ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ
ОСНОВНОЕ СОДЕРАЖНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Купить

Актуальность темы. Решение современных транспортных проблем невозможно без исследований, способствующих творческому осмыслению практических задач. Возрастающая роль транспортных коммуникаций в реалиях современной российской экономики обусловливает необходимость глубокого научного изучения богатейшего исторического опыта, накопленного за многовековую российскую историю.
Решение проблем развития транспортных коммуникаций возможно лишь при тщательном изучении процесса модернизации транспортной системы как в целом по стране, так и в наиболее крупных ее регионах. Значимость региональных исследований представляется необходимой в силу наличия в регионах России специфических особенностей, обусловленных историческими, экономическими, природными факторами.
Объектом исследования являются транспортные коммуникации казенных заводов Урала, под которыми подразумевается ежегодная отправка продукции в европейскую часть России при помощи совокупности речных судов и всей прибрежной транспортной инфраструктуры на всем пути следования каравана.
Предметом исследования выступает организация транспортных коммуникаций при помощи управления судами в пути и подготовки казенных караванов, включающей в себя доставку продукции уральских заводов на пристани, строительство судов и поиск рабочей силы.
Хронологические рамки исследования охватывают период от строительства первых крупных заводов в 20-е годы XVIII в., когда горнозаводская администрация практически перестала подчиняться губернской, до изменений в функциях горнозаводских властей в 50-е годы XVIII в., связанных с началом процесса масштабной продажи казенных заводов в час тные руки.
Территориальные рамки исследования определены регионами Урала и европейской части России. Для решения задачи доставки крупных объемов продукции уральских казенных заводов было необходимо совершенствование транспортных коммуникаций в Обь-Иртышском, Волго-Камском, Вышневолоцком, Окско-Московском бассейнах. Для уральской промышленности это означало выход на всероссийский рынок и рынок Европы. Совершенствование речных транспортных коммуникаций было важно для экономического развития Уральского региона. Поэтому территориальные рамки исследования определены маршрутом каравана, протекающим по бассейнам Чусовой, Камы, Волги, Мсты, Тверцы, Невы, Оки.
Степень разработанности темы. Тема исследования предполагает привлечение обширной историографии, которая, помимо обобщающих трудов по истории уральской промышленности XVIII в., должна отражать состояние речной транспортной инфраструктуры и коммуникаций на всем пути следования каравана, охарактеризовать судоходство, прохождение речных каналов, особенности найма и положения работников на судах. В связи с этим мы разделили интересующую нас литературу на 4 группы.
К первой относятся работы, дающие общие представления о состоянии уральских казенных заводов в первой половине XVIII в. и условиях транспортировки продукции в европейскую часть России.
Первые попытки научного изучения темы транспортировки уральского металла на внутренние и внешние рынки сбыта были сделаны советскими историками в конце 20-х и в 30-40-х гг. XX в., но они, главным образом, были посвящены Волжскому бассейну и создавали общий фон исследования транспортной проблемы в европейской части России .
В историографическом наследии особое место занимают историко-географические труды В.К. Яцунского. Ему принадлежит приоритет в изучении географии рынка железа дореформенной России, в раскрытии трудностей транспортировки уральского металла на рынки России и Европы . В 60-е гг. XX в. успешно разрабатывалась тема использования наемного труда на заводах Урала. Одним из первых к этой проблеме обратился известный историк В.Я. Кривоногов . По мнению пермского историка Ф.С. Горового, судорабочих соляных и 'железных караванов можно причислить к числу горнозаводских рабочих . Вопросы отходничества крестьян Урала на судовой промысел нашли свое освещение в трудах Б.Г. Плющевского и В.В. Мухина.
На рубеже 80-х и 90-х гг. XX в. стали появляться научные работы, обобщающие сведения о транспортной системе Российской империи. Огромное значение имеют труды Э.Г. Истоминой, рассмотревшей водные пути в системе общей транспортной сети Европейской России во второй половине XVIII - начале XIX в. Попытку комплексно представить историю внешней и внутренней торговли, путей и средств передвижения, почтовой связи в России первой половины XVIII века предпринял А.В. Шипилов.
Вторую группу составляют работы, так или иначе затрагивающие проблему организации уральских караванов.
Ценный вклад в изучение транспортных коммуникаций Урала внес Б.Б. Кафенгауз, проводивший свои исследования на материалах хозяйства Демидовых XVШ-XIX вв. Изучив богатейший архивный материал, ученый пришел к важным выводам о влиянии караванных судовых операций на деятельность заводов Урала, раскрыл вопрос о найме рабочей силы для сплава «железных караванов» Демидовых.
Исследования Н.И. Павленко дают общие сведения о подготовке и плавании государственных караванов. Он считал, что организация караванов и транспортных средств в течение XVIII в. оставались неизменными, поэтому ограничился описанием пути только одного каравана 1731 г. под руководством Н. Клеопина. История отправки этого же каравана рассмотрена в научно-популярном изложении Н.С. Корепанова .
В работах Б.А. Сутырина исследованы вопросы географии рынка труда, отходничества крестьян на судовой промысел, использования труда казенных и частновладельческих крестьян на сплаве XIX в. Работы А.И. Юхта, посвященные государственной и политической деятельности В.Н. Татищева в 20-30-е годы XVIII в. содержат фрагменты об отправке караванов в 1721-1723 гг. В отношении горнозаводского Урала Д.В. Гаврилов обосновал процессы модернизации в развитии транспорта XVIII - начала XX в. Н.В. Акифьева в очерке «Железные караваны на Чусовой» приводит обобщающие сведения о плавании уральских караванов в XVШ-XIX вв.
К третьей группе трудов мы отнесли те, в которых изучались характеристики судов, перевозивших продукцию, решались технико-технологические вопросы их создания и оснащения.
В дореволюционной историографии авторами работ о водных и сухопутных путях Урала выступали правительственные чиновники, инженеры, представители научных и деловых кругов. Важными монографическими публикациями являются сочинения инженеров-гидротехников: П.В. Михайлова, С.С. Житкова, Я.А. Рогова - видных специалистов изыскательских и навигационных работ в Камском бассейне. Особо следует отметить труды В.М. Лохтина, который в 1876 году участвовал в работах по улучшению судоходства на реке Чусовой. Ф.В. Гилев составил текст, основанный на личных впечатлениях, вызванных увиденным во время путешествия на одной из барок билимбаевского заводского каравана в 80-е годы XIX в. Краткие сведения об истории речных каналов Российской империи, прохождение которых было неотъемлемой частью пути каравана, представлены в книге Э.Ф. Гершельмана.
И.А. Шубин дал общее описание речным судам, используемым для транспортировки грузов. Данное исследование ценно не только фактическим материалом, но и наполнением иллюстрациями и чертежами. Так, характеризуя коломенку, автор приводит изображения различных конструкций, использующихся для плавания не выше Нижнего Новгорода и в бассейне Камы.
Наконец, в четвертой группе мы объединили междисциплинарные исследования по изучению транспортных коммуникаций, которые стали активно развиваться с 2000-х годов. Статья доктора технических наук А.М. Гапеева и кандидата технических наук В.В. Конова, посвящена системе волоковых соединений России. Историю Вышневолоцкой водной системы комплексно отражает коллективная монография, составленная по результатам исследования экспедиций по изучению старинных водных путей сотрудников Института истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН.
Результаты исследования Е.В. Вершинина по теме судостроения и судоходства в Сибири в XVII в. вполне применимы для изучения судостроительной практики и воссоздания исторических условий судоходства в первой половине XVIII в.Ценные сведения об устройстве речных грузовых судов XVIII в. содержат современные исследования, представленные в работах А.В. Окорокова.
Однако понятие «транспортная коммуникация» включает в себя не только перемещение грузов в места назначения, но и процессы обмена информацией, влияние на колонизацию территорий, способствующие укреплению эффективного управления регионами Российской империи и оказывающие взаимное влияние как метрополии на подконтрольные территории, так и наоборот.
Ряд авторов рассматривали транспортные коммуникации в контексте изучения управленческих практик, зависящих от оперативности передачи административных решений. Примером может служить вводный фрагмент монографии «Грань веков» Н.Я. Эйдельмана. Э.А. Пензин, изучавший протоколы Сибирского обер-бергамта, указывал на скорость прохождения официальной почты как показатель степени оперативности руководства центральных учреждений местными.
В своих исследованиях Д.А. Редин подчеркивает, что состояние дорог, геометрия трасс, технический уровень транспорта оказывались не только средствами переброски материальных ресурсов, но и средствами передачи управленческих решений, средствами контроля и доминирования над пространством, в конечном итоге - стратегическим инструментом в достижении устойчивого развития.
В отличие от российской, значимый материал относительно исследования пространственно-временных параметров исторического развития человечества накоплен зарубежной, в частности, французской историографией. Классические трудрт ряда авторов школы «Анналов», в первую очередь Ф. Броделя, П. Шоню, Ж. Ле Гоффа, Э. Ле Руа Ладюри, неизменно включают в себя обширные пассажи, посвященные истории коммуникаций, осмысленных как обязательные и принципиально важные детерминанты цивилизационного конструирования, функционирования локальных и глобальных экономик, социальных организаций, государственных систем.
Говоря непосредственно о России, немецкий историк Х.Г. Нольте отмечал, что доминирующий восточный вектор российской колонизации со временем увеличивал удаленность страны от моря, а в плане торговли это приводило к росту транспортных издержек при перевозке товаров и делало более дорогостоящей интеграцию страны в международном разделении труда. В отношении общего состояния уральской металлургии в XVIII в. в том числе и состояния транспортных коммуникаций, по свидетельству Ульриха Тройттпта, в Центральной и Западной Европе «имелись только неточные и недостаточные сведения о техническом и экономическом состоянии русской металлургии». Р. Порталь в отношении транспортных путей горнозаводского Урала XVIII в. уделял внимание доставке продукции с заводов на пристани. В рецензии на книгу Б.Б. Кафенгауза о хозяйстве Демидовых Р. Порталь основное внимание уделил анализу маршрутов, по которым уральское железо перевозилось в европейскую часть России и далее на Запад. Этой темы он еще раз коснется позже, исследуя путешествие Палласа на Урал в 1770 г.
Современные зарубежные исследования функционирования сети транспортных коммуникаций - больших технологических систем - находятся на пересечении истории мобильности и истории транспортных технологий. Переосмысление подобных подходов смещает акценты с социально-экономической истории на изучение социальной организации движения и соответствующих культурных практик. Рассматривая конфликты, противоречия, неравенство, столкновения интересов между различными акторами на локальном, региональном, национальном уровнях, исследователи стремятся понять, что определяло режимы мобильности в разные исторические периоды.
Целью исследования является реконструкция системы организации транспортных коммуникаций казенных заводов Урала в контексте доставки продукции в европейскую часть России. Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:
1) Охарактеризовать транспортную инфраструктуру казенных заводов, включающую пристани, пильные мельницы, плотбища и связывающую их дорожную сеть;
2) Отразить процесс строительства и подготовки судов к плаванию на казенных пристанях и плотбищах;
3) Выявить особенности материально-технического обеспечения судов, состава, количества и способов применения инструментов и снастей;
4) Изучить административные меры по подготовке, отправке и управлению судами на всем пути следования;
5) Проанализировать систему доставки продукции казенных заводов на пристани;
6) Исследовать механизмы найма кадров для комплектования команд судов;
7) Охарактеризовать состояние речных путей, связывающих Урал с европейской частью России.
Методология и методы исследования. В качестве методологической основы использованы теория модернизации и мир-системный анализ. И хотя между модернизационной и мир-системной парадигмами существовало взаимное неприятие, эволюция модернизационной теории, произошедшая после 1970-х гг. дает, на наш взгляд, возможность для непротиворечивого использования идей обеих теорий, по крайней мере, применительно к нашей теме в качестве теоретической основы. Взаимодействие миров-экономик Ф. Броделя и мир-систем (мир-экономик и мир-империй) И. Валлерстайна позволяют понять центр- периферийное взаимодействие Урала, общероссийского и европейских рынков .
Изучение поставленной проблемы потребовало привлечения общенаучных и специальных исторических методов. Для решения задач исследования был применен историко-системный подход. Подготовка каравана рассмотрена как система, включающая организацию доставки продукции заводов до пристаней, строительство судов, найм работников и назначение руководителей.
Для изучения казенных караванов в рамках анализа генезиса как конкретного исторического явления был применен историко-генетический метод. Караваны речных судов, ежегодно доставляющие продукцию уральских заводов, рассмотрены как уникальное явление, хотя бы в отношении количества и характера перевозимого груза, стратегической важности для интересов страны во временных интервалах доставки до столиц.
Наконец, исследуемые в диссертации проблемы социальных отношений, проявлявшихся в микроколлективах, обслуживавших функционирование транспортной коммуникационной сети, определи целесообразность использования антропологически ориентированных методов (в первую очередь - микроанализа).
Источниковую базу исследования составили опубликованные и неопубликованные документы Российского государственного архива древних актов (РГАДА) и Государственного архива Свердловской области (ГАСО).
В число опубликованных вошли: законодательные и нормативные акты, представленные манифестами, уставами, именными и сенатскими указами, собранными в первом издании Полного собрания законов Российской империи (ПСЗ) 1830 г.; Описание сибирских заводов В.И. Геннина; ряд документов, подготовленных к публикации М.О. Акишиным".
Основой исследования, согласно классификации исторических источников Л.Н. Пушкарева, стали письменные документальные канцелярские источники. Это документы Ф. 24 «Уральское горное управление» (ГАСО) и Ф.271 «Берг-коллегия» (РГАДА). Этот комплекс источников представляет собой переписку Сибирского обер-бергамта (с 1734 г. Канцелярии главного заводов правления (далее КГЗП)) и Берг-коллегии (Коммерц-коллегии, Генерал-берг-директориума), доношения заводских контор и Конторы чусовских казенных пристаней, рапорты горных и военных офицеров.
Среди канцелярских документов, создающихся в целях организации подготовки отправки каравана следует выделить отчетные документы. Сведения о подготовке каравана к отправке, работе по нагрузке судов, организации команды коломенок содержатся в отчетных журналах чиновников канцелярии, ежегодно присутствующих на чусовских пристанях при отправке грузов в Москву и Петербург.
Изучить деятельность чиновников, участвующих в подготовке и управлении караваном позволили инструкции караванным управителям и многостраничные приложения к ним, которые также относятся к канцлерским источникам. Они включали сведения о местах и ценах найма работников, составе воинской команды для охраны судов, снастях, необходимых для успешного плавания.
Получить сведения о караванах, организованных частными подрядчиками, позволил анализ заключенных с ними договоров и документов об организации подряда - протоколы торгов и заседаний Сибирского обер-бергамта, на которых выносилось решение о выборе подрядчика. Важнейшими источниками, позволившими реконструировать весь путь движения караванов, выступили путевые журналы караванных управителей, включающие поденную запись о плавании судов, сведения о приказах команде, взаимодействии с региональными властями. Сведения об объемах перевезенной на пристани и отправленной в караване продукции дают ведомости заводских контор и итоговые ведомости, отправляемые вместе с караванными управителями. Судебно-следственная документация представлена материалами о разбирательствах над караванными управителями, связанных с наймом беспаспортных работников, обвинениями в растрате казенных средств, утратой грузов, ненадлежащим исполнением своих обязанностей.
Важным источником для реконструкции пути движения каравана, мест расположения пристаней и пильных мельниц выступила картографическая документация, представленная как специализированными картами реки Чусовой, так и чертежами, определяющими планы заводских дач. Для составления план- схемы коломенки были использованы архивные чертежи и материалы о размерах элементов конструкции, заказываемых на пильных мельницах.
Рассмотренный комплекс исторических источников репрезентативен и позволяет решить поставленные задачи и цели исследования.
Основные положения, выносимые на защиту.
- К середине XVIII в. силами семи пристаней на Чусовой и Каме удалось наладить отправку сотен тысяч пудов продукции казенных заводов. Ресурсы, полученные от продажи металла за рубеж, окупали не только существование инфраструктуры и оплату труда работников, но включали Россию в мировой товарно-денежный обмен, делали полноправным участником европейской политики.
- На формирование пристанской транспортной инфраструктуры значительное влияние оказывали природно-географические факторы, проявляющиеся в пригодности территорий для строительства судов, хранения, дальнейшей погрузки и отправки припасов, возможности прокладки дорожной сети. Недостаток мест, пригодных для строительства пристаней и пильных мельниц, неизбежно провоцировал конкуренцию горной администрации и частных заводовладельцев. Увеличение количества заводов, недостатки в местоположении уже существующих пристаней сделали поиск территорий, пригодных для строительства и загрузки судов, устройства амбаров, одной из важнейших проблем горных руководителей.
- Необходимость формирования, поддержки работоспособности и развития системы транспортных коммуникаций, превращающих Средний Урал, Екатеринбург в крупный логистический узел национального масштаба, объяснялись потребностями страны в тысячах пудов железа различных сортов, оружия, мрамора - ресурсах стратегического назначения, которые должны находиться своевременно на своих местах. Любые промедления с доставкой продукции уральских заводов понижали обороноспособность и темпы экономического развития страны.
- Ежегодное увеличение количества построенных судов, снабжение необходимыми снастями, расчистка и прокладка дорог требовали постоянного внимания горной администрации и пристанских управителей. Поддержание транспортной инфраструктуры в работоспособном состоянии не носило сезонный характер и требовало бдительного контроля в течение всего года. Доставка заводской продукции на пристани осуществлялась главным образом приписными крестьянами с оплатой в зачет подушного оклада, использование частных подрядчиков имело незначительную долю.
- Формирование системы отправки казенных караванов прошло путь развития от отправки малых караванов в составе не более четырех судов до сложной организации в составе 30-40 судов под управлением нескольких горных чиновников и армейских офицеров. В период 1721-1731 гг. предпринималась попытка решить проблему отправки силами частных предпринимателей, но в дальнейшем караваны отправлялись силами горнозаводской администрации.
- Говоря о системе речной доставки в целом, следует признать, что главными проблемами организации доставки грузов были не технико-технологические, а социально-правовые и природно-географические факторы. Главными причинами срывов отправки караванов следует признать маловодие и недостаточно проведенные административно-подготовительные работы горных чиновников. Проблемы, возникающие во время движения каравана, были связаны с тяжелыми погодными условиями, паспортным регулированием, дефицитом рабочей силы, зимовкой в непригодных местах, вызванной опрометчивыми решениями караванного управителя, вследствие чего суда оказывались в плену льда у безлюдных берегов.
- Главной фигурой в казенном караване был караванный управитель, ведущий в ходе всего плавания путевой журнал, являющийся базовым источником для изучения пути движения казенных караванов. Срок движения каравана от года до двух лет, огромный объем работы привели к появлению помощников, чья деятельность способствовал успешному движению до Москвы и Петербурга.
- Казенный караван состоял из судов, идущих в Санкт-Петербург, Москву и однолетних судов, перевозивших особые грузы. Коломенки, плывущие в столицы!, составляли главный караван, суда разделялись в Нижнем Новгороде. Направляющиеся в Москву достигали цели за одну навигацию, идущие в Петербург, зимовали в Твери. Однолетние суда, после выхода в Волгу, обгоняли основной караван и достигали Петербурга до наступления заморозков.
- Значительное влияние на успешность плавания каравана оказывали как погодные условия, так и взаимодействие с региональными властями, центральными органами государственной власти. Главной проблемой, замедляющей скорость движения каравана, была сложность найма работников на суда. Ограничения, наложенные паспортной системой, порождали дефицит рабочей силы, вынуждая караваны тратить недели на пополнение команды.
- Доставка продукции осуществлялась на специализированных судах- коломенках. Необходимость двигаться как по, так и против течения, быть достаточно маневренными для прохождения извилистых участков рек, способность поднимать свыше 6 тыс. пуд. груза и при этом проходить мелководные участки пути, достаточная прочность, чтобы перенести зимовку и весной, при минимальной подготовке, проследовать через Вышневолоцкие каналы до Петербурга, привела к наличию целого ряда особенностей конструкции и технических решений, применяемых во время навигации.
Научная новизна исследования состоит в проведении комплексного анализа транспортной инфраструктуры казенных заводов Урала. В научный оборот введены ранее не использованные источники. В работе исследуется роль внутренних водных путей в общественном производстве, формировании транспортно-экономических связей в региональном и общенациональном масштабах. Изучаются пространственные локации, направленность и протяженность путей, объём и структура грузопотоков, политика правительства в отношении водного транспорта, состояния речного флота и рабочих кадров.
Теоретическая и практическая значимость. Полученные результаты могут быть использованы в дальнейших исследованиях по социально-экономической истории Уральского региона XVIII века; будут полезны в качестве материала для написания обобщающих трудов, рассматривающих эволюцию региональной и национальной транспортной речной сети в динамике длительных исторических циклов.
Апробация результатов исследования. Положения и выводы! диссертационного исследования были апробированы на четырех конференциях международного (Москва, 2017), всероссийского (Екатеринбург, 2018, 2020), межрегионального (Симферополь, 2016) уровней. Основные результаты исследования изложены в восьми научных публикациях автора общим объемом 4,4 п.л., в том числе в трех статьях в рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК. Основные положения диссертации обсуждались на заседаниях центра социальной истории ИИиА УрО РАН.
Степень достоверности исследования. Достоверность выводов исследования основывается на использовании основных принципов исторической науки (историзма, объективности и всесторонности) и применении общенаучных и специальных исторических методов исследования. Они позволили комплексно исследовать развитие речных транспортных коммуникаций казенных заводов Урала. Положения, выносимые на защиту, обоснованы материалами широкого круга архивных источников, позволивших интерпретировать известные и новые факты, обосновать выводы через сопоставление сведений из различных документов. В исследовании учтено дореволюционное, советское и современное историографическое наследие.
Структура диссертации. Исследование состоит из введения, трех глав, содержащих семь параграфов, заключения, списка источников и литературы, приложений.


Купить