Значение перевозки в гражданском обороте поистине колоссально по своей значимости. Без этого не возможна не реализация любого вида предпринимательской деятельности, ни даже простое обеспечение обычных граждан необходимыми товарами, работами и услугами. Особенно это важно в связи с тем, что огромная территория нашей страны с большим количеством удаленных регионов и сложностями дорожной инфраструктуры стимулирует непроходящий интерес к перевозкам. Право не может находится в стороне от такой сферы.
Классическое нормативное закрепление конструкции соглашения о перевозке груза установлено в основном цивилистическом акте установлено в ч. 1 ст. 785 ГК РФ, согласно которому по данному договору перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
Отметим, что указанное наименование в доктрине не является единственным, нам также встретились дефиниции «договор перевозки конкретного груза», «договор на перевозку конкретной партии груза». С одной стороны, не понятны причины такого выделения - вполне понятно, что перевозить можно только конкретный груз, не возможна перевозка вещи «вообще»; с другой стороны, возможно, доктриналисты таким образом по наименованию пытаются отграничить обычные договоры от договоров по организации перевозки грузов. Последние нормативно закрепляют несколько иные по объему отношения: перевозки не конкретного груза, а сразу ряд таковых.
По смыслу ГК РФ указанная конструкция является автономно закрепленной разновидностью договора оказания услуг. Однако, как в самом определении соглашения, так и в нормах иных правовых актов, эта позиция не поддержана однозначно. Ярким примером являются правила Устава ЖД, прямо именующие «работой» реализацию определенных обязанностей сторон по договору перевозку. Такое положение вещей отражается на наличии не стихающих правовых диспутах в теории права, имеющих весьма длительную историю.
Однако, классического овеществленного результата при перевозке все же не образуется, потому данная договорная конструкция все же тяготеет к договорам на оказание услуг. В противном случае возможны возникновения конфликтов в достаточно устоявшемся, хотя и не беспроблемном, правовом регулировании.
Нормативное регламентирование договора ПГ осуществляется на основе двух массивов норм - тех, что установлены в гл. 40 ГК РФ и множестве предписаний по отношению к отдельным видам транспорта и иных принимаемых для их исполнения нормативных документов. К примеру, во второй группе предписаний однозначно закрепляется и особое понимание договора ПГ по отношению к каждому из видов транспорта.
Хотя общие положения о перевозке закреплены основным кодифицированным актом гражданского законодательства, а также специальными кодексами, в данной сфере, учитывая серьезный размах его применения в предпринимательских отношениях, огромное значение имеет и договорное регулирование. Обычно именно соглашение предусматривает особенности прав и ответственности в каждом конкретном случае.
Следует отметить, что отраслевые уставы и кодексы, принятые и используемые в сфере транспорта, не только регламентируют вопросы, связанные с перевозкой. Сфера их приложения куда больше. В частности, особенности управления и распоряжения имуществом.
Отметим, что такое «распыление» правовых предписаний, сложившееся в исследуемой сфере, в отдельных случаях все же приводит к проблемам и достаточно серьезным. Как правило, обилие норм приводит к наличию пробелов и коллизий в правовом материале.
Потому одна из важнейших задач на данном этапе - это приведение к «единому знаменателю» всего законодательства о договоре перевозки грузов.
Данный аспект в реформировании является очень важным для устранения несоответствий в действующем законодательстве. В настоящее время транспортные уставы и кодексы имеют различные подходы по регулированию одних и тех же правоотношений. Можно привести большое количество таких примеров.
Отдельно остановимся на документах наднационального свойства. Их приоритет перед актами внутригосударственного масштаба не оспорим, и в данном случае (ведь перевозка грузов очень часто связана с перемещением через границу) имеет огромное значение. При этом единственным иностранным элементом в этом случае может быть перемещение через границу, без привязки к «гражданству» сторон договора ПГ.
Обратим внимание, что сфера перевозок на международном уровне развита более обширно, чем в отечественном опыте. Именно потому нынешние международные правовые документы содержат в себе все самые передовые наработки международного юридического сообщества и многонациональной практики. Многие из таковых заимствуются и внедряются в наши национальные акты. Примером являются нормы транспортных кодексов, прежде всего КТМ РФ и ВК РФ. Анализ таковых свидетельствует об их прямом переносе.
С точки зрения прямого текстуального анализа положений ГК РФ, договор ПГ является двусторонним, т.е. заключаемым грузоотправителем и перевозчиком. Первый должен быть субъектом предпринимательской деятельности, что разумно ввиду особого режима перевозочной деятельности. Кроме того, если перевозка предполагает возникновение какой-либо опасности (например, перевозка горючих материалов), перевозчик должен соответствовать еще и дополнительным публичным требованиям.
Контрагентом перевозчика могут быть любые субъекты.
Указанные факты о сторонах договора ПГ ничего примечательно из себя не представляют, однако сложности теоретического и, возможно, практического характера связаны с возможностью закрепления в договоре третьего лица - грузополучателя. Полагаем, несмотря на сложный «винегрет» теоретических позиций, договор перевозки груза, заключенный в пользу грузополучателя, порождает и представляет собой трехстороннее обязательство, в котором участвуют перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель.
Несмотря на большой массив нормативных актов в сфере регламентирования договоров перевозки грузов, не существует императивно закрепленного круга условий существенного для любой перевозки. Не дает его и правоприменитель - практика судов по этому вопросу весьма не однозначно.
Указанный аспект требует от сторон договора самого внимательного отношения к формулированию условий такового. Отметим также, что избежать споров о заключенности договора поможет оформление транспортной накладной. Это обязательный документ в силу закона, поскольку подтверждает заключение договора перевозки грузов.
Предметный анализ современного правового массива, регулирующего отношения в сфере перевозки не позволяет однозначно сделать вывод о круге тех документов, которые могут быть использованы при оформлении конкретных отношений. Указанная черта приводит к возникновению на практике большого количества споров и сложностей в доказательстве сторонами тех или иных фактов. Сверх того, пробелы в этой сфере не позволяют четко идентифицировать последствия несоблюдения формы исследуемого вида соглашений.
Между тем, огромное значение имеет заявка как особый документ, предшествующий перевозке. Она представляет собой эффективное и значимое средство организации поля проверки грузов, именно в таковых стороны конкретизируют задание и определяют критерии, обеспечивающие перевозку. Заявка характеризует отношения, возникающие между грузоотправителем и перевозчиком по поводу удовлетворения или отказа в удовлетворении требования грузоотправителя совершить перевозку груза. Конкретно речь идет об отношениях по подаче транспортного средства или организации представления такового или предъявлению груза.
Отдельным, интересным, полагаем, следует признать опыт немецкого правового регламентирования. В основном кодифицированном акте гражданского законодательства Германии содержится целых 9 статей (со ст. 451 по ст. 451 h подраздела 2 раздела 4 книги 4), посвященных такой разновидности перевозки как перевозки грузов при обычном переезде.
О существовании целого рынка предоставления подобных услуг, думается, известно каждому и не является тайной. Обычные граждане и организации очень часто меняют место жительства или нахождения, что сопровождается необходимостью перемещения вещей как внутри одного населенного пункта, так и разных субъектов РФ, а иногда - и стран.
Можно говорить о наличии сложившегося рынка оказания таковых, объявления о таковом многочисленны, однако, не имеют никакого специального правового урегулирования. Более того, письменная форма оформления таких отношений также далеко от предусмотренной общими положениями ГК РФ.
Встречающиеся же контрактные конструкции написаны перевозчиками, полностью учитывая их интересы. Нет единства среди таковых и об их правовой природе - они именуются и перевозкой, и оказанием услуг, и подрядом. Такие сложности и пробелы приводят к конфликтам на практике, которые существенно осложняют отношения по перевозке.
Интересные ситуации возникают на практике в связи с тем, что грузополучатель лишь фигурирует в договоре ПГ, но не является лицом его согласующим. К примеру, обязан ли таковой получать товар? В данный момент, принято таким образом дарить подарки. Впрочем, и сам грузополучатель может оказаться в ситуации, когда перевозчик извещает его о необходимости принять товар, который он не заказывал. Полагаем, наиболее верную позицию по этому вопросу сформулировал Ф.М. Полянский, указывающий, что пока грузополучатель не связан с грузоотправителем или перевозчиком какими-либо обязательствами, принимать груз он также не обязан. В таком случае груз остается у перевозчика, по прошествии определенного срока признается невостребованным и должен возвратиться к грузоотправителю. Думается, это же предписание может быть применимо и к грузополучателю.
Многочисленный сложности и пробелы в части регулирования прав и обязанностей сторон обнаруживаются в наднациональном морском транспортном праве. Основная, как и в некоторых иных областях отношений, проблема состоит в отсутствии актов материального права, унифицирующего все нормы в этой сфере. Наличие многочисленных коллизионных норм, хотя и способно урегулировать данные отношения на определенном качественном уровне, все же распыление норм по многим актам разного уровня и принадлежности - не самое лучшее положение для эффективного правового нормирования.
Все это приводит к тому, что юристы, работающие в сфере морских перевозок, должны быть крайне внимательны и проявлять творчески подход к разрешению правовых конфликтов.
Полагаем, международному сообществу и профессионалам необходимо принятие отдельного нормативного акта, который должен вобрать в себя как можно больше норм, как материального, так и коллизионного права, относительно договоров ПГ морским транспортом. Такое нововведение, думается, поможет серьезно сократить количество конфликтов в этой сфере.
Впрочем, это не единственный способ оперативной помощи правотворца в данной сфере. При условиях постоянного и все более обширного расширения торговых отношений (даже несмотря на санкции), необходимо и возможно хотя бы точечное трансформирование отечественного закона о перевозке грузов при наличии определенного иностранного элемента. Дел подобного рода достаточно много в отечественных хозяйственных судах.
Таким образом, договор перевозки груза является одной из важных правовых конструкций, которая позволяет регламентировать значительный по своему значению круг отношений.


Купить