📄Работа №127121
Тема: Международные мультимодальные перевозки грузов: проблемы международно-правового регулирования
Тип работы
Магистерская диссертация
Предмет
юриспруденция
Объем:
80 листов
Год:
2023
Просмотров:
186
4970
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ И ПРИЗНАКИ МЕЖДУНАРОДНОЙ
МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 8
§ 1. Понятие и признаки перевозки несколькими видами транспорта в соответствии с международными договорами 8
§2. Проблема выбора единого термина, обозначающего перевозку грузов несколькими видами транспорта 12
ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
МЕЖДУНАРОДНЫХ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ..17
§2.1. Женевская конвенция 19
§2.2. Роттердамские правила 30
ГЛАВА 3. ВАРИАНТЫ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ 44
§3.1. Проблемные аспекты Женевской конвенции 1980 и способы их решения 44
§3.2. Проблемные аспекты Роттердамских правил, связанные с регулированием международных мультимодальных перевозок, и способы их решения 64
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 72
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 77
ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ И ПРИЗНАКИ МЕЖДУНАРОДНОЙ
МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 8
§ 1. Понятие и признаки перевозки несколькими видами транспорта в соответствии с международными договорами 8
§2. Проблема выбора единого термина, обозначающего перевозку грузов несколькими видами транспорта 12
ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
МЕЖДУНАРОДНЫХ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ..17
§2.1. Женевская конвенция 19
§2.2. Роттердамские правила 30
ГЛАВА 3. ВАРИАНТЫ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ 44
§3.1. Проблемные аспекты Женевской конвенции 1980 и способы их решения 44
§3.2. Проблемные аспекты Роттердамских правил, связанные с регулированием международных мультимодальных перевозок, и способы их решения 64
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 72
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 77
📖 Введение
Развитие различных видов транспорта, технологий погрузки и отгрузки, логистических систем, а также стремление субъектов коммерческой деятельности снизить временные и экономические издержки при перевозке грузов обусловили возникновение идеи использовать в рамках перевозки одного груза несколько видов транспорта.
Использование нескольких видов транспорта в ходе перевозки связано в большей мере с трансграничными отношениями, так как в большинстве случаев именно в трансграничных отношениях стороны контракта, во-первых, разделены различными видами земных пространств (суша, моря, горные или лесные массивы, пустыни, территории вечной мерзлоты и т.д.), которые невозможно преодолеть посредством одного транспорта, а, во-вторых, не имеют единой дорожно-транспортной системы, которая бы позволяла достигать большинства точек на карте используя один транспорт в отличие от внутренней торговли в пределах одного государства.
Отправной точкой в реализации идеи о перевозке одного груза несколькими видами транспорта стало изобретение и внедрение в сферу перевозок транспортного контейнера в середине 1960-х годов XX века и, как следствие, появление контейнерных перевозок, количество которых с того времени колоссально возросло. С 1965 по 2000 года количество контейнерных перевозок, осуществляемых через морские порты, выросло с нуля до 225,3 млн. С 1996 по 2019 года примерно в 4 раза увеличился объем товаров, перевозимых с помощью контейнеров, достигнув 160 млн единиц в 20-футовом эквиваленте (условная единица вместимости грузовых транспортных средств, где объем одного контейнера варьируется от 19 до 43 кубических метров) - средний рост объема перевозок составляет 5% в год.
Использование контейнера и его универсальная форма позволили быстро и относительно просто перемещать грузы с одного вида транспорта на другой.
Организация трансграничных перевозок, как правило, осуществлялась и осуществляется до сегодняшнего момента следующим образом:
1) грузоотправитель заключает контракт с экспедитором;
Также встречаются случаи, когда грузоотправитель сам заключает несколько контрактов с каждым из перевозчиков, который будет осуществлять перевозку на конкретном этапе, но все же грузоотправители и грузополучатели заинтересованы во взаимодействии лишь с одним лицом - агентом (экспедитором, оператором), который являясь профессиональным участником рынка возьмет на себя организацию всего процесса перевозки.
2) Экспедитор (оператор), который зачастую сам не является перевозчиком, от своего имени заключает контракты на перевозку с перевозчиками каждого отдельного этапа перевозки (морского, авто-/железнодорожного, воздушного);
Несмотря на все преимущества перевозок несколькими видами транспорта, в ходе их организации возникла правовая проблема несения ответственности за повреждение груза.
При перевозке в опломбированном контейнере, как правило, невозможно установить, на каком этапе перевозки грузу был причинен вред.
В таких случаях, возникновение и размер ответственности перевозчика могут зависеть от ряда факторов, наиболее явными из которых являются: можно ли привязать причинение ущерба грузу к конкретному этапу перевозки и какие нормы права, из потенциально применимых, суд или арбитраж сочтет подлежащими применению.
Важность широкого распространения международных перевозок несколькими видами транспорта для развития мировой торговли сподвигла международное сообщество решить данные проблемы посредством разработки универсального международного договора, устанавливающего материально-правовое регулирование перевозки грузов несколькими видами транспорта в рамках одного договора перевозки.
На сегодняшний день в данной сфере были разработаны два международных договора:
1) Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (далее - «Женевская конвенция»);
2) Конвенция Организации Объединенных Наций «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. (далее - «Роттердамские правила»).
Однако ни один из данных международных договоров не вступил в силу из-за недостаточного количества присоединившихся к ним государств.
На данный момент не существует единого международного режима, регулирующего ответственность за убытки, ущерб или задержку , возникающие при перевозках несколькими видами транспорта. Вместо этого существующая система ответственности состоит из сложного набора международных конвенций, разработанных для регулирования перевозок только одним видом транспорта, региональных международных договоров, национальных законов. В связи с этим, применимое право, степень и объем ответственности перевозчика сильно варьируются в зависимости от случая и являются непредсказуемыми.
Фрагментарность и сложность правового регулирования порождают неопределенность, которая, ведет к значительным дополнительным издержкам в виде сбора доказательств причинения вреда грузу на определенном этапе перевозки, дорогостоящих судебных разбирательств и увеличенных расходов на страхование. Данная проблема особенно остра для развивающихся государств, а также малого и среднего бизнеса. Без ясного и просчитываемого правового регулирования невозможно равное участие в международной торговле для указанных субъектов, что вредит не только им, но и мировому экономическому обороту в целом.
В то же время, 92% из 60 государств и 49 представителей бизнеса в результате опроса, проводившегося Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) - разработчиком Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., заявили о желательности разработки нового международного инструмента для регулирования 3 международных перевозок грузов несколькими видами транспорта.
В связи с вышеизложенным представляется необходимым подробно проанализировать вышеуказанные международные договоры с целью выявления проблем, вследствие которых большинство государств отказалось от их ратификации и предложить варианты их преодоления для разработки универсального международного договора в рассматриваемой сфере.
Объектом исследования данной работы являются общественные отношения, связанные с международной перевозкой грузов.
Предметом исследования являются положения Конвенции Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. и Конвенции ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г.
Цель работы: посредством анализа положений вышеуказанных Конвенций выявить причины, по которым к ним не присоединилось число государств, достаточное для вступления Конвенций в силу и предложить конкретные пути их преодоления.
Для достижения указанной цели автором ставятся следующие задачи:
1) Выбрать единую терминологию, в наибольшей степени отражающей суть перевозки грузов несколькими видами транспорта по смыслу Конвенций.
2) Дать общую характеристику обоим международным договорам и рассмотреть историю их принятия.
3) Проанализировать, положения обеих Конвенций для установления причин, по которым государства не стали присоединяться к этим международным договорам.
4) Выработать предложения по преодолению причин, которые обусловили отсутствие необходимого количества ратификаций со стороны государств.
В рамках исследования будут использованы такие общенаучные методы как диалектический метод, метод дедукции и индукции, синтез, анализ и обобщение. Также в работе использованы специально-юридические методы: сравнительно-правовой метод, системный и структурно-функциональный методы.
Использование нескольких видов транспорта в ходе перевозки связано в большей мере с трансграничными отношениями, так как в большинстве случаев именно в трансграничных отношениях стороны контракта, во-первых, разделены различными видами земных пространств (суша, моря, горные или лесные массивы, пустыни, территории вечной мерзлоты и т.д.), которые невозможно преодолеть посредством одного транспорта, а, во-вторых, не имеют единой дорожно-транспортной системы, которая бы позволяла достигать большинства точек на карте используя один транспорт в отличие от внутренней торговли в пределах одного государства.
Отправной точкой в реализации идеи о перевозке одного груза несколькими видами транспорта стало изобретение и внедрение в сферу перевозок транспортного контейнера в середине 1960-х годов XX века и, как следствие, появление контейнерных перевозок, количество которых с того времени колоссально возросло. С 1965 по 2000 года количество контейнерных перевозок, осуществляемых через морские порты, выросло с нуля до 225,3 млн. С 1996 по 2019 года примерно в 4 раза увеличился объем товаров, перевозимых с помощью контейнеров, достигнув 160 млн единиц в 20-футовом эквиваленте (условная единица вместимости грузовых транспортных средств, где объем одного контейнера варьируется от 19 до 43 кубических метров) - средний рост объема перевозок составляет 5% в год.
Использование контейнера и его универсальная форма позволили быстро и относительно просто перемещать грузы с одного вида транспорта на другой.
Организация трансграничных перевозок, как правило, осуществлялась и осуществляется до сегодняшнего момента следующим образом:
1) грузоотправитель заключает контракт с экспедитором;
Также встречаются случаи, когда грузоотправитель сам заключает несколько контрактов с каждым из перевозчиков, который будет осуществлять перевозку на конкретном этапе, но все же грузоотправители и грузополучатели заинтересованы во взаимодействии лишь с одним лицом - агентом (экспедитором, оператором), который являясь профессиональным участником рынка возьмет на себя организацию всего процесса перевозки.
2) Экспедитор (оператор), который зачастую сам не является перевозчиком, от своего имени заключает контракты на перевозку с перевозчиками каждого отдельного этапа перевозки (морского, авто-/железнодорожного, воздушного);
Несмотря на все преимущества перевозок несколькими видами транспорта, в ходе их организации возникла правовая проблема несения ответственности за повреждение груза.
При перевозке в опломбированном контейнере, как правило, невозможно установить, на каком этапе перевозки грузу был причинен вред.
В таких случаях, возникновение и размер ответственности перевозчика могут зависеть от ряда факторов, наиболее явными из которых являются: можно ли привязать причинение ущерба грузу к конкретному этапу перевозки и какие нормы права, из потенциально применимых, суд или арбитраж сочтет подлежащими применению.
Важность широкого распространения международных перевозок несколькими видами транспорта для развития мировой торговли сподвигла международное сообщество решить данные проблемы посредством разработки универсального международного договора, устанавливающего материально-правовое регулирование перевозки грузов несколькими видами транспорта в рамках одного договора перевозки.
На сегодняшний день в данной сфере были разработаны два международных договора:
1) Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (далее - «Женевская конвенция»);
2) Конвенция Организации Объединенных Наций «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. (далее - «Роттердамские правила»).
Однако ни один из данных международных договоров не вступил в силу из-за недостаточного количества присоединившихся к ним государств.
На данный момент не существует единого международного режима, регулирующего ответственность за убытки, ущерб или задержку , возникающие при перевозках несколькими видами транспорта. Вместо этого существующая система ответственности состоит из сложного набора международных конвенций, разработанных для регулирования перевозок только одним видом транспорта, региональных международных договоров, национальных законов. В связи с этим, применимое право, степень и объем ответственности перевозчика сильно варьируются в зависимости от случая и являются непредсказуемыми.
Фрагментарность и сложность правового регулирования порождают неопределенность, которая, ведет к значительным дополнительным издержкам в виде сбора доказательств причинения вреда грузу на определенном этапе перевозки, дорогостоящих судебных разбирательств и увеличенных расходов на страхование. Данная проблема особенно остра для развивающихся государств, а также малого и среднего бизнеса. Без ясного и просчитываемого правового регулирования невозможно равное участие в международной торговле для указанных субъектов, что вредит не только им, но и мировому экономическому обороту в целом.
В то же время, 92% из 60 государств и 49 представителей бизнеса в результате опроса, проводившегося Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) - разработчиком Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., заявили о желательности разработки нового международного инструмента для регулирования 3 международных перевозок грузов несколькими видами транспорта.
В связи с вышеизложенным представляется необходимым подробно проанализировать вышеуказанные международные договоры с целью выявления проблем, вследствие которых большинство государств отказалось от их ратификации и предложить варианты их преодоления для разработки универсального международного договора в рассматриваемой сфере.
Объектом исследования данной работы являются общественные отношения, связанные с международной перевозкой грузов.
Предметом исследования являются положения Конвенции Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. и Конвенции ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г.
Цель работы: посредством анализа положений вышеуказанных Конвенций выявить причины, по которым к ним не присоединилось число государств, достаточное для вступления Конвенций в силу и предложить конкретные пути их преодоления.
Для достижения указанной цели автором ставятся следующие задачи:
1) Выбрать единую терминологию, в наибольшей степени отражающей суть перевозки грузов несколькими видами транспорта по смыслу Конвенций.
2) Дать общую характеристику обоим международным договорам и рассмотреть историю их принятия.
3) Проанализировать, положения обеих Конвенций для установления причин, по которым государства не стали присоединяться к этим международным договорам.
4) Выработать предложения по преодолению причин, которые обусловили отсутствие необходимого количества ратификаций со стороны государств.
В рамках исследования будут использованы такие общенаучные методы как диалектический метод, метод дедукции и индукции, синтез, анализ и обобщение. Также в работе использованы специально-юридические методы: сравнительно-правовой метод, системный и структурно-функциональный методы.
✅ Заключение
Резкий рост популярности контейнерных грузоперевозок за последние 50 лет и обусловленная им возможность быстро и безопасно осуществлять выгрузку и погрузку на разные виды транспорта стали причиной возникновения мультимодальных перевозок грузов, которые позволяют избрать наиболее короткий маршрут и, как следствие, сократить время перевозки.
Необходимость выработки правового регулирования международных мультимодальных перевозок привела к созданию двух международных договоров:
1) Конвенции Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (Женевская конвенция).
2) Конвенции Организации Объединенных Наций «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. (Роттердамские правила).
Однако в силу ряда причин, данные международные договоры не вступили в силу.
Рассмотрев возможные причины отказа большинства государств от присоединения к данным международным договорам, нам удалось прийти к следующим выводам:
Краеугольным камнем в вопросе о ратификации Женевской конвенции стало введение системы модифицированной единой ответственности Оператора, которая возлагала ответственность за задержку, повреждение, утрату груза на Оператора, даже в случае, если ущерб грузу был причинен не по его вине, с возможностью предъявления регрессного требования к непосредственным нарушителям договора перевозки. Данной системе воспротивились многие развитые государства, частные субъекты которых занимают ведущую роль в осуществлении морских перевозок, а также развивающиеся государства, которые не видя для себя явных преимуществ от присоединения, последовали примеру развитых государств и отказались от ратификации Женевской конвенции. Совокупный негативный эффект от неудовлетворенности решения проблемы ответственности Оператора также был усугублен иными проблемами, в частности, проблемой выбора императивного метода регулирования Женевской конвенцией отношений, подпадающих под установленные в ней критерии договоров международной мультимодальной перевозки грузов без возможности исключить ее применение.
Осознание как государствами, так и субъектами экономической деятельности необходимости установления правового регулирования международных мультимодальных перевозок для успешного развития торговли и экономики, а также их готовность участвовать в разработке такого правового инструмента может привести в ближайшее время к началу подготовки проекта нового международного договора в сфере международных мультимодальных перевозок грузов. Однако перед этим, в результате совместной работы должны быть предложены решения уже поставленных проблем для их последующего анализа и возможно включения в текст проекта нового международного договора.
Роттердамские правила, на наш взгляд, преследуя цель защитить в первую очередь интересы крупных компаний, в основном занимающихся морской перевозкой и в то же время осуществляя наземные отправления, установили режим ограниченной сетевой ответственности, в некоторой степени сделав шаг назад в плане создания международной мультимодальной перевозки как единого слитного явления обеспечивающего для грузоотправителя как лица, не являющегося профессиональным перевозчиком или экспедитором, наиболее удобный, простой и понятный метод осуществления перевозки грузов. В то же время, нельзя обойти вниманием стремление составителей Роттердамских правил, устанавливая систему ответственности, найти баланс как между интересами грузоотправителя, так и оператора международной мультимодальной перевозки, ибо, пример Женевской конвенции, которая по сей день имеет лишь 5 ратификационных грамот из необходимых 20, ясно дает понять, что коммерческая сфера и в частности, сфера перевозок, всегда подразумевает нахождение разумного баланса интересов сторон.
В ходе анализа проблем Женевской конвенции и Роттердамских правил были предложены варианты их решения.
На основе рассмотренных проблем и предложенных решений был сделан вывод о наличии потребности среди государств и представителей бизнеса, а также их готовности участвовать в разработке и принятии нового международного договора, регулирующего международную мультимодальную перевозку грузов, и предложена модель регулирования, которую, на взгляд автора, надлежит закрепить в будущем международном договоре, а именно:
1) Будущий международно-правовой инструмент по регулированию международной мультимодальной перевозки грузов должен иметь форму совершенно нового международного договора, а не пересмотра уже имеющихся, но не вступивших в силу Женевской конвенции и Роттердамских правил. При этом, разумно в качестве принципов нового международного договора использовать ряд принципов Женевской конвенции и, в первую очередь, принцип соблюдения баланса интересов грузоотправителей и перевозчиков.
2) Метод правового регулирования нового международного договора - диспозитивный. При этом, нормы, формирующие систему ответственности Оператора мультимодальной перевозки, должны являться императивными, без возможности сторон отступить от них путем закрепления иных положений в контракте международной мультимодальной перевозки
3) Надлежит закрепить сетевую систему ответственности Оператора мультимодальной перевозки, которая подразумевает, что в случае установления этапа перевозки, в ходе которого произошло повреждение, утрата груза, задержка в доставке ответственность Оператора регулируется международным договором или императивной нормой применимого национального права; в случае, если невозможно установить этап перевозки, в ходе которого груз был поврежден необходимо исходить из универсальных правил об ответственности Оператора, которые буду специально предусмотрены в будущем международном договоре.
Основание ответственности Оператора должны являться повреждение, утрата груза, задержка в доставке груза.
Должны быть установлены пределы ответственности Оператора в случае невозможности определить этап перевозки, во время которого груз был поврежден: в случае наличия морского этапа перевозки следует применять пределы ответственности Оператора, указанные в Гааго-Висбийских правилах 1972 года; при отсутствии морского этапа, разумным представляется рассчитывать предел ответственности, исходя из регулирования, установленного в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.
Временной интервал несения Оператором ответственности за состояние груза должен распространяться с момента принятия груза у грузоотправителя и до передачи груза грузополучателю.
В обязательном порядке необходимо предусмотреть случаи исключения ответственности Оператора за повреждение груза, в список которых надлежит включить небрежность в навигации и управлении морским судном.
4) Количество ратификационных грамот для вступления международного договора в силу не должно быть чрезмерно большим. Наилучшим вариантом представляется установления лимита в 10 ратификаций.
При этом новый международный договор должен, в первую очередь, удовлетворять интересам крупных судоходных держав, а не стран третьего мира, с целью скорейшего начала применения международного договора на практике и демонстрации его преимуществ.
5) Международный договор не должен содержать излишних положений о сферах, которые уже регулируются национальным публичным правом во избежание его усложнения.
Необходимость выработки правового регулирования международных мультимодальных перевозок привела к созданию двух международных договоров:
1) Конвенции Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (Женевская конвенция).
2) Конвенции Организации Объединенных Наций «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. (Роттердамские правила).
Однако в силу ряда причин, данные международные договоры не вступили в силу.
Рассмотрев возможные причины отказа большинства государств от присоединения к данным международным договорам, нам удалось прийти к следующим выводам:
Краеугольным камнем в вопросе о ратификации Женевской конвенции стало введение системы модифицированной единой ответственности Оператора, которая возлагала ответственность за задержку, повреждение, утрату груза на Оператора, даже в случае, если ущерб грузу был причинен не по его вине, с возможностью предъявления регрессного требования к непосредственным нарушителям договора перевозки. Данной системе воспротивились многие развитые государства, частные субъекты которых занимают ведущую роль в осуществлении морских перевозок, а также развивающиеся государства, которые не видя для себя явных преимуществ от присоединения, последовали примеру развитых государств и отказались от ратификации Женевской конвенции. Совокупный негативный эффект от неудовлетворенности решения проблемы ответственности Оператора также был усугублен иными проблемами, в частности, проблемой выбора императивного метода регулирования Женевской конвенцией отношений, подпадающих под установленные в ней критерии договоров международной мультимодальной перевозки грузов без возможности исключить ее применение.
Осознание как государствами, так и субъектами экономической деятельности необходимости установления правового регулирования международных мультимодальных перевозок для успешного развития торговли и экономики, а также их готовность участвовать в разработке такого правового инструмента может привести в ближайшее время к началу подготовки проекта нового международного договора в сфере международных мультимодальных перевозок грузов. Однако перед этим, в результате совместной работы должны быть предложены решения уже поставленных проблем для их последующего анализа и возможно включения в текст проекта нового международного договора.
Роттердамские правила, на наш взгляд, преследуя цель защитить в первую очередь интересы крупных компаний, в основном занимающихся морской перевозкой и в то же время осуществляя наземные отправления, установили режим ограниченной сетевой ответственности, в некоторой степени сделав шаг назад в плане создания международной мультимодальной перевозки как единого слитного явления обеспечивающего для грузоотправителя как лица, не являющегося профессиональным перевозчиком или экспедитором, наиболее удобный, простой и понятный метод осуществления перевозки грузов. В то же время, нельзя обойти вниманием стремление составителей Роттердамских правил, устанавливая систему ответственности, найти баланс как между интересами грузоотправителя, так и оператора международной мультимодальной перевозки, ибо, пример Женевской конвенции, которая по сей день имеет лишь 5 ратификационных грамот из необходимых 20, ясно дает понять, что коммерческая сфера и в частности, сфера перевозок, всегда подразумевает нахождение разумного баланса интересов сторон.
В ходе анализа проблем Женевской конвенции и Роттердамских правил были предложены варианты их решения.
На основе рассмотренных проблем и предложенных решений был сделан вывод о наличии потребности среди государств и представителей бизнеса, а также их готовности участвовать в разработке и принятии нового международного договора, регулирующего международную мультимодальную перевозку грузов, и предложена модель регулирования, которую, на взгляд автора, надлежит закрепить в будущем международном договоре, а именно:
1) Будущий международно-правовой инструмент по регулированию международной мультимодальной перевозки грузов должен иметь форму совершенно нового международного договора, а не пересмотра уже имеющихся, но не вступивших в силу Женевской конвенции и Роттердамских правил. При этом, разумно в качестве принципов нового международного договора использовать ряд принципов Женевской конвенции и, в первую очередь, принцип соблюдения баланса интересов грузоотправителей и перевозчиков.
2) Метод правового регулирования нового международного договора - диспозитивный. При этом, нормы, формирующие систему ответственности Оператора мультимодальной перевозки, должны являться императивными, без возможности сторон отступить от них путем закрепления иных положений в контракте международной мультимодальной перевозки
3) Надлежит закрепить сетевую систему ответственности Оператора мультимодальной перевозки, которая подразумевает, что в случае установления этапа перевозки, в ходе которого произошло повреждение, утрата груза, задержка в доставке ответственность Оператора регулируется международным договором или императивной нормой применимого национального права; в случае, если невозможно установить этап перевозки, в ходе которого груз был поврежден необходимо исходить из универсальных правил об ответственности Оператора, которые буду специально предусмотрены в будущем международном договоре.
Основание ответственности Оператора должны являться повреждение, утрата груза, задержка в доставке груза.
Должны быть установлены пределы ответственности Оператора в случае невозможности определить этап перевозки, во время которого груз был поврежден: в случае наличия морского этапа перевозки следует применять пределы ответственности Оператора, указанные в Гааго-Висбийских правилах 1972 года; при отсутствии морского этапа, разумным представляется рассчитывать предел ответственности, исходя из регулирования, установленного в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.
Временной интервал несения Оператором ответственности за состояние груза должен распространяться с момента принятия груза у грузоотправителя и до передачи груза грузополучателю.
В обязательном порядке необходимо предусмотреть случаи исключения ответственности Оператора за повреждение груза, в список которых надлежит включить небрежность в навигации и управлении морским судном.
4) Количество ратификационных грамот для вступления международного договора в силу не должно быть чрезмерно большим. Наилучшим вариантом представляется установления лимита в 10 ратификаций.
При этом новый международный договор должен, в первую очередь, удовлетворять интересам крупных судоходных держав, а не стран третьего мира, с целью скорейшего начала применения международного договора на практике и демонстрации его преимуществ.
5) Международный договор не должен содержать излишних положений о сферах, которые уже регулируются национальным публичным правом во избежание его усложнения.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.