Тип работы:
Предмет:
Язык работы:


Организация работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.

Работа №47428

Тип работы

Дипломные работы, ВКР

Предмет

транспортно-грузовые системы

Объем работы70
Год сдачи2018
Стоимость4950 руб.
ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ
Просмотрено
353
Не подходит работа?

Узнай цену на написание


Введение…………………………………………………………………………...3
1. Теоретические основы организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера 6
1.1 Основные виды специального транспорта 6
1.2 Нормативно-правовая база организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера 6
1.3 Специфика работы специального транспорта в условиях Крайнего Севера…………………………..………………………………………………...22
2. Проблемы организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера 31
2.1 Анализ организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера ИП Нечаев В.В. 31
2.2 Способы оценки эффективности организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера ИП Нечаев В.В 39
2.3 Методы повышения эффективности работы специального транспорта в 49
условиях Крайнего Севера 49
Заключение……………………………………………………………………….63
Список использованных источников 66



Актуальность настоящей работы обусловлена, с одной стороны, большим интересом к данной теме в современной науке, с другой стороны, - ее недостаточной теоретической и методологической разработанностью. Рассмотрение вопросов, связанных с данной тематикой, носит как теоретическую, так и практическую значимость.
Развитие Арктики и ее главной транспортной артерии – Северного морского пути – является сегодня для России одним из стратегических приоритетов.
Этот северный регион содержит не менее 20-25% всех перспективных мировых запасов нефти и газа, поэтому в последнее время в Заполярье и на Крайнем Севере идет активное широкомасштабное строительство объектов и инфраструктуры военного, нефтегазового и транспортного назначения. На реализацию программ, направленных на развитие российского сектора Арктики по разным отраслям, до 2030 года из государственного бюджета будет выделено 5 трлн рублей. Большинство из представленных в Правительство РФ проектов (48%) относится к добыче и переработке полезных ископаемых. На геологоразведку и шельфовые проекты придется 7%, а на транспортную часть выделят 16% от общего числа. Промышленность и энергетика получили 5%, 2% отведено на экологию, телекоммуникации и туризм.
Специалисты также сходятся во мнении, что часть проектов может быть связана с восстановлением арктической военной базы Советского Союза.
Согласно «Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» в каждом северном субъекте РФ будет создана опорная зона, в рамках которой все усилия будут сконцентрированы на развитии производственного комплекса. Всего будет создано восемь опорных зон:
Климат на Северном полюсе полярный, хотя здесь гораздо теплее, чем на Южном полюсе. Зимой температура меняется от 43°C до 26°C, средняя 30°C; в летние месяцы средняя температура сохраняется около 0°C. Толщина льда от 2 до 3 м, причем в последние годы толщина льда постепенно уменьшается. Причину этого процесса некоторые ученые связывает с глобальным потеплением.
В арктических условиях транспорт должен обладать особыми характеристиками, из которых устойчивость к холоду - далеко не единственное обязательное условие. Средства передвижения на Севере варьируются от традиционных оленьих упряжек до современных механизмов, и все же в самом главном между ними больше сходств, чем различий.
Чтобы узнать, на чем ездят в Арктике, необходимо побывать в разных ее регионах и посетить множество людей. В зависимости от занятия и образа жизни, каждый из них даст свой ответ. Так, жители приморских районов или краев, особенно богатых реками и озерами, без колебаний назовут главным средством передвижения лодку. Однако зимой использование водного транспорта в большинстве случаев невозможно.
Современное экономическое положение России тесно связано с развитием Севера и Северо- Востока, занимающих более 60% ее территории, где сосредоточены основные запасы природных ресурсов страны. Освоение этих районов затруднено из-за недостаточно развитой транспортной сети, сложности природно-климатических условий и чрезвычайной экологической уязвимости региона. Около 70% грузовых и пассажирских перевозок осуществляется автомобильным транспортом, при этом почти 60% - по грунтовым дорогам и автозимникам. В это время широко применяются традиционные колесные и гусеничные транспортные средства (ТС) высокой проходимости, вертолеты, аэросани и суда на воздушной подушке (СВП).
Тем не менее, в особо сложных условиях даже эта техника часто оказывается бессильной или же погодные условия не позволяют использовать данную технику. Многие виды ТС просто не готовы к таким суровым условиям эксплуатации и выходят из строя. Таким образом, возникает необходимость в спасении людей или доставке спасательного оборудования к местам, куда обычные транспортные средства добраться неспособны. Поэтому перед конструкторами встал вопрос о создании базовых машин особо повышенной проходимости для условий Арктики и районов Крайнего Севера.
Цель исследования – рассмотрение организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
1. Исследовать теоретические основы организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.
2. Выделить проблемы организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.
Объектом исследования данной работы является специальный транспорт в условиях Крайнего Севера.
Предмет исследования – процесс организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.
Структура работы. Исследование состоит из введения, трех глав, списка использованных источников.



Возникли сложности?

Нужна помощь преподавателя?

Помощь в написании работ!


Итак, основной особенностью специальных видов промышленного транспорта является их стационарность (за редким случаем есть переносные устройства), более узкая специализация по виду груза, а односторонность потока, поэтому на территория предприятия целесообразно использовать различные виды промышленного транспорта в комплексе. Издержки на транспортировку грузов при этом значительно ниже, чем на других видах транспорта.
Под особым видом понимаются железные дороги нормальной колеи, по которым будет перемещаться подвижной состав пониженной грузоподъёмности. Прототипом таких дорог можно считать узкоколейки, широко применявшиеся в годы войны и послевоенное время при индустриальном освоении огромных территорий на Урале, Алтае, Сибири, когда требовалось обеспечить ускоренную добычу больших объёмов леса, различных руд и строительных горных пород на относительно рассредоточенных участках территории страны. Эти дороги ещё называются «облегченными», т.к. верхнее строение ж.-д. путей, балластный слой – менее материало- и капиталоёмкие, а подвижной состав будет в виде полувагонов и платформ грузоподъёмностью 20–40 тонн.
Первая проблема ­ это адаптация базовых автотранспортных средств к условиям российского Крайнего Севера. Серийный вариант автомобилей КамАЗ или «Урал» не предусматривает эксплуатацию при низких температурах, поэтому нуждается в модернизации. Например, дополнительном утеплении кабины, монтаже автономного воздушного обогревателя, установке подогрева топливного бака, топливопроводов, аккумуляторного отсека, двойном остеклении кабины и организации предпускового подогревателя двигателя от внешних источников.
Такие меры позволят транспортировать колесную технику в условиях низких температур. Однако это подходит только для регионов с относительно развитой дорожной сетью. Что же касается бездорожья со слабой несущей способностью грунта, то тут требуются автотранспортные средства, сочетающие высокую проходимость, маневренность и большую грузоподъемность. К примеру, двухзвенные вездеходы на гусеничном ходу, но стоимость одного вездехода варьируется в пределах нескольких десятков миллионов рублей. Поэтому сегодня перед оборонно­промышленным комплексом стоит задача сократить экономические издержки при сохранении всех ходовых качеств автотранспортных средств.
Вторая проблема ­ это модернизация непосредственно спецтехники продовольственных служб. Прежде всего это внедрение модернизированных утепленных КУНГов (кузовов унифицированных нулевого (нормального) габарита) или их альтернативы ­ кузов­контейнеров.
Разрабатывая собственную линейку спецтехники продовольственных служб для функционирования в условиях экстремально низких температур, завод «Спецтехмаш» при участии консультантов определил базовый перечень единиц для организации рационального питания. В него вошли мобильный пункт питания (МПП), прицепной хлебопекарный блок (ПХБ), автоводоцистерна термоизоляционная (АЦПТ­5,6). На основе стандартных конфигураций и комплектаций разработано арктическое исполнение данной техники с учетом всех особенностей климата региона.
Мобильный пункт питания (МПП), рассчитанный на приготовление и прием пищи подразделениями до 50 человек, предлагается разместить в кузов­контейнере, сконструированном по принципу «сэндвич»­панелей, и арктической палатке, которая может выполнять роль столовой. В состав панелей входят профилированный настил толщиной от 0,7 мм, не меньше двух слоев минеральной ваты для перекрытия стыков, а также вентиляционные зазоры и ветрозащитная мембрана.
Столовый модуль исполнен в варианте арктической зимней палатки, которая предназначена для круглогодичной эксплуатации в районах Крайнего Севера в диапазоне температур от +50 °С до ­80 °С. Конструкция палатки позволяет герметично соединяться с модулем­кухней за счет переходного тамбура. Каркас арктической палатки состоит из стального опорного контура, алюминиевых дуг и стяжек, фиксирующихся стальными переходниками. Полуцилиндрическая форма ­ самая устойчивая при штормовых северных зимних ветрах.
В серийном исполнении в комплектность прицепного хлебопекарного блока (ПХБ) входит оборудование, смонтированное в закрытом кузов­фургоне, а также выносные блоки, которые устанавливаются в палатке­тамбуре. Арктическая конфигурация предусматривает увеличение длины КУНГа с 4 до 8 метров, установку кузов­фургона на удлиненное шасси. Данное решение позволяет сделать выносное оборудование стационарным и разместить внутри фургона. Для минимизации теплопотерь в арктическом варианте ПХБ предусмотрены сокращение количества окон и установка трехкамерных стеклопакетов с энергосбережением. Устанавливаются дополнительные отопители.
Модернизация автоцистерны для транспортировки и кратковременного хранения питьевой воды включает в себя удвоенную теплоизоляцию стенок цистерны, утепление трубопроводов, а также установку дополнительного автономного отопителя в отсек обслуживания оборудования.
Важное достоинство «облегченных» ж.-д. путей в том, что её рельсо-шпальную решётку можно будет укладывать по насыпям ранее использовавшихся автодорог. Дальнейшее развитие различных путевых сооружений, характерных для обычной железной дороги, при необходимости может быть отнесено на более поздние сроки. А для некоторых месторождений их вообще не потребуется сооружать... Так как к отдельным малым карьерам ж.-д. пути будут необходимы лишь на короткий период отработки их запасов, после которого, при отсутствии по соседству других месторождений они могут быть разобраны и перевезены на другие объекты. Понятно, что затраты на строительство «облегченных» железных дорог будут значительно меньшими.




1. Кодекс законов о труде РСФСР: утв. ВС РСФСР 09.12.1971 г. // Ведомости ВС РСФСР. 1971. № 50. Ст. 1007 (утратил силу).
2. «О внесении изменений и дополнений в перечень районов Крайнего Севера и местностей, приравненных к районам Крайнего Севера, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1967 года № 1029» Постановление СМ СССР от 3 января 1983 г. № 12 // Собрание постановлений СССР, 1983, № 5, ст. 21
3. «О государственных гарантиях и компенсациях для лиц, работающих и проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях» Закон РФ от 19 февраля 1993 г. № 4520-I // «Российская газета» от 16 апреля 1993 г., № 73.
4. О порядке введения в действие Закона Российской Федерации «О государственных гарантиях и компенсациях для лиц, работающих и проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях» Постановление ВС РФ от 19 февраля 1993 г. № 4521–1
5. О порядке осуществления мероприятий, имеющих целью охрану туземцев Севера от эксплуатации: Декрет ВЦИК и СНК от 09.01.1924 г. // СУ РСФСР. 1924. № 18. Ст. 180 (утратил силу)
6. О снабжении населения Крайнего Севера продовольствием и предметами первой необходимости: Декрет ВЦИК и СНК от 16.06.1924 г. // СУ РСФСР. 1924. № 61. Ст. 605 (утратил силу).
7. Об утверждении Основ законодательства Союза ССР и союзных республик о труде (вместе с Основами законодательства): Закон СССР от 15.07.1970 г. // Ведомости ВС СССР. 1970. № 29. Ст. 265. (Утратил силу).
8. Об утверждении Списка производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день: Постановление Госкомтруда СССР, Президиума ВЦСПС от 24.12.1960 г. № 1353/28 // БГ СССР. 1961. № 3 (утратил силу).
9. Собрание законодательства Российской Федерации от 24 июня 1996 г. № 26, ст. 3030
10. Трудовой кодекс Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. № 197-ФЗ редакция от 25.11.2013г.
11. Беляев В.М., Филиппова Н.А. Основы организации транспортной системы северных регионов // Мир транспорта.- 2017.- № 1. - С 162-167.
12. Богумил В. Н., Жанказиев С. В., Ефименко Д. Б. Телематические системы диспетчерского управления движением автомобильного транспорта как части ИТС мегаполиса // 9-я международная научно-практ. конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». - СПб., 2010. - С. 115-120.
13. Власов В. М., Иванов А. М., Жанказиев С. В. Научные подходы к формированию концепции построения ИТС в России // Автотранспортное предприятие.- 2010.- № 4. - С. 2-4.
14. Власов В.М. Развитие корпоративных систем диспетчерского управления и обеспечения безопасного функционирования наземных транспортных средств на базе навигационных приёмников ГЛОНАСС/GPS // Автотранспортное предприятие.- 2008.- № 6. - С. 2-5.
15. Власов В.М., Жанказиев С. В. Научные подходы к формированию государственной стратегии развития интеллектуальных транспортных систем // Автотранспортное предприятие.- 2010.- № 7. - С. 2-10.
16. Власов В. М., Ефименко Д. Б., Богумил В. Н. Информационные технологии на автомобильном транспорте: Учебник. - М.: Академия, 2014.- 256 с.
17. Власов В. М., Мактас Б. Я., Богумил В. Н., Конин И. В. Применение цифровой инфраструктуры и телематических систем на городском пассажирском транс-порте: Учеб. пособие. - М.: Инфра-М, 2017.- 184 с.
18. Власов В. М., Богумил В. Н., Ефименко Д. Б. Беспроводные технологии на автомобильном транспорте. Глобальная навигация и определение местоположения транспортных средств: Учебник. - М.: Инфра-М, 2018.- 352 с.
19. Власов В. М., Приходько В. М., Жанкази- ев С. В., Иванов А. М. Интеллектуальные транспортные системы в автомобильно-дорожном комплексе. - М.: ООО «Мэйлер», 2011.- 487 с.
20. Губанов А. И., Николаев А. Б., Остроух А. В., Ефименко Д. Б. Автоматизированная навигационная система диспетчерского контроля и учёта работы транспорта нефтедобывающих предприятий // Молодой учёный.- 2011.- № 4. - С. 18-21. [Электронный ресурс]: https://moluch.ru/archive/27/3093/. Доступ 22.07.2018.
21. Ефименко Д. Б., Филатов С. А., Сергеев С. В., Васильенков Р. В. Совершенствование информационного обеспечения процессов управления грузовыми перевозками автомобильным транспортом // В мире научных открытий.- 2015.- № 6. - С. 261-269.
22. Ефименко Д.Б., Терентьев А. В., Карелина М. Ю. Методы районирования как методы оптимизации автотранспортных процессов // Вестник гражданских инженеров.- 2017.- № 6. - С. 291-294.
23. Козлов А.В., Зайченко И.М., Гутман С.С., Рытова Е.В. Комплекс региональных индикаторов как инструмент формирования стратегии инновационно-промышленного развития районов Крайнего Севера. // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. 2016. № 4 (246). с. 252-263.
24. Кузнецова М. В. Нормативно-правовое регулирование гарантий и компенсаций для лиц, работающих и проживающих в районах крайнего севера и приравненных к ним местностях, в историческом аспекте // Молодой ученый. - 2014. - №5. - С. 357-360. - URL https://moluch.ru/archive/64/10210/ (дата обращения: 27.03.2019).
25. Ефименко Д. Б., Ледовский А. А. Особенности применения автоматизированных систем контроля работы грузового транспорта // Вестник МАДИ.- 2018. - Вып. 2. - С. 116-123.
26. Тепман Ф.А. Концепция стратегии железнодорожных транспортных услуг в Северо-Западном регионе // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2008. № 11. С.335-337
27. Филиппова Н.А., Беляев В. М. Сопоставление методов планирования доставки грузов в северные регионы РФ // Логистика.- 2016.- № 11. - С. 22-27.
28. Филиппова Н.А., Беляев В. М. Адаптивная математическая модель для оптимизации завоза грузов в условиях Севера // Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2013.- № 11. - С. 17-20.
29. Филиппова Н.А., Беляев В. М. Информационное обеспечение перевозочного процесса мультимодальной системы // Наука Красноярья.- 2015.- № 1. - С. 8-25.
30. Филиппова Н. А. Методология организации и функционирования систем доставки грузов в северные регионы: Монография. - М.: Техполиграфцентр, 2015.- 208 с.
31. Филиппова Н. А., Беляев В. М. Анализ процесса управления северным завозом в современных рыночных условиях // Грузовое и пассажирское автохозяйство.- 2010.- № 9. - С. 17-20.
32. Филиппова Н.А., Беляев В.М. Основные принципы разработки стратегии планирования процесса перевозки грузов в современных рыночных условиях в северные регионы России // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2015. № 2. С.54-58.
33. The Analytical Test of Methodological Approaches to the Increasing the Level of Automation of the Basic Functions of the Car Dispatching of the Cargo Delivery to Northern Regions of the Russian Federation / Filippova N. A., Belyaev V. M., Shilimov M. V., Koshkarev P. P., Odinokova I. V. // International Journal of Applied Engineering Research (IJAER). Volume 12, Number 21 (2017) / 2017.
34. Automated dispatching control system of the mobile concrete batching plants / Efimenko D., Ostroukh A., Nuruev Ya., Zhankaziev S., Moroz D. ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences, 2016, Vol. 11, No. 11, pp. 6733-6737.
35. Bogumil V., Efimenko D. Urban Transport Dispatch Control System Helps to Increase Intelligent Transport Systems Effectiveness. Proceedings of the 11th European transport congress, Prague, September 19-20, 2013, pp. 20-25.
36. Bhouri N., Balbo F., Pinson S. An agent-based computational approach for urban traffic regulation. Artifact Intelligence, 2012, pp. 139-147, DOI: 10.1007/ s13748-012-0011-0.
37. Kammoun H. M., Kallel I., Casillas J., Abraham A. and Alimi M. A. Adapt-Traf: An adaptive multiagent road traffic management system based on hybrid ant-hierarchical fuzzy model. Transportation Research, Part C 42, 2014, pp. 147-167.
38. Qian Runhuaa, Cong Huaa, Zhao Ruiling, Li Yuanxing. Design Scheme of Public Transport Comprehensive Dispatching MIS based on MAS. Procedia Social and Behavioral Sciences, 2013, Vol. 96, pp. 10631068.
39. Technology of Monitoring and Control Algorithm Design for Earth-Moving Machine / Efimenko D. B., Maksimychev O. I., Ostroukh A. V., Zbavitel P. Yu., Ivakhnenko A. M., Karelina M. Y. International Journal of Applied Engineering Research, 2016, Vol. 11, No. 9, pp. 6430-6434.
40. Tlig, M., Bhouri, N. A MultiAgent System for Urban Traffic and Buses Regularity Control. Procedia Social and Behavioral Sciences, 2011, Iss. 20, pp. 896-905.




Работу высылаем на протяжении 30 минут после оплаты.



Подобные работы


©2024 Cервис помощи студентам в выполнении работ