В данной работе рассматривалась тема морского страхования. Были разрыты теоретические основы страхования и перестрахования морских судов, фрахта, а так же ответственности судовладельца, выработанные мировой страховой практикой и необходимые в качестве базовых знаний для страховщиков, специализирующихся на проведении данного вида страхования.
Законодательства всех стран мира выделяют морское страхование в специальный вид страхования вследствие исторической традиции, особого характера объектов страхования, специфических страховых рисков, наличия нескольких участников страховых отношений.
Одной из особенностей осуществления морского страхования является существование разных организационно-правовых форм: акционерные страховые компании и клубы взаимного страхования.
Особенностями заключения договоров страхования является наличие специальных участников морского страхования, а именно:
1. Абандон-это отказ страхователя в пользу страховщика от своих прав на имущество, застрахованное от гибели. Абандон дает страхователю право на получение страховой суммы в полном объеме и применяется он в случае пропажи судна без вести; уничтожение судна или груза т.е. полной фактические гибели судна; экономической нецелесообразности восстановления или ремонта судна.
2. Наличие понятия «общая» и «частная» авария. В морского страховании понятие «авария» выражает убытки и расходы, причиненные происшествием, связанным с мореплаванием. Общая авария называется общей потому, что расходы по ней несут все участники морского предприятия- судовладелец перевозчик, владелец груза.
3. Диспаша - это расчет по общей аварии, зафиксированный в документе устанавливающем наличие общей аварии, распределение расходов между судном, грузом и фрахтом.
4. Сюрвейер (аварийный комиссар)-физическое или юридическое лицо, являющееся уполномоченным представителем страховщика.
5. Использование смешанной (международной)терминологии.
Все аналитические данные проводились на основании отчётности страховой группы АО «Согаз». Она была создана в 1993 г. дочерними компаниями «Газпрома» для обслуживания интересов концерна. В последние годы и у разных владельцев «Согаз» приобрел несколько заметных на страховом рынке компаний:
«СК Транснефть» (2013) - принадлежала компании «Транснефть»;
«СК Алроса» (2014) - ранее входила в группу «Алроса»;
«ЖАСО» (2016) - ранее принадлежала РЖД'
Уставной капитал страховой группы на 2016 год составляет 25 061 122 200 рублей.
Страховая группа «СОГАЗ» объединяет страховые компании ООО СК «Согаз-Жизнь», АО «Страховая компания «Согаз-Мед», Sovag, «Sogaz a.d.o. Novi Sad», ООО «Согаз-Мерседес», ООО «ММЦ «Согаз», АО «СК «Транснефть», ООО «СОТ-ТРАНС», АО «ЖАСО». В настоящее время региональная сеть группы включает в себя 79 филиалов. Основные направления работы компании - это страхование имущества, ответственности и персонала.
Страховая группа «Согаз» имеет достаточно стабильное устойчивое финансовое состояние, проявляющее положительную тенденцию роста. Показатели финансовой устойчивости всегда в пределах нормы. Уставный капитал стабилен и не уменьшался с 2013-2015гг.
Показатели ликвидности и платежеспособности имеют положительную тенденцию развития к 2015 году. Именно эти показатели наиболее ярко отражают финансовую состоятельность организации.
Подводя итог всему вышесказанному, с уверенностью можно заявить, что страховая группа АО «СОГАЗ» экономически эффективна и имеет положительную тенденцию развития.
Что касается договоров страхования, то тут правила не имеют существенных отличий, разве что в объектах страхования. Договора разделяют на страхование судов в постройке; ответственности судовладельцев; страхование судов; страхование грузов (контейнеров).
По сложившейся практике международного страхования и выработанными им правилам страхования договор страхования каско судов обычно заключается на одном из следующих условий:
- с ответственностью за гибель и повреждение;
- с ответственностью за повреждение;
- без ответственности за частую аварию
- с ответственностью только за полную гибель судна.
За последнее десятилетие 2015 год стал самым безопасным в морском страховании, несмотря на стабильное количество случаев гибели судов. По итогам 2015 года в мире погибло 85 больших кораблей, что на 3% меньше аналогичного показателя 2014г. и подтверждает динамику последнего десятилетия за которое, данный показатель снизился на 45% говорится в VI ежегодном отчете AGCS о безопасности судоходства 2016г., в котором анализируются случаи гибели судов с валовой регистровой вместимостью более 100 БРТ.
Сокращение случаев гибели судов с 2006 года на 45% произошло благодаря возросшим требованиям к технологиям обеспечения безопасности и контроля судоходства. Более четверти всех случаев гибели судов имели место в Южном Китае, Индокитае, Индонезии и на Филиппинах (22 судна). Убытки здесь возрастают год от года в отличие от других крупных регионов.
На сухогрузы и рыболовецкие суда приходится более 60% потерь. При этом сухогрузы лидируют впервые за три года. Самая распространенная причина гибели судов - затопление водой, которая явилось причиной почти 75% случаев (показатель выросла 25%) и чаще всего связана с плохими погодными условиями.
Было заявлено 2687 морских инцидентов (включая случаи полной гибели), произошедших в мире в течение 2015 года. Показатель снизился на 4%. Происшествия распределены равномерно среди недели, однако по четвергам происходило наиболее число аварий, а по субботам - наименьшее.
Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования.
В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.
К сожалению, этого нельзя сказать о российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем. большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов, грузов и ответственности судовладельцев не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания.
Российский рынок страхования судов столкнулся в настоящее время с серьезными экономическими проблемами, главной из которых выступает нецивилизованная конкуренция между российскими компаниями, проводящими морское страхование. Проблема заключается в том, что стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики нередко предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска, что в конечном счете вынудит ее оставить какое-то время весь риск на собственном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка неминуемо приведет к банкротству страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции «съесть» часть реального ущерба.
Еще одна проблема, тормозящая развитие российского рынка страхования судов - безденежье вынуждает страхователей экономить на безопасности совершения морских рейсов.
Очень часто отечественные суда не оснащаются современными средствами противоаварийной системы, не содержат достаточного количества спасательных принадлежностей и запасных частей, которые могут понадобиться во время рейса, а, нередко, средства морского транспорта вообще используются не по прямому назначению. Все это значительно увеличивает аварийность на морском флоте страны, что налагает серьезный отпечаток на развитие отечественной страховой индустрии. Отсюда следует вывод: чтобы создать нормальные условия для становления и развития российского рынка страхования морских рисков, необходимо, во-первых, оказать финансовую поддержку потенциальным страхователям - владельцам водного транспорта, а, во-вторых, разработать и осуществить целую систему мероприятий по обеспечению безопасности морских рейсов.
В условиях постоянного снижения бюджетного финансирования морских предприятий представляется целесообразным также законодательное создание благоприятного климата для отечественных и иностранных инвесторов, готовых вложить свои средства в развитие морского флота России.
Что касается обеспечения безопасности морских рейсов, то здесь представляется проведение следующих мероприятий:
Организации в России системы четко отлаженного государственного контроле в морских портах. Для этого создана сеть инспекционных компании, специалисты которых ведут тщательный учет технического состояния судов, условий их содержания и эксплуатации, оснащения спасательными средствами и радиооборудованием. Особое внимание со стороны государственного контроля обращено также на условия жизни и труда экипажа морских судов, его профессионализм и компетентность.
Таким образом, подводя итоги, хотелось бы выразить надежду на то, что реализация мер как общегосударственного характера, так и со стороны самих отечественных страховщиков морских судов, позволит преодолеть огромные трудности, мешающие развитию современного российского рынка страхования морских рисков, а также возродить и укрепить былую мощь и славу отечественного морского флота.


Купить