Действующая форма транспортного налога существует на территории Российской Федерации уже более 15 лет. За данный период времени она претерпела достаточно много поправок, которые в той или иной степени повысили ее функциональные роли. Система транспортного налога была создана с целью обеспечения доходной части дорожных фондов федерального и регионального значения, которые обеспечивают должное состояние дорожной инфраструктуры, что немаловажно для поддержания достойного внешнего облика экономически развитого государства.
Развитие транспортного налогообложения приходится еще на период существования древнерусского государства, при этом в своей настоящей функциональной форме налог начал формироваться лишь в прошлом веке. За сто лет он прошел преобразование от фиксированных сборов до дифференцированной системы налогообложения транспортных средств прямого характера, к которой прибавился еще ряд сопутствующих платежей. Важным периодом развития транспортного налогообложения стоит считать конец XX века: введение системы транспортных платежей, однако, в последствие не оправдавшей себя. Поэтому и было принято решение о создании единого платежа с 01.01.2003 с введением 28 главы Налогового кодекса Российской Федерации.
Транспортный налог в той форме, в которой он закреплен в Российской Федерации, не встречает похожих аналогов ни в одной из зарубежных стран. Главная причина этому - функциональная роль. Во всех странах данный налог носит регулирующую и стимулирующую роли. Только целевой характер может объединить отечественную систему с зарубежными, но это единственный и не основополагающий критерий. Стоит также отметить, что ставки налога в Российской Федерации далеко не самые высокие в сравнении с примерами других стран, например, с Израилем. При этом эффективность сбора платежей по данному налогу в России не самая высокая.
Рассматривая механизм исчисления и уплаты данного налога на территории Российской Федерации стоит отметить, что существует перечень существенных различий, в отношении правил по данным критериям, установленным для физических и юридических лиц. Также важным фактором при сравнении двух представленных категорий налогоплательщиков является различие в общем показателе числа транспортных средств, зарегистрированных в сумме на данные категории: число организаций, владеющих транспортными средствами
значительно ниже, чем данный показатель в отношении физических лиц. При этом, на долю организаций приходит в среднем 9-10 транспортных средств, что в 10 раз больше того, чем на физических лиц. Соответственно и выше налоговая нагрузка организаций. При этом, уплата налога в течение года авансовыми платежами дает регионам возможность постоянного, пусть и частичного пополнения бюджета дорожного фонда. Общая доля организаций в уплате транспортного налога составляется в среднем за период с 2012-2016 года 8,7%, что довольно значительно.
Оценка динамики показателей числа налогоплательщиков и числа транспортных средств дает представление о не четкой положительной тенденции. При этом ее нарушение наблюдается только в 2015 году, ввиду изменений системы уплаты налога, повышением его общей суммы. Данное изменение не сказалось лишь на показателях двух Федеральных округов Российской Федерации: Северо-кавказский и Уральский. Там наблюдается устойчивая положительная тенденция по данным показателям. Данное колебание находится в промежутке в целом от 0,1-0,3%, что незначительно влияет на показатель в денежном выражении.
Рассматривая динамику всех представленных в работе структурных показателей налога, можно заключить, что он является крупной статьей пополнения консолидированных бюджетов субъектов РФ, причем существенную часть всей системы данного дохода составляют именно налоги, взимаемые с наземных транспортных средств, так как на них приходится большая доля зарегистрированных единиц. Введение в систему транспортного налога изменений оказало положительное его (изменения) влияние, так существенно повысило уровень поступлений по данному налогу в сравнении с предыдущими налоговыми периодами. Транспортный налог можно назвать достаточно простым в исчислении, так он не требует анализа большого количества документации, а лишь технической характеристика объекта с определенной в Налоговом кодексе РФ стороны. Ставки по транспортному налогу устанавливаются субъектами, исходя из минимумов, установленных в Налоговом кодексе РФ. То есть они вправе устанавливать даже достаточно высокие ставки, так как Налоговый кодекс предусматривает возможность повышения или повышения установленных значений в 10 раз. Установление довольно низких ставок на отдельные виды транспортных средств может быть эквивалентно некоторой льготе, которая в прямом понимании представлена относительно данного налога в виде освобождения некоторых категорий транспортных средств от его уплаты. Данная особенность транспортного налога является проявлением стимулирующей функции, существование которой немаловажно в отношении платежа, имеющего прямой характер системы налогообложения. Также стоит заметить, что процентная роль в поступлении денежных средств от юридических лиц по данному налогу стоит считать не основополагающей. Это выражается в величине денежных поступлений от данной категории налогоплательщиков составляя 16,7% от общего количества поступлений по данному налогу за 2016 год.
В целях дальнейшего исследования данного налога, было выделено ряд проблем, которые напрямую связаны с вариантами реформирования, которые были выдвинуты в качестве как законопроектов, так и в качестве предположительных проектов замены транспортного налога.
Так, в качестве решения проблемы экономически узкого значения действующей системы механизма исчисления и уплаты транспортного налога предлагается скорректировать показатель налоговой базы по транспортному налогу с мощности на объем двигателя или объем выбрасываемых вредных веществ в атмосферу. Данная мера будет касаться реформирования отдельных аспектов действующего транспортного налога. Если же не рассматривать процесс реформирования, а обратиться к возможности полной замены транспортного налога другим видом платежа, то с целью повышения регулирующей функции предлагается введение экологического платежа, величина которого будет варьироваться от количества вреда, наносимого транспортным средством окружающей среде. При этом единственным последствием данной меры может стать увеличение налоговой нагрузки, которая ляжет на организации, имеющие на балансе менее дорогие автомобили, что может привести к уклонению от уплаты данного налога.
Вторая проблема, которая касается невозможности резкой отмены транспортного налога, так как он является существенной статьей дохода региональных бюджетов, не имеет на данный момент достаточно экономически обоснованного варианта решения. Частично она может быть решена только путем плавного перехода в другой тип транспортного платежа.
Относительно решения проблемы существенного различия ставок транспортного налога в различных регионах страны, которая побудила, как следствие, законный вариант снижения налоговой нагрузки по данному налогу: регистрация наземных транспортных средств на территориях с более низкими ставками, предлагается ввести поправку в действующую систему транспортного налога, которая будет касаться замены процесса уплаты в отношении данных транспортных средств не по месту регистрации, а по месту фактического использования наземных транспортных средств. Давая оценку данному варианту реформирования, можно отметить, что в целом в перспективе он даст положительный эффект. Единственным последствием может стать уклонение от уплаты данными субъектами. Однако, данный фактор имеет место и в настоящее время, поэтому вопрос положительного или отрицательного эффекта остается открытым, пока не будет проведен эксперимент по введению данного изменения и не оценены его последствия после первого года действия.
Четвертая проблема касается самого обсуждаемого вопроса среди всех налогоплательщиков данного налога, который напрямую касается процесса возникновения двойного налогообложения, который в подобной же ситуации при том не наблюдается в зарубежных странах. В России по мнению плательщиков транспортного налога данный факт возникает, в связи существованием указанного ранее налога наряду с обязанностью уплаты акцизных сборов на бензин, что предполагается решить с помощью перехода от транспортного налога к данному сбору. Данная идея не была поддержана на законодательном уровне, но имеет место быть. При этом, в 2017 году был одобрен законопроект о повышении акцизов на бензин 5 класса. Так, по оценкам специалистов дополнительные доходы, которые будут получены засчет повышения ставок акцизов составят 55 млрд рублей по итогам 2018 года и в 2019 и 2020 годах в районе 80 млрд рублей. Данные доходы будут полностью направлены на нужны дорожного строительства и с дорожные фонды субъектов Российской Федерации. Однако, данную меру невозможно считать альтернативой транспортному налогу, так как данные доходы будут составлять лишь 50% от тех, которые получается консолидированный бюджет на данный момент. Ввиду же данного повышения акцизного сбора возможно снижение ставок в такой же пропорциональности, как и рост самого сбора. Данный эксперимент имеет достаточно высокую вероятность успеха, вместе с тем, существенно понизит роль преобладающей фискальной функции и увеличит значение регулирующей, социальной и стимулирующей функций.
В целях дальнейшего реформирования транспортного налога, исчиляемого организациями, и решения проблемы экономически узкого значения системы данного платежа предлагаются следующие пути совершенствования:
1. Поскольку организации в большинстве своем используют транспорт в коммерческих целях, для налогоплательщиков-юридических лиц актуальным является переход на исчисление налоговой базы по транспортному налогу в зависимости от массы автомобиля. На данный момент в России на автомобили свыше 12 тонн веса наложена обязанность уплаты дополнительного платежа по системе «Платон», однако, согласно п. 2 ст. 362 Налогового кодекса Российской Федерации, налогоплательщик-организация вправе уменьшать сумму транспортного налога на размер данной платы, то есть при поступлении суммы компенсаций причинного вреда дорожному покрытию сокращаются суммы транспортного налога от тех организаций, которые владеют транспортными средствами весом свыше 12 тонн. Эта мера позволила бы распределить налоговое бремя более равномерно среди организаций, владеющих автомобилями с разной грузоподъемностью (в том числе и до 12 тонн).
2. Необходимо стимулировать налогоплательщиков - юридических лиц к использованию более экологичных транспортных средств. Для этого возможно дифференцировать ставки в зависимости от объемов выбросов загрязняющих веществ транспортными средствами в атмосферу. Для дифференциации ставок предлагается применять технический регламент, который действовал ранее до 2014 года и на данный момент необходимо создание подобного же механизма его взаимосвязи с действующей системой.
3. В среднесрочной перспективе с учетом мирового опыта необходимо отказаться от транспортного налога в пользу акцизов на бензин. Причем максимальным подъемом ставки акциза в цене топлива будет 4 руб./литр, по оценке Министерства транспорта Российской Федерации. Несмотря на указанные в работе недостатки введение данной меры обладает рядом достоинств:
- налогоплательщики-организации будут освобождены от обязанности подачи декларации по транспортному налогу, следовательно снизится нагрузка по ведению налогового учета;
- налоговая нагрузка будет распределена пропорционально потреблению, что учитывает принцип справедливости;
- также учитывает мощность и экологичность транспортного средства, что также немаловажно.
В заключении отметим, что существующая форма транспортного налога продолжает претерпевать те или иные изменения, которые касаются механизма исчисления и уплаты, с целью улучшения своих социальных и стимулирующих составляющих для всех категорий налогоплательщиков. В целом, на данный момент тенденция поступлений по данному налогу продолжает сохраняться положительный характер, что говорит о том, что система налога достаточно эффективна. Основным риском может служить только ситуация резкой отмены данного платежа, что отрицательно скажется на доходной части бюджетов регионов, особенно в отношении данного налога, ввиду того, что он носит целевой характер. Если же механизм исчисления и уплаты действующего налога подвергнется тщательному анализу и будут произведены эффективные его реформы, то данный фактор может стать отправной точкой как в повышении его регулирующей функции, так и укреплении фискальной роли. Увеличение доходной части дорожных фондов регионов станет дополнительным резервом, который будет направляться на вопросы, на которые раньше не хватало финансирования. Данный фактор поможет поднять уровень дорожной инфраструктуры как отдельных регионов, так и всей страны в целом.


Купить