
Степень разработанности проблемы. Проблема разработки адекватной транспортной политики в системе мегаполисов имеет серьезную научную основу. Проблемам развития транспортного комплекса посвящены труды Абрамова А.П., Аксенова И.А., Бугроменко В.Н., Белоусовой Н.И., Васильевой Е.М., Гибшмана А.Е., Гольц Г.А., Ефимова М.Н., Крамаренко Г.А. и др.
Однако при, казалось бы высокой степени проработанности частных составляющих, исследования, посвященные целостности и системности их рассмотрения, крайне редки при всей актуальности вопроса разработки и реализации транспортной политики в контексте управления городским общественным транспортов в городах-миллионниках. Это предопределило цели и задачи диссертации.
Объектом исследования диссертационной работы является система городского общественного транспорта г. Казань.
Предметом исследования является механизм управления системой городского общественного транспорта.
-изучить теоретические аспекты изучения организации управления городским общественным транспортом в крупном городе;
- рассмотреть понятие и сущность транспортного обслуживания населения;
- определить компетенции органов власти в сфере управления городским общественным транспортом;
- рассмотреть нормативно-правовое регулирование в области управления городским общественным транспортом;
- провести анализ управления городским общественным транспортом в крупном городе;
- выявить проблемы управления общественным транспортом в крупных городах;
- определить перспективы стратегического развития городского общественного транспорта в городе Казани;
- разработать проект мероприятий по совершенствованию организации транспортного обслуживания населения города Казани.
Теоретической и методологической основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области разработки и реализации транспортной политики, в частности, кластерного подхода к промышленной политике, функционирования транспортного комплекса, программно-целевого подхода к стратегическому планированию и управлению.
Для осуществления поставленной задачи были использованы следующие методы научных исследований: методы системного анализа и обобщения, абстрактно-логические, монографические, экономико-математические,
статистические методы наблюдения и анализа информации на основе применения обобщающих статистических показателей.
Информационной базой исследования выступили стратегии, программы социально-экономического развития, развития транспортной системы Российской Федерации и транспортного комплекса Республики Татарстан, проекты реформирования транспортного комплекса.
Научная новизна исследования заключается в разработке современных подходов к разработке транспортной политики в системе управления городским общественным транспортом.
✅ Заключение
Город подобен живому организму. Находясь в постоянном движении, он нуждается в эффективной и стабильной транспортной системе, которая служила бы как экономическому развитию, так и социальным интересам его жителей. По мере роста и развития город неминуемо сталкивается с новыми вызовами, одним из которых является острый конфликт между ограниченностью пространственных ресурсов и стремительным ростом индивидуального транспорта. Чрезмерный уровень автомобилизации приводит к целому ряду негативных последствий экономического, экологического и социокультурного характера, которые наносят серьезный ущерб благополучию и качеству жизни в городе и ставят под угрозу его дальнейшее развитие. В ответ на этот вызов рождается принципиально новый подход к городской мобильности, заключающийся в отказе от автомобилецентричности в пользу сбалансированной и справедливой транспортной системы, ориентированной на высокое качество жизни людей. Это обусловило постепенную смену парадигмы транспортного планирования, обогатив традиционный экономико - математический подход инструментами социокультурного анализа и позволив сместить фокус транспортной политики с обеспечения спроса на мобильность на управление им.
Переосмысление ценностей городской жизни стало новой вехой в истории урбанизации и обозначило основные векторы развития прогрессивных городов — городов, комфортных для жизни и ориентированных на людей. Одним из таких векторов стало центральное значение человека при построении устойчиво развивающейся, стабильной и социально справедливой транспортной системы, что на практике получило выражение в мерах по снижению автомобильной зависимости, развитию общественного и альтернативного транспорта, приоритете пешеходного и велосипедного движения.
В концепции новой городской мобильности под эффективностью транспортных проектов подразумевается не только экономическая выгода от их реализации, но и их способность отвечать высоким стандартам комфорта и качества жизни людей. Фундаментом эффективной транспортной системы являются три принципа: мультимодальность, выраженная в балансе различных видов транспорта; интегрированность, заключающаяся в их взаимной координации; и устойчивое развитие (жизнестойкость), подразумевающая минимизацию воздействия на окружающую среду.
Получая отражение в институциональных и нормативных механизмах, эти принципы закладывают основы построения транспортной системы, способной обеспечивать городские потребности, не ставя под угрозу комфорт и благополучие настоящего и будущих поколений граждан.
Основными проблемами транспортной стратегии Казани являются:
- в городском планировании не используется комплексный территориально-транспортный подход. В частности, выделение участков под строительство дорог и зданий не является пропорциональным, к тому же установленные нормы не распространяются на районы, присоединённые к городу, поскольку их действие ограничено границами города Казани на 1998 г.;
- Казань не располагает генеральным планом развития городского пассажирского транспорта на период после 2020 г. В генплане необходимо проработать вопросы интеграции наземного транспорта и ГПТ (в частности, метрополитена) для увеличения объема пассажирских перевозок ГПТ и для увеличения эффективности дорожного движения за счет следующих мер: (a) Сокращения количества транспорта в городе в результате разделения межгородского и внутригородского транспортных потоков; (б) Организацию выделенных линий для АТС с несколькими пассажирами (HOV) для использования ГПТ и другими АТС с количеством пассажиров более 3 человек;
- по-прежнему будут отсутствовать организационные связи между государственными организациями с функциями городского планирования, транспортного планирования, планирования городского пассажирского транспорта и экологического надзора за процессом развития. Для качественных
улучшений в системе общественного транспорта с целью увеличить его долю в объеме пассажирских перевозок и тем самым повысить эффективность городской транспортной мобильности необходимо улучшить обмен информацией и координацию между соответствующими государственными организациями, в ведение которых находятся вопросы городского пассажирского транспорта, жилищного строительства, городского планирования и архитектуры и экологического надзора.
В системе общественного транспорта необходимо реализовать комплексную и бескомпромиссную политику повышения качественных характеристик системы городского общественного транспорта,
отталкивающуюся от максимального приоритета комфорта пешехода перед любыми транспортными средствами, в частности:
- начать субсидировать автобусные перевозки за счет средств городского или республиканского бюджета. Субсидирование общественного транспорта позволит увеличить объемы финансирования, доступные для его улучшения и эксплуатации;
- пересмотреть систему договорных отношений с городскими автобусными перевозчиками, в частности оплачивать перевозчику рейсы, выполненные строго по расписанию, таким образом снизить финансовые риски перевозчика при низком пассажиропотоке, но обеспечить гарантии доступности и пунктуальности общественного транспорта;
- поэтапно ввести ограничения въезда личных автомобилей в центр города и, возможно, иные зоны притяжения в городе, в том числе по признаку экологического класса транспортных средств. Ввести ограничения на максимальное время платной и/или бесплатной парковки автомобилей (сейчас это уже происходит, вводится новая парковочная политика г. Казани);
- обеспечить «гарантии времени в пути» (соблюдение расписания вне зависимости от наличия автомобильных заторов на УДС) при использовании общественного транспорта, в том числе при помощи обустройства выделенных полос на всей протяженности маршрутной сети. На сегодняшний день в Казани
46 выделенных полос;
- улучшить состояние пешеходной среды;
- снизить транзитные потоки через центр города и, возможно, иные места притяжения;
- организовать легитимные стоянки для лицензированных такси;
- пересмотреть маршрутную сеть с учетом не только устоявшихся маятниковых корреспонденций населения, но также и с целью обеспечения комфортной доступности различных мест города.
В результате реализации проекта предполагается разгрузка общественного транспорта к 2026 году в Казани, что связано с увеличением количества передвижений населения пешком или на велосипеде.
Также в рамках реализации проекта планируется снижение расхода топлива общественного транспорта.
Переосмысление ценностей городской жизни стало новой вехой в истории урбанизации и обозначило основные векторы развития прогрессивных городов — городов, комфортных для жизни и ориентированных на людей. Одним из таких векторов стало центральное значение человека при построении устойчиво развивающейся, стабильной и социально справедливой транспортной системы, что на практике получило выражение в мерах по снижению автомобильной зависимости, развитию общественного и альтернативного транспорта, приоритете пешеходного и велосипедного движения.
В концепции новой городской мобильности под эффективностью транспортных проектов подразумевается не только экономическая выгода от их реализации, но и их способность отвечать высоким стандартам комфорта и качества жизни людей. Фундаментом эффективной транспортной системы являются три принципа: мультимодальность, выраженная в балансе различных видов транспорта; интегрированность, заключающаяся в их взаимной координации; и устойчивое развитие (жизнестойкость), подразумевающая минимизацию воздействия на окружающую среду.
Получая отражение в институциональных и нормативных механизмах, эти принципы закладывают основы построения транспортной системы, способной обеспечивать городские потребности, не ставя под угрозу комфорт и благополучие настоящего и будущих поколений граждан.
Основными проблемами транспортной стратегии Казани являются:
- в городском планировании не используется комплексный территориально-транспортный подход. В частности, выделение участков под строительство дорог и зданий не является пропорциональным, к тому же установленные нормы не распространяются на районы, присоединённые к городу, поскольку их действие ограничено границами города Казани на 1998 г.;
- Казань не располагает генеральным планом развития городского пассажирского транспорта на период после 2020 г. В генплане необходимо проработать вопросы интеграции наземного транспорта и ГПТ (в частности, метрополитена) для увеличения объема пассажирских перевозок ГПТ и для увеличения эффективности дорожного движения за счет следующих мер: (a) Сокращения количества транспорта в городе в результате разделения межгородского и внутригородского транспортных потоков; (б) Организацию выделенных линий для АТС с несколькими пассажирами (HOV) для использования ГПТ и другими АТС с количеством пассажиров более 3 человек;
- по-прежнему будут отсутствовать организационные связи между государственными организациями с функциями городского планирования, транспортного планирования, планирования городского пассажирского транспорта и экологического надзора за процессом развития. Для качественных
улучшений в системе общественного транспорта с целью увеличить его долю в объеме пассажирских перевозок и тем самым повысить эффективность городской транспортной мобильности необходимо улучшить обмен информацией и координацию между соответствующими государственными организациями, в ведение которых находятся вопросы городского пассажирского транспорта, жилищного строительства, городского планирования и архитектуры и экологического надзора.
В системе общественного транспорта необходимо реализовать комплексную и бескомпромиссную политику повышения качественных характеристик системы городского общественного транспорта,
отталкивающуюся от максимального приоритета комфорта пешехода перед любыми транспортными средствами, в частности:
- начать субсидировать автобусные перевозки за счет средств городского или республиканского бюджета. Субсидирование общественного транспорта позволит увеличить объемы финансирования, доступные для его улучшения и эксплуатации;
- пересмотреть систему договорных отношений с городскими автобусными перевозчиками, в частности оплачивать перевозчику рейсы, выполненные строго по расписанию, таким образом снизить финансовые риски перевозчика при низком пассажиропотоке, но обеспечить гарантии доступности и пунктуальности общественного транспорта;
- поэтапно ввести ограничения въезда личных автомобилей в центр города и, возможно, иные зоны притяжения в городе, в том числе по признаку экологического класса транспортных средств. Ввести ограничения на максимальное время платной и/или бесплатной парковки автомобилей (сейчас это уже происходит, вводится новая парковочная политика г. Казани);
- обеспечить «гарантии времени в пути» (соблюдение расписания вне зависимости от наличия автомобильных заторов на УДС) при использовании общественного транспорта, в том числе при помощи обустройства выделенных полос на всей протяженности маршрутной сети. На сегодняшний день в Казани
46 выделенных полос;
- улучшить состояние пешеходной среды;
- снизить транзитные потоки через центр города и, возможно, иные места притяжения;
- организовать легитимные стоянки для лицензированных такси;
- пересмотреть маршрутную сеть с учетом не только устоявшихся маятниковых корреспонденций населения, но также и с целью обеспечения комфортной доступности различных мест города.
В результате реализации проекта предполагается разгрузка общественного транспорта к 2026 году в Казани, что связано с увеличением количества передвижений населения пешком или на велосипеде.
Также в рамках реализации проекта планируется снижение расхода топлива общественного транспорта.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.