Роль транспортного сообщения во внешнеполитических и экономических отношениях Лаоса и Китая в 2016-2022 гг
|
Введение 7
Глава 1: Историко-экономическое и политическое обоснование транспортного сотрудничества между Лаосом и Китаем 15
1.1 Хронология дипломатических отношений Лаоса и Китая, начиная с середины 20 века 15
1.2. Геополитическое и экономическое значение Лаоса в транспортной системе Юго¬
Восточной Азии 19
1.3. Этапы развития транспортного сотрудничества до 2016 года 22
Глава 2: Перспективы и вызовы транспортного сотрудничества между Лаосом и Китаем. 26
2.1. Новые направления транспортного сотрудничества Лаоса и Китая 31
2.2. Влияние глобальных и региональных тенденций на сотрудничество Лаоса и Китая 41
2.3. Рекомендации по минимизации рисков и улучшению взаимодействия Лаоса и
Китая 48
Заключение 57
Список использованных источников и литературы 62
Источники 63
Литература 67
Глава 1: Историко-экономическое и политическое обоснование транспортного сотрудничества между Лаосом и Китаем 15
1.1 Хронология дипломатических отношений Лаоса и Китая, начиная с середины 20 века 15
1.2. Геополитическое и экономическое значение Лаоса в транспортной системе Юго¬
Восточной Азии 19
1.3. Этапы развития транспортного сотрудничества до 2016 года 22
Глава 2: Перспективы и вызовы транспортного сотрудничества между Лаосом и Китаем. 26
2.1. Новые направления транспортного сотрудничества Лаоса и Китая 31
2.2. Влияние глобальных и региональных тенденций на сотрудничество Лаоса и Китая 41
2.3. Рекомендации по минимизации рисков и улучшению взаимодействия Лаоса и
Китая 48
Заключение 57
Список использованных источников и литературы 62
Источники 63
Литература 67
Актуальность исследования. Транспортное сотрудничество между Лаосом и Китаем в период с 2016 по 2022 год играло важную роль не только в двусторонних отношениях, но и в процессе региональной интеграции в Юго-Восточной Азии. На фоне тенденции глобализации и мощной поддержки китайской инициативы «Один пояс, один путь» (BRI), которую можно увидеть повсюду, транспортная инфраструктура переформатируется в экономическую движущую силу и политическое оружие. Как страна, расположенная в центре региона с географической и политической точки зрения, Лаос был эффективным партнером Китая по сотрудничеству в строительстве транспортных коридоров между АСЕАН и Китаем. Это партнерство является новой главой в двустороннем партнерстве, установленном в середине 20-го века. Строительство логистической инфраструктуры между Лаосом и Китаем имеет региональное и международное значение. Лаос, страна, не имеющая выхода к морю, долгое время не участвовала в глобальных торговых цепочках. Лаос, страна, не имеющая выхода к морю, традиционно считал торговлю сложной из-за географических ограничений и плохой инфраструктуры. Внутренние транспортные сети в Лаосе были неразвиты до 2016 года, после чего отсутствие инфраструктуры заблокировало международную торговлю и ограничило экономические возможности для Лаоса. Транспортное сотрудничество с Китаем стало ключевым шагом на пути к решению этих ограничений, с которыми сталкивается Лаос. Строительство Китаем региональной инфраструктуры в Лаосе способствовало способности Лаоса преодолевать узкие места для доступа к мировым рынкам, передвижения внутри Лаоса, а также для привлечения инвестиций в различные основные виды экономической деятельности. Строительство новой транспортной инфраструктуры также имеет важное значение для решения социальных проблем в Лаосе. Она используется для борьбы с бедностью, создания рабочих мест и развития региона слаборазвитого сельского населения, которое ранее было изолировано от крупных экономических центров.
Китай выделил большой объем средств на строительство инфраструктуры в Лаосе и считает Лаос ключевым региональным партнером. Двусторонние отношения вступили в новую эпоху с конца 20-го века в результате членства Лаоса в АСЕАН в 1997 году и превращения Китая в мировую сверхдержаву. Неадекватная транспортная инфраструктура долгое время была основным препятствием для развития экономики Лаоса. Из-за ограничений на внутренний доступ к морю и плохой инфраструктуры страна была ограничена в своем экспорте и импорте товаров с зарубежных рынков. Однако в результате влияния инициативы «Один пояс, один путь» проникновения Китая в Лаос, Лаос вносит евровклад в транспортное коридорное сообщение между Китаем и Юго-Восточной Азией. В случае строительства железной дороги Лаос-Китай существующие транспортные отношения между Лаосом и Китаем были выведены на новый уровень. Проект протяженностью 414 км, существующий с декабря 2021 года, от столицы Лаоса Вьентьяна до китайской провинции Юньнань (что составляет 437 км, по реке). У него значительно меньше временных рамок, доступных для движения товаров, а также, что более небрежно, людей, и поэтому лаосцы более склонны к внешней торговле. Сегодня железная дорога является ключевым компонентом транснационального коридора из Китая в Таиланд, Малайзию и другие страны Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН).
Улучшение логистики будет стимулировать экспорт, туризм и инвестиции. С другой стороны, этот проект вызвал проблемы с обязательствами по кредитам из-за того, что проект в основном финансируется за счет китайских кредитов. Кроме того, было выдвинуто возражение против экологической устойчивости и экономической устойчивости проекта в долгосрочной перспективе в Лаосе. Трансграничные отношения между Лаосом и Китаем не могут быть исключены из тенденции глобального и регионального масштаба. Экономическая нестабильность в мировом масштабе, пандемия коронавирусной болезни 2019 (COVID-19) и нарушение цепочки поставок оказывают существенное влияние на завершение проекта BRI. В то же время, ввиду растущего соперничества между Китаем и Западом, было сопутствующее внимание к тому, что в дальнейшем приводит к предполагаемым долгосрочным последствиям китайских инвестиций в развивающиеся страны. В субрегиональном масштабе расширяющееся присутствие Китая в рабочей силе в Лаосе вызвало обеспокоенность у других соседей по субрегиону, а именно Таиланда и Вьетнама, которые конкурируют за ключевые виды субрегиональной логистической деятельности. Все эти причины ответственны не только за природу факторов, которые приводят в действие транспортную взаимопомощь, которая является не строго экономической, а политической и в долгосрочном плане всей области. Излагается междисциплинарное исследование транспортных отношений между Лаосом и Китаем, охватывающее историческую работу, экономическое моделирование и геополитический анализ. Особое внимание уделяется инфраструктурному взгляду на развитие Лаоса, стратегическому значению Китая и оценке среднесрочных и долгосрочных рисков. Транспортное сотрудничество/взаимодействие между Лаосом и Китаем является своеобразной формой диалога/обмена между развивающейся и экономически развитой страной. Результаты этой работы могут быть в дальнейшем использованы в качестве инструмента для правительственных учреждений и ученых, занимающихся политикой регионального развития, транспортным планированием и устойчивым партнерством. С политической точки зрения, строительство транспортной инфраструктуры в Лаосской Народно-Демократической Республике между Китаем и Лаосской Народно-Демократической Республикой углубило двусторонние отношения. Китай реализует инфраструктурные проекты в качестве инструмента мягкой силы, чтобы продемонстрировать готовность помочь другим странам улучшить свою экономику через экономические каналы. С другой стороны, Лаос считает Китай надежным партнером, способным вывести Лаосскую нацию на следующий уровень экономического развития. Тем не менее, политические разногласия также связаны с давней исторической приверженностью Лаоса китайским инвестициям. Китай осуществляет значительный контроль над оттоком капитала для финансирования развития инфраструктуры и набрасывает темное облако экономической и политической запутанности на весь Лаос. Строительство транспортной инфраструктуры также вызвало огромное количество проблем, таких как экологические риски и социальное бесправие. Инфраструктура масштаба проекта была монетизирована с помощью вырубки лесов, социальных потрясений и реконструкции водно-болотных угодий/экосистем. Таким образом, это стало предметом споров со стороны более широкого международного экологического сообщества, которое выступает за более взвешенный подход к тому, как инфраструктура развивается как проект развития. Социальное влияние также представляет значительный интерес для оценки транспортных корреляций между двумя странами. На местном уровне лаосские общины пострадали от взрывного роста стоимости земли, совпадающего с железнодорожной линией, что привело к конфликту с местными общинами. Тем не менее, правительство Лаоса утверждает, что причина, по которой эти проблемы до сих пор приносили долгосрочные социально-экономические выгоды, заключается в том, что последние считались стоящими затрат. Трансграничная динамика между Лаосом и Китаем в 2016-2022 годах представляет собой сложное многослойное взаимодействие экономических, политических и социальных вопросов. Железная дорога Китай-Лаос послужила ключевой основой для дальнейшего углубления двустороннего сотрудничества, продвижения регионального сотрудничества и содействия экономическому развитию. Тем не менее, если взять все эти положительные моменты, есть много отрицательных моментов, таких как устойчивость, финансовые и экологические недостатки.
Объектом исследования являются транспортные отношения между Лаосом и Китаем.
Предметом исследования выступают направления транспортного сотрудничества между Лаосом и Китаем в 2016-2022 годах и их влияние на экономические и политические связи двух стран.
Цель исследования оценить влияние транспортного сотрудничества между Лаосом и Китаем в 2016-2022 годах на развитие двусторонних экономических и плитических отношений.
Для достижения данной цели поставлены следующие задачи:
- Проанализировать основные инфраструктурные проекты в сфере транспорта между Лаосом и Китаем.
- Оценить влияние транспортных связей на торгово-экономическое сотрудничество.
- Определить роль транспортного сотрудничества в укреплении стратегических связей между странами.
Анализ литературы :
В статье Эрика Томпсона, Джонатана Ригга и Джэмми Гиллен «Перспектива азиатских мелких землевладений» описывается и объясняется устойчивость, преобразования, функционирование и будущее мелких землевладельцев и приусадебных участков в Восточной и Юго-Восточной Азии. Помимо предоставления справочного пособия для ученых, занимающихся аграрными изменениями в регионе, он также затрагивает ряд ключевых текущих областей дебатов, в том числе: характер и направление аграрного перехода в Азии.
В статье Французского центра исследований современного Китая. «Возрождение лаосской китайской общины по мере возвращения мира в Индокитай: китайцы в Лаосе» по-новому рассматриваются вопросы легитимности, наследия и национальной идентичности различных представителей лаосского населения. В нем утверждается, что политическая система достаточно укоренилась, чтобы избежать неминуемого риска краха, но предполагает, что она сталкивается с новыми проблемами, прежде всего в форме растущего влияния Китая в Лаосе.
В статье Лаосская Народно-Демократическая Республика Восточная Азия и Тихоокеанский регион. «ОТ ОТСУТСТВИЯ К СУШНЕВОЙ СВЯЗИ К СУБХОДНОЙ СВЯЗИ РАСКРОЙТЕ ПОТЕНЦИАЛ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ ЛАО- КИТАЯ» была о китайском населении Лаоса. кажется, что отсутствие доступа к горной местности и джунглям сделало эту страну маловероятным местом для развития торговли, которая привлекала меньше китайских торговцев, чем ее непосредственные соседи Вьетнам, Камбоджа и Таиланд. Несмотря на свою малочисленность, китайская община в Лаосе, тем не менее, имеет свою историю и самобытность и занимает особое положение в современном лаосском обществе. Китайцы в Лаосе превратились в группу городского меньшинства, которая доминировала в экономической жизни лаосских городов от Паксе до Луангпхабанга. Полуостров Индокитай вступил в эпоху реконструкции и сотрудничества под эгидой самого Китая, который только что встал на путь капитализма. Нынешняя ситуация с геополитической стабильностью в этом районе привела к возрождению китайской общины в Лаосе в разгар притока инвестиций и увеличения торговли по всем направлениям из китайского мира.
Анализ источников:
Соглашение о сотрудничестве между Китаем и Лаосом по железной дороге Китай-Лаос стало важной вехой в транспортной дипломатии между Лаосом и Китаем. Подписанное незадолго до открытия железной дороги, соглашение установило эксплуатационные и нормативные положения для долгожданной железной дороги Китай- Лаос. Эта железная дорога является флагманским проектом в китайской инициативе «Один пояс, один путь» (BRI) и примером углубления стратегического экономического сотрудничества между двумя странами. Протяженность железной дороги составляет 1035 км, от Куньмина (легкие провинции Юньнань, Китай) до Вьентьяна, столицы Лаоса. Она включает в себя современную инфраструктуру, такую как электрифицированные двусторонние системы путей, для повышения производительности и надежности. Железнодорожное путешествие между Куньмином и Вьентьяном значительно сократилось с 2-3 дней по дороге до 10 часов по поезду. К 2025 году пропускная способность составит более 4 миллионов тонн грузов в год, и это поддержит основные экспортные продукты Лаоса — сельскохозяйственные товары и полезные ископаемые. Железнодорожные перевозки также стимулировали туризм, привлекая лаосских, китайских и региональных посетителей. Проект соответствует стратегии Лаоса по переходу от «не имеющей выхода к морю» к «связанной с сушей» стране. Благодаря железнодорожной интеграции Лаоса с азиатскими и мировыми цепочками поставок, железная дорога способствует экономической диверсификации, снижает нагрузку на гидроэнергетику и добычу ресурсов, а также укрепляет торговые отношения в Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и Китае.
Совместное заявление Китая и Лаоса В 2016 году президент Лаоса Буннянг Ворачит совершил официальный визит в Китай для продвижения двусторонних связей. В заявлении подтверждается, что обе страны полны решимости связать инициативу Китая с планами развития Лаоса. В соглашении подчеркивается, что железная дорога должна быть построена в приоритетном порядке и что она поможет создать связи по всей Юго-Восточной Азии. Обе стороны пообещали построить проект быстрее и завершить его в установленные сроки. Помимо инфраструктуры, в заявлении также содержатся планы по увеличению торговли, включающие процедуры предварительной очистки, повышение эффективности торговли на границах и поощрение лаосских продуктов питания к выходу на китайский рынок. Поездка и заявление, сделанное официальными лицами, поощряют экономическое партнерство между Лаосом и Китаем. Оно выступает за равное отношение, работу на благо всех, что помогает построить прочное партнерство.
ОТ ОТСУТСТВИЯ ВЫХОДА К СУХОПУТНОЙ СВЯЗИ РАСКРЫТИЕ ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОЕДИНЕНИЯ ЛАОС-КИТАЙ. В частности, железнодорожный экспорт сельскохозяйственной продукции, такой как рис и бананы, китайским покупателям может осуществляться намного быстрее, что помогает нам избегать потерь и увеличивать прибыль. Кроме того, ожидается, что улучшенное сообщение привлечет больше иностранных туристов в туристические зоны Лаоса, особенно из Китая, что будет выгодно для местной сферы услуг. Однако в документе также выражается обеспокоенность по поводу растущей зависимости Лаосской Народно-Демократической Республики от Китая в плане экспорта Лаосской Народно-Демократической Республики и кредитных денег Лаосской Народно-Демократической Республики. Высокая стоимость строительства железнодорожной системы привела к росту государственного долга страны, для преодоления которого финансовое управление должно быть адекватным, чтобы в будущем не создать экономических проблем. Как описывается в отчете, в Лаосе требуется дополнительная инфраструктура к существующей железнодорожной линии, включая сельские дороги и доступ к железнодорожной станции, а также упрощенные таможенные и пограничные процедуры, обеспечивающие оптимальный поток транспортных грузов. Стоимость транспортировки снижается на 30% - 50%, а время в пути от Вьентьяна до Куньмина увеличивается на 15% -20 часов. Предполагается, что с использованием железной дороги к 2025 году будет перевозиться не менее 4 миллионов тонн грузов в год, как из-за изменения климата, так и из-за консолидации Лаоса в региональной логистической цепочке. Этот период (2016-2022) ознаменовал собой эпоху преобразований в транспортных отношениях между Лаосом и Китаем, в основе которых лежит железная дорога Китай-Лаос. Железные дороги в Лаосе, помимо обеспечения стратегической связанности Лаоса, также способствовали дальнейшему укреплению экономических связей Лаоса с Китаем, прокладывая путь для ключевого элемента в траектории развития Лаоса.
Китай выделил большой объем средств на строительство инфраструктуры в Лаосе и считает Лаос ключевым региональным партнером. Двусторонние отношения вступили в новую эпоху с конца 20-го века в результате членства Лаоса в АСЕАН в 1997 году и превращения Китая в мировую сверхдержаву. Неадекватная транспортная инфраструктура долгое время была основным препятствием для развития экономики Лаоса. Из-за ограничений на внутренний доступ к морю и плохой инфраструктуры страна была ограничена в своем экспорте и импорте товаров с зарубежных рынков. Однако в результате влияния инициативы «Один пояс, один путь» проникновения Китая в Лаос, Лаос вносит евровклад в транспортное коридорное сообщение между Китаем и Юго-Восточной Азией. В случае строительства железной дороги Лаос-Китай существующие транспортные отношения между Лаосом и Китаем были выведены на новый уровень. Проект протяженностью 414 км, существующий с декабря 2021 года, от столицы Лаоса Вьентьяна до китайской провинции Юньнань (что составляет 437 км, по реке). У него значительно меньше временных рамок, доступных для движения товаров, а также, что более небрежно, людей, и поэтому лаосцы более склонны к внешней торговле. Сегодня железная дорога является ключевым компонентом транснационального коридора из Китая в Таиланд, Малайзию и другие страны Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН).
Улучшение логистики будет стимулировать экспорт, туризм и инвестиции. С другой стороны, этот проект вызвал проблемы с обязательствами по кредитам из-за того, что проект в основном финансируется за счет китайских кредитов. Кроме того, было выдвинуто возражение против экологической устойчивости и экономической устойчивости проекта в долгосрочной перспективе в Лаосе. Трансграничные отношения между Лаосом и Китаем не могут быть исключены из тенденции глобального и регионального масштаба. Экономическая нестабильность в мировом масштабе, пандемия коронавирусной болезни 2019 (COVID-19) и нарушение цепочки поставок оказывают существенное влияние на завершение проекта BRI. В то же время, ввиду растущего соперничества между Китаем и Западом, было сопутствующее внимание к тому, что в дальнейшем приводит к предполагаемым долгосрочным последствиям китайских инвестиций в развивающиеся страны. В субрегиональном масштабе расширяющееся присутствие Китая в рабочей силе в Лаосе вызвало обеспокоенность у других соседей по субрегиону, а именно Таиланда и Вьетнама, которые конкурируют за ключевые виды субрегиональной логистической деятельности. Все эти причины ответственны не только за природу факторов, которые приводят в действие транспортную взаимопомощь, которая является не строго экономической, а политической и в долгосрочном плане всей области. Излагается междисциплинарное исследование транспортных отношений между Лаосом и Китаем, охватывающее историческую работу, экономическое моделирование и геополитический анализ. Особое внимание уделяется инфраструктурному взгляду на развитие Лаоса, стратегическому значению Китая и оценке среднесрочных и долгосрочных рисков. Транспортное сотрудничество/взаимодействие между Лаосом и Китаем является своеобразной формой диалога/обмена между развивающейся и экономически развитой страной. Результаты этой работы могут быть в дальнейшем использованы в качестве инструмента для правительственных учреждений и ученых, занимающихся политикой регионального развития, транспортным планированием и устойчивым партнерством. С политической точки зрения, строительство транспортной инфраструктуры в Лаосской Народно-Демократической Республике между Китаем и Лаосской Народно-Демократической Республикой углубило двусторонние отношения. Китай реализует инфраструктурные проекты в качестве инструмента мягкой силы, чтобы продемонстрировать готовность помочь другим странам улучшить свою экономику через экономические каналы. С другой стороны, Лаос считает Китай надежным партнером, способным вывести Лаосскую нацию на следующий уровень экономического развития. Тем не менее, политические разногласия также связаны с давней исторической приверженностью Лаоса китайским инвестициям. Китай осуществляет значительный контроль над оттоком капитала для финансирования развития инфраструктуры и набрасывает темное облако экономической и политической запутанности на весь Лаос. Строительство транспортной инфраструктуры также вызвало огромное количество проблем, таких как экологические риски и социальное бесправие. Инфраструктура масштаба проекта была монетизирована с помощью вырубки лесов, социальных потрясений и реконструкции водно-болотных угодий/экосистем. Таким образом, это стало предметом споров со стороны более широкого международного экологического сообщества, которое выступает за более взвешенный подход к тому, как инфраструктура развивается как проект развития. Социальное влияние также представляет значительный интерес для оценки транспортных корреляций между двумя странами. На местном уровне лаосские общины пострадали от взрывного роста стоимости земли, совпадающего с железнодорожной линией, что привело к конфликту с местными общинами. Тем не менее, правительство Лаоса утверждает, что причина, по которой эти проблемы до сих пор приносили долгосрочные социально-экономические выгоды, заключается в том, что последние считались стоящими затрат. Трансграничная динамика между Лаосом и Китаем в 2016-2022 годах представляет собой сложное многослойное взаимодействие экономических, политических и социальных вопросов. Железная дорога Китай-Лаос послужила ключевой основой для дальнейшего углубления двустороннего сотрудничества, продвижения регионального сотрудничества и содействия экономическому развитию. Тем не менее, если взять все эти положительные моменты, есть много отрицательных моментов, таких как устойчивость, финансовые и экологические недостатки.
Объектом исследования являются транспортные отношения между Лаосом и Китаем.
Предметом исследования выступают направления транспортного сотрудничества между Лаосом и Китаем в 2016-2022 годах и их влияние на экономические и политические связи двух стран.
Цель исследования оценить влияние транспортного сотрудничества между Лаосом и Китаем в 2016-2022 годах на развитие двусторонних экономических и плитических отношений.
Для достижения данной цели поставлены следующие задачи:
- Проанализировать основные инфраструктурные проекты в сфере транспорта между Лаосом и Китаем.
- Оценить влияние транспортных связей на торгово-экономическое сотрудничество.
- Определить роль транспортного сотрудничества в укреплении стратегических связей между странами.
Анализ литературы :
В статье Эрика Томпсона, Джонатана Ригга и Джэмми Гиллен «Перспектива азиатских мелких землевладений» описывается и объясняется устойчивость, преобразования, функционирование и будущее мелких землевладельцев и приусадебных участков в Восточной и Юго-Восточной Азии. Помимо предоставления справочного пособия для ученых, занимающихся аграрными изменениями в регионе, он также затрагивает ряд ключевых текущих областей дебатов, в том числе: характер и направление аграрного перехода в Азии.
В статье Французского центра исследований современного Китая. «Возрождение лаосской китайской общины по мере возвращения мира в Индокитай: китайцы в Лаосе» по-новому рассматриваются вопросы легитимности, наследия и национальной идентичности различных представителей лаосского населения. В нем утверждается, что политическая система достаточно укоренилась, чтобы избежать неминуемого риска краха, но предполагает, что она сталкивается с новыми проблемами, прежде всего в форме растущего влияния Китая в Лаосе.
В статье Лаосская Народно-Демократическая Республика Восточная Азия и Тихоокеанский регион. «ОТ ОТСУТСТВИЯ К СУШНЕВОЙ СВЯЗИ К СУБХОДНОЙ СВЯЗИ РАСКРОЙТЕ ПОТЕНЦИАЛ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ ЛАО- КИТАЯ» была о китайском населении Лаоса. кажется, что отсутствие доступа к горной местности и джунглям сделало эту страну маловероятным местом для развития торговли, которая привлекала меньше китайских торговцев, чем ее непосредственные соседи Вьетнам, Камбоджа и Таиланд. Несмотря на свою малочисленность, китайская община в Лаосе, тем не менее, имеет свою историю и самобытность и занимает особое положение в современном лаосском обществе. Китайцы в Лаосе превратились в группу городского меньшинства, которая доминировала в экономической жизни лаосских городов от Паксе до Луангпхабанга. Полуостров Индокитай вступил в эпоху реконструкции и сотрудничества под эгидой самого Китая, который только что встал на путь капитализма. Нынешняя ситуация с геополитической стабильностью в этом районе привела к возрождению китайской общины в Лаосе в разгар притока инвестиций и увеличения торговли по всем направлениям из китайского мира.
Анализ источников:
Соглашение о сотрудничестве между Китаем и Лаосом по железной дороге Китай-Лаос стало важной вехой в транспортной дипломатии между Лаосом и Китаем. Подписанное незадолго до открытия железной дороги, соглашение установило эксплуатационные и нормативные положения для долгожданной железной дороги Китай- Лаос. Эта железная дорога является флагманским проектом в китайской инициативе «Один пояс, один путь» (BRI) и примером углубления стратегического экономического сотрудничества между двумя странами. Протяженность железной дороги составляет 1035 км, от Куньмина (легкие провинции Юньнань, Китай) до Вьентьяна, столицы Лаоса. Она включает в себя современную инфраструктуру, такую как электрифицированные двусторонние системы путей, для повышения производительности и надежности. Железнодорожное путешествие между Куньмином и Вьентьяном значительно сократилось с 2-3 дней по дороге до 10 часов по поезду. К 2025 году пропускная способность составит более 4 миллионов тонн грузов в год, и это поддержит основные экспортные продукты Лаоса — сельскохозяйственные товары и полезные ископаемые. Железнодорожные перевозки также стимулировали туризм, привлекая лаосских, китайских и региональных посетителей. Проект соответствует стратегии Лаоса по переходу от «не имеющей выхода к морю» к «связанной с сушей» стране. Благодаря железнодорожной интеграции Лаоса с азиатскими и мировыми цепочками поставок, железная дорога способствует экономической диверсификации, снижает нагрузку на гидроэнергетику и добычу ресурсов, а также укрепляет торговые отношения в Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и Китае.
Совместное заявление Китая и Лаоса В 2016 году президент Лаоса Буннянг Ворачит совершил официальный визит в Китай для продвижения двусторонних связей. В заявлении подтверждается, что обе страны полны решимости связать инициативу Китая с планами развития Лаоса. В соглашении подчеркивается, что железная дорога должна быть построена в приоритетном порядке и что она поможет создать связи по всей Юго-Восточной Азии. Обе стороны пообещали построить проект быстрее и завершить его в установленные сроки. Помимо инфраструктуры, в заявлении также содержатся планы по увеличению торговли, включающие процедуры предварительной очистки, повышение эффективности торговли на границах и поощрение лаосских продуктов питания к выходу на китайский рынок. Поездка и заявление, сделанное официальными лицами, поощряют экономическое партнерство между Лаосом и Китаем. Оно выступает за равное отношение, работу на благо всех, что помогает построить прочное партнерство.
ОТ ОТСУТСТВИЯ ВЫХОДА К СУХОПУТНОЙ СВЯЗИ РАСКРЫТИЕ ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОЕДИНЕНИЯ ЛАОС-КИТАЙ. В частности, железнодорожный экспорт сельскохозяйственной продукции, такой как рис и бананы, китайским покупателям может осуществляться намного быстрее, что помогает нам избегать потерь и увеличивать прибыль. Кроме того, ожидается, что улучшенное сообщение привлечет больше иностранных туристов в туристические зоны Лаоса, особенно из Китая, что будет выгодно для местной сферы услуг. Однако в документе также выражается обеспокоенность по поводу растущей зависимости Лаосской Народно-Демократической Республики от Китая в плане экспорта Лаосской Народно-Демократической Республики и кредитных денег Лаосской Народно-Демократической Республики. Высокая стоимость строительства железнодорожной системы привела к росту государственного долга страны, для преодоления которого финансовое управление должно быть адекватным, чтобы в будущем не создать экономических проблем. Как описывается в отчете, в Лаосе требуется дополнительная инфраструктура к существующей железнодорожной линии, включая сельские дороги и доступ к железнодорожной станции, а также упрощенные таможенные и пограничные процедуры, обеспечивающие оптимальный поток транспортных грузов. Стоимость транспортировки снижается на 30% - 50%, а время в пути от Вьентьяна до Куньмина увеличивается на 15% -20 часов. Предполагается, что с использованием железной дороги к 2025 году будет перевозиться не менее 4 миллионов тонн грузов в год, как из-за изменения климата, так и из-за консолидации Лаоса в региональной логистической цепочке. Этот период (2016-2022) ознаменовал собой эпоху преобразований в транспортных отношениях между Лаосом и Китаем, в основе которых лежит железная дорога Китай-Лаос. Железные дороги в Лаосе, помимо обеспечения стратегической связанности Лаоса, также способствовали дальнейшему укреплению экономических связей Лаоса с Китаем, прокладывая путь для ключевого элемента в траектории развития Лаоса.
Транспортное сотрудничество между Лаосом и Китаем с 2016 по 2022 год сыграло решающую роль в укреплении двусторонних отношений и региональной интеграции в Юго-Восточной Азии. Строительство транспортной инфраструктуры (например, железной дороги Китай-Лаос) в настоящее время рассматривается как процесс, который может существенно изменить социально-экономическую среду и, по крайней мере, изменить политическую. Традиционно встречающийся только в горных районах, в результате успехов, достигнутых в последние годы в рамках схем экономического развития, Лаос воспользовался китайскими инвестициями, чтобы превратиться в прибрежный региональный внутрирегиональный логистический центр. В этой статье также изучается влияние таких альянсов на торговлю, инвестиции и стратегические альянсы между двумя странами. В частности, они также сообщили о своих экономических и политических, а следовательно, политических и региональных предпосылках, политических изменениях и способности продолжать политическое строительное сотрудничество для дальнейшего создания региональных сетей. Результаты показывают плюсы и минусы этой интеграции на экономическом уровне, уровне экономики и общества и уровне общества и окружающей среды соответственно.
Дипломатические отношения между Лаосом и Китаем начались в 1961 году. На протяжении последних десятилетий, как в гражданской, так и в экономической сферах, от политических парий до почти голодающего экономического союза соответственно. Исторически Китай стал политическим, экономическим и все более экономическим и культурным агентом для Лаосской Народно-Демократической Республики в 2000-х годах, и гигантский масштаб политических, экономических и культурных отношений между двумя ближайшими соседями. Попытки увеличить посещаемость и планирование привели к атмосфере, в которой настройка сложных рабочих групп, например, строительство инфраструктуры, могла осуществляться без проблем. Китай осуществлял, политически и экономически, гегемонистский контроль над политикой Лаоса. Эти двусторонние отношения набрали обороты в 1990-х годах, когда Лаос стал поддерживать экономические реформы и иностранные инвестиции. С другой стороны, в процессе предвкушения Китаем и использования им благоприятного времени, Китай развивался, торговал и финансировал себя с целью более сильного воздействия. К началу 2010-х годов Китай стал основным торговым партнером Лаоса, а также основным пунктом назначения для прямых иностранных инвестиций. С момента создания Совместной комиссии по сотрудничеству между Китаем и Лаосом и государственных визитов лидеров Лаоса в Китай и лидеров Китая в Лаос, два новых этапа в дипломатических отношениях дадут четкое представление о сдвиге. Эти контакты представляют собой основу более сложных интермодальных и, следовательно, сложных, локальных и конечных потоков материалов вдоль железной дороги. В дополнение к инициативе Китая «Один пояс, один путь» (BRI), которая благоприятствует Лаосу как партнеру для региональной связанности, Лаос, в свою очередь, будет играть роль важного партнера по региональной связанности. Лаос, страна, не имеющая выхода к морю, является жизненно важной транзитной зоной между Китаем и регионом Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Железная дорога Китай-Лаос является важнейшей инфраструктурной основой инициативы nbera-lroad (BRI), посредством которой она будет способствовать доступу к инфраструктуре и региональным торговым инвестициям между участвующими странами. В Лаосе используются эффекты лучшей логистики, страна, не имеющая выхода к морю, Лаос, таким образом, «подключена» (т. е. «включена» в мировую экономику и, таким образом, будет поощряться не только привлекать прямые иностранные инвестиции, но и сельское хозяйство, туризм и энергетику. Лаос является одним из (нервных центров, рыночной зоны Юньнань и рыночной зоны АСЕАН). Улучшения в логистике и открытости торговли «застряли» Лаос в «оптической линзе», и именно через них направляется будущая динамика экспорта сырьевых товаров. Действительно, геополитическая конкуренция между Вьетнамом и Таиландом оказывает давление на лаосскую администрацию, заставляя ее принимать решения в отношении мер коммерческой стратегической политики. Прогнозируется, что экономическим побочным эффектом будет открытость торговли, еще большая экономическая свобода (т. е. открытие рынка для либерализации торговли), повышение эффективности транспортировки товаров и прямые иностранные инвестиции. Однако «фиксированность» экономики Китая вызвала опасения в отношении обслуживаемости долгового финансирования и национальной сплоченности. Дорожные и водные пути сообщения через границу Лаоса и Китая были рудиментарными до 2016 года, и они в основном осуществлялись автомобильным и водным транспортом. Торговля была ограничена из-за плохой логистики цепочки поставок, высокой стоимости и длительного времени доставки. Контракты на железнодорожные работы 2015 года дали «эксплуатационную» мощность ряду инфраструктурных проектов такого рода, которые были разработаны и, следовательно, прорвали эту стену. Однако технологии пересечения границы в космосе не существовало до 2016 года. Хотя строительство дорог дало Лаосу доступ к Китаю, их грузоподъемность не всегда означала, что они могли поддерживать интенсивную торговую деятельность. Торговый путь реки Меконг, однако, был великолепным торговым путем, пока последующие логистические трудности не ограничили его полезность. В соответствии с требованием улучшения транспортных возможностей оба правительства провели технико-экономическое обоснование и технический обзор железной дороги Китай-Лаос. Как проявление этих транспортных недостатков, проект инфраструктуры железной дороги Китай-Лаос был направлен на предложение более быстрого, дешевого и экологически чистого проложенного пути. С точки зрения Лаоса, будучи включенной в китайскую BRI, страна получила финансовую и техническую помощь, которая была ей необходима для строительства и развертывания железной дороги, способной обрабатывать большие объемы перевозимых товаров. В текущем исследовании она также продвинулась на один шаг вперед к модернизации экономической инфраструктуры и торговой конкурентоспособности лаосцев.
Открытая в декабре 2021 года, железнодорожная схема China Laos Railway значительно сократила транспортные расходы и время между материковым Китаем и Лаосом. Это привело к торговле продуктами питания, сырьем и потребительскими товарами. Кроме того, железные дороги могут способствовать трансграничному туризму как за счет облегчения китайского туризма в Лаос и наоборот, так и за счет стимулирования местной экономики. Экспортно-ориентированное производство, охватывающее горнодобывающую промышленность, текстильную промышленность и сельское хозяйство, успешно обеспечивало ложно большое время реагирования и более низкие затраты. В частности, транспортная сеть способствует либерализации торговли внутри АСЕАН и, в свою очередь, подтягивает Лаос к региональным цепочкам создания стоимости. Буйство коронавирусной болезни 2019 (COVID-19), сбой в глобальной цепочке поставок и напряженность по линиям власти и рынка между Востоком и Западом повлияли на транспортное сотрудничество. В то время как продолжающийся положительный приток капитала в Лаос из Китая продолжает вызывать вопросы об экономической зависимости и обслуживании долга и т. д., текущее исследование предполагает, что установленные стандарты бухгалтерского учета действительно подходят для помощи в преодолении потенциальных трудностей сотрудничества Лаоса и Китая. Кроме того, соседние страны, Таиланд и Вьетнам, конкурируют за региональное логистическое превосходство, также имеет место противодействие Лаоса за статус азиатского транзитного узла. Сбои в цепочке поставок в 2020-2021 годах выявили слабые стороны надежной инфраструктуры. Железная дорога представляет собой одно из средств устранения некоторых торговых барьеров из-за потока товаров между странами и Лаосом для торговли. Однако страна по-прежнему находится во власти угрозы экономического спада, внешнего политического и дипломатического давления и изменения торговых схем. Транспортная модель Китая и Лаоса полна проблем, связанных со стратегическими действиями и созданием стоимости «от конца до конца» (т. е. не «от точки до точки»). Существует значительная экономическая обеспокоенность тем, насколько дорого стоит строительство железной дороги, и в основном это кредиты от Китая, которые ввергли Лаос в большой долг. По прогнозам, внешний долг превысит 90% ВВП в следующем году и, таким образом, станет тяжелым финансовым бременем для экономики. Следовательно, Лаос должен расширить свою доходную базу, оставив позади транспортный сектор и исследуя различные экономические отрасли, которые, вероятно, будут устойчивы к негативному экономическому шоку. Из-за этой социальной сделки с другими, но, например, эти проблемы также были сформулированы путем уделения особого внимания захвату земель и перемещению населения. Десятки тысяч семей пострадали от строительства железной дороги, и многие из них получили неправомерную компенсацию, они были перемещены очень неприятным образом. Перспективы местной занятости также зависят от китайской миграции/рабочего всплеска, что создает конфликт между местными жителями. Правительству Лаоса рекомендуется рассмотреть возможность внедрения справедливых механизмов компенсации, направленных на поддержку лиц, утративших жилье или источник дохода в результате реализации инфраструктурных проектов. Помимо этого, необходима систематическая поддержка занятости местного населения в рамках будущих этапов развития, что позволит смягчить социальные последствия и повысить уровень социальной интеграции. Среди наиболее острых вопросов остаются и экологические последствия транспортной модернизации. Проект железнодорожного сообщения повлек за собой масштабную вырубку лесных массивов, разрушение естественных экосистем и вызывал вопросы, связанные с общей устойчивостью окружающей среды. Учитывая характер и масштаб вмешательства, существует высокий риск долгосрочного негативного воздействия на природные условия региона. В связи с этим особую актуальность приобретает выработка и реализация более жестких экологических стандартов, а также стратегий устойчивого развития, направленных на снижение экологических рисков. Аргументация в пользу транспортного сотрудничества с Китаем основывается не только на экономических выгодах, но и на необходимости диверсификации региональных связей и укрепления финансовой интеграции. Создание нормативных основ. Регулирующих вопросы экологической защиты и социальной стабильности, должно стать ключевым элементом этой стратегии. При условии комплексного подхода к проектированию и реализации железнодорожной инфраструктуры, основанного на принципах экологической ответственности, проект Китай-Лаос может превратиться в важный элемент устойчивого экономического развития, несмотря на наличие внешних вызовов.
Транспортное сотрудничество между Лаосом и Китаем представляет собой ключевую составляющую их экономических и политических взаимозависимостей. Развитие железнодорожного сообщения по маршруту Китай-Лаос открывает перед странами новые возможности в сфере торговли, экономики и региональной интеграции. Хотя эти перспективы сопровождаются значительными финансовыми, социальными и экологическими издержками, которые необходимо учитывать при оценке реального эффекта от реализуемых проектов. Устойчивость и эффективность такого партнерства в долгосрочной перспективе будут напрямую зависеть от качества стратегического планирования, рационального подхода к внешним заимствованиям, а также последовательного проведения экономической политики, направленной на устойчивое развитие. В процессе реализации региональных инфраструктурных инициатив Лаосу предстоит выстраивать сбалансированную политику, способную учитывать сложные геополитические реалии и одновременно содействовать достижению национальных целей в области развития и обеспечения государственной безопасности. Оптимальный контроль и соответствующее транспортное соглашение с Китаем позволят Лаосу стать региональным логистическим узлом в Юго-Восточной Азии, открывая новые возможности для широкого экономического роста и улучшения геополитически связанной связанности. Для этого Лаосу придется найти компромисс между экономическими возможностями и национальными интересами, чтобы транспортное сотрудничество могло оставаться жизнеспособным вариантом на благо всех вовлеченных сторон.
Дипломатические отношения между Лаосом и Китаем начались в 1961 году. На протяжении последних десятилетий, как в гражданской, так и в экономической сферах, от политических парий до почти голодающего экономического союза соответственно. Исторически Китай стал политическим, экономическим и все более экономическим и культурным агентом для Лаосской Народно-Демократической Республики в 2000-х годах, и гигантский масштаб политических, экономических и культурных отношений между двумя ближайшими соседями. Попытки увеличить посещаемость и планирование привели к атмосфере, в которой настройка сложных рабочих групп, например, строительство инфраструктуры, могла осуществляться без проблем. Китай осуществлял, политически и экономически, гегемонистский контроль над политикой Лаоса. Эти двусторонние отношения набрали обороты в 1990-х годах, когда Лаос стал поддерживать экономические реформы и иностранные инвестиции. С другой стороны, в процессе предвкушения Китаем и использования им благоприятного времени, Китай развивался, торговал и финансировал себя с целью более сильного воздействия. К началу 2010-х годов Китай стал основным торговым партнером Лаоса, а также основным пунктом назначения для прямых иностранных инвестиций. С момента создания Совместной комиссии по сотрудничеству между Китаем и Лаосом и государственных визитов лидеров Лаоса в Китай и лидеров Китая в Лаос, два новых этапа в дипломатических отношениях дадут четкое представление о сдвиге. Эти контакты представляют собой основу более сложных интермодальных и, следовательно, сложных, локальных и конечных потоков материалов вдоль железной дороги. В дополнение к инициативе Китая «Один пояс, один путь» (BRI), которая благоприятствует Лаосу как партнеру для региональной связанности, Лаос, в свою очередь, будет играть роль важного партнера по региональной связанности. Лаос, страна, не имеющая выхода к морю, является жизненно важной транзитной зоной между Китаем и регионом Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). Железная дорога Китай-Лаос является важнейшей инфраструктурной основой инициативы nbera-lroad (BRI), посредством которой она будет способствовать доступу к инфраструктуре и региональным торговым инвестициям между участвующими странами. В Лаосе используются эффекты лучшей логистики, страна, не имеющая выхода к морю, Лаос, таким образом, «подключена» (т. е. «включена» в мировую экономику и, таким образом, будет поощряться не только привлекать прямые иностранные инвестиции, но и сельское хозяйство, туризм и энергетику. Лаос является одним из (нервных центров, рыночной зоны Юньнань и рыночной зоны АСЕАН). Улучшения в логистике и открытости торговли «застряли» Лаос в «оптической линзе», и именно через них направляется будущая динамика экспорта сырьевых товаров. Действительно, геополитическая конкуренция между Вьетнамом и Таиландом оказывает давление на лаосскую администрацию, заставляя ее принимать решения в отношении мер коммерческой стратегической политики. Прогнозируется, что экономическим побочным эффектом будет открытость торговли, еще большая экономическая свобода (т. е. открытие рынка для либерализации торговли), повышение эффективности транспортировки товаров и прямые иностранные инвестиции. Однако «фиксированность» экономики Китая вызвала опасения в отношении обслуживаемости долгового финансирования и национальной сплоченности. Дорожные и водные пути сообщения через границу Лаоса и Китая были рудиментарными до 2016 года, и они в основном осуществлялись автомобильным и водным транспортом. Торговля была ограничена из-за плохой логистики цепочки поставок, высокой стоимости и длительного времени доставки. Контракты на железнодорожные работы 2015 года дали «эксплуатационную» мощность ряду инфраструктурных проектов такого рода, которые были разработаны и, следовательно, прорвали эту стену. Однако технологии пересечения границы в космосе не существовало до 2016 года. Хотя строительство дорог дало Лаосу доступ к Китаю, их грузоподъемность не всегда означала, что они могли поддерживать интенсивную торговую деятельность. Торговый путь реки Меконг, однако, был великолепным торговым путем, пока последующие логистические трудности не ограничили его полезность. В соответствии с требованием улучшения транспортных возможностей оба правительства провели технико-экономическое обоснование и технический обзор железной дороги Китай-Лаос. Как проявление этих транспортных недостатков, проект инфраструктуры железной дороги Китай-Лаос был направлен на предложение более быстрого, дешевого и экологически чистого проложенного пути. С точки зрения Лаоса, будучи включенной в китайскую BRI, страна получила финансовую и техническую помощь, которая была ей необходима для строительства и развертывания железной дороги, способной обрабатывать большие объемы перевозимых товаров. В текущем исследовании она также продвинулась на один шаг вперед к модернизации экономической инфраструктуры и торговой конкурентоспособности лаосцев.
Открытая в декабре 2021 года, железнодорожная схема China Laos Railway значительно сократила транспортные расходы и время между материковым Китаем и Лаосом. Это привело к торговле продуктами питания, сырьем и потребительскими товарами. Кроме того, железные дороги могут способствовать трансграничному туризму как за счет облегчения китайского туризма в Лаос и наоборот, так и за счет стимулирования местной экономики. Экспортно-ориентированное производство, охватывающее горнодобывающую промышленность, текстильную промышленность и сельское хозяйство, успешно обеспечивало ложно большое время реагирования и более низкие затраты. В частности, транспортная сеть способствует либерализации торговли внутри АСЕАН и, в свою очередь, подтягивает Лаос к региональным цепочкам создания стоимости. Буйство коронавирусной болезни 2019 (COVID-19), сбой в глобальной цепочке поставок и напряженность по линиям власти и рынка между Востоком и Западом повлияли на транспортное сотрудничество. В то время как продолжающийся положительный приток капитала в Лаос из Китая продолжает вызывать вопросы об экономической зависимости и обслуживании долга и т. д., текущее исследование предполагает, что установленные стандарты бухгалтерского учета действительно подходят для помощи в преодолении потенциальных трудностей сотрудничества Лаоса и Китая. Кроме того, соседние страны, Таиланд и Вьетнам, конкурируют за региональное логистическое превосходство, также имеет место противодействие Лаоса за статус азиатского транзитного узла. Сбои в цепочке поставок в 2020-2021 годах выявили слабые стороны надежной инфраструктуры. Железная дорога представляет собой одно из средств устранения некоторых торговых барьеров из-за потока товаров между странами и Лаосом для торговли. Однако страна по-прежнему находится во власти угрозы экономического спада, внешнего политического и дипломатического давления и изменения торговых схем. Транспортная модель Китая и Лаоса полна проблем, связанных со стратегическими действиями и созданием стоимости «от конца до конца» (т. е. не «от точки до точки»). Существует значительная экономическая обеспокоенность тем, насколько дорого стоит строительство железной дороги, и в основном это кредиты от Китая, которые ввергли Лаос в большой долг. По прогнозам, внешний долг превысит 90% ВВП в следующем году и, таким образом, станет тяжелым финансовым бременем для экономики. Следовательно, Лаос должен расширить свою доходную базу, оставив позади транспортный сектор и исследуя различные экономические отрасли, которые, вероятно, будут устойчивы к негативному экономическому шоку. Из-за этой социальной сделки с другими, но, например, эти проблемы также были сформулированы путем уделения особого внимания захвату земель и перемещению населения. Десятки тысяч семей пострадали от строительства железной дороги, и многие из них получили неправомерную компенсацию, они были перемещены очень неприятным образом. Перспективы местной занятости также зависят от китайской миграции/рабочего всплеска, что создает конфликт между местными жителями. Правительству Лаоса рекомендуется рассмотреть возможность внедрения справедливых механизмов компенсации, направленных на поддержку лиц, утративших жилье или источник дохода в результате реализации инфраструктурных проектов. Помимо этого, необходима систематическая поддержка занятости местного населения в рамках будущих этапов развития, что позволит смягчить социальные последствия и повысить уровень социальной интеграции. Среди наиболее острых вопросов остаются и экологические последствия транспортной модернизации. Проект железнодорожного сообщения повлек за собой масштабную вырубку лесных массивов, разрушение естественных экосистем и вызывал вопросы, связанные с общей устойчивостью окружающей среды. Учитывая характер и масштаб вмешательства, существует высокий риск долгосрочного негативного воздействия на природные условия региона. В связи с этим особую актуальность приобретает выработка и реализация более жестких экологических стандартов, а также стратегий устойчивого развития, направленных на снижение экологических рисков. Аргументация в пользу транспортного сотрудничества с Китаем основывается не только на экономических выгодах, но и на необходимости диверсификации региональных связей и укрепления финансовой интеграции. Создание нормативных основ. Регулирующих вопросы экологической защиты и социальной стабильности, должно стать ключевым элементом этой стратегии. При условии комплексного подхода к проектированию и реализации железнодорожной инфраструктуры, основанного на принципах экологической ответственности, проект Китай-Лаос может превратиться в важный элемент устойчивого экономического развития, несмотря на наличие внешних вызовов.
Транспортное сотрудничество между Лаосом и Китаем представляет собой ключевую составляющую их экономических и политических взаимозависимостей. Развитие железнодорожного сообщения по маршруту Китай-Лаос открывает перед странами новые возможности в сфере торговли, экономики и региональной интеграции. Хотя эти перспективы сопровождаются значительными финансовыми, социальными и экологическими издержками, которые необходимо учитывать при оценке реального эффекта от реализуемых проектов. Устойчивость и эффективность такого партнерства в долгосрочной перспективе будут напрямую зависеть от качества стратегического планирования, рационального подхода к внешним заимствованиям, а также последовательного проведения экономической политики, направленной на устойчивое развитие. В процессе реализации региональных инфраструктурных инициатив Лаосу предстоит выстраивать сбалансированную политику, способную учитывать сложные геополитические реалии и одновременно содействовать достижению национальных целей в области развития и обеспечения государственной безопасности. Оптимальный контроль и соответствующее транспортное соглашение с Китаем позволят Лаосу стать региональным логистическим узлом в Юго-Восточной Азии, открывая новые возможности для широкого экономического роста и улучшения геополитически связанной связанности. Для этого Лаосу придется найти компромисс между экономическими возможностями и национальными интересами, чтобы транспортное сотрудничество могло оставаться жизнеспособным вариантом на благо всех вовлеченных сторон.