Специалисты с советской «плановой» парадигмой в головах не устают повторять, что в возникших на железной дороге проблемах виноваты частные операторские компании, резко увеличившие парк и работающие «анархически», без мудрого управления РЖД. Мол, раньше в СССР эксплуатационные показатели были существенно выше. Однако если мы обратимся к статистике, то убедимся, что ни участковая, ни техническая скорости47, ни средняя скорость доставки груза в плановой экономике, несмотря на всю централизацию, не были выше аналогичных показателей 2000—2010 годов.
И все же появляются разные идеи, как совместить централизованное управление вагонным парком с тем, что у вагонов есть собственники с разными интересами, разной специализацией по направлениям и доходностью (кто-то метко назвал это «ретроградным соблазном»). Но история с кризисом, возникшим на железной дороге в августе-сентябре 2011 года, показала, что такое совмещение невозможно. Хронология событий такова48. В 2010 году было принято решение о переходе на централизованное управление парком полувагонов, принадлежавших ПГК и ВГК — дочкам РЖД. С апреля 2011 года эти полувагоны были переданы в управление ЦФТО РЖД49. В результате примерно к июлю обострилась проблема так называемого технологического дефицита (ситуации, при которой вагонов в избытке, но подаются они несвоевременно и грузоотправитель испытывает их нехватку), а к августу-сентябрю ситуация стала критической. Но вместо того чтобы отказаться от порочной идеи, РЖД принимает решение не просто управлять парком «дочек», а передать их себе в аренду — отсюда один шаг до полной национализации. Эксплуатационные показатели действительно улучшились: порожний пробег немного сократился, а оборот вагона уменьшился на 0,8 суток, или на 5 %. Но вот незадача: на фоне этого улучшения еще быстрее стал расти технологический дефицит и катастрофически снизилась экономическая эффективность работы вагонного парка. Тут уж и закоренелым ретроградам стало понятно, что с «построением социализма в отдельно взятой отрасли» пора завязывать. В начале февраля 2012 года на сайтах РЖД и ПГК появился пресс-релиз, где было сказано, что «в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года ОАО “ПГК” переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО “РЖД” по условиям агентского соглашения». Самое интересное, что как только число вагонов, централизованно управляемых РЖД, уменьшилось, сразу же исчез дефицит — сработала «невидимая рука рынка». Здесь необходимо отметить важный момент: дело не в том, насколько консолидирован парк, а в том, как консолидация происходит — добровольно, снизу, по свободному выбору самих собственников вагонов (операторов) или по приказу сверху. Мировой опыт учит, что самые устойчивые системы те, что сформировались снизу путем естественного развития, поскольку их отличают гибкость, открытость, они гармонично учитывают интересы всех участников процесса. Вместе с тем необходимо помнить, что как бы разумно и рыночно ни была организована работа вагонного парка, ключевую проблему дефицита инфраструктуры это не решает. В условиях роста грузооборота ее неразвитость становится главным тормозом экономики.


Купить