Написание выпускной квалификационной работы позволяет сделать определенные теоретические выводы относительно договора перевозки пассажира воздушным транспортом.
Договор перевозки занимает центральное место в системе транспортных договоров. Договор перевозки пассажиров воздушным транспортом относится к системе договоров, которые формируются в рамках главы 40 ГК РФ «Перевозка», которые дифференцируются на две группы: договоры, направленные на выполнение услуг по перевозке; договоры, направленные на организацию перевозок. Рассматриваемый договор относится к первой группе.
Правовая природа договора воздушной перевозки пассажиров характеризует договор как возмездный, реальный, двусторонний. Договор воздушной перевозки пассажиров и багажа, как и другие подобные договоры о перевозке, принято относить к транспортным договорам, в основе которых лежит транспортный процесс, предполагающий перемещение пассажира или груза из одной точки в другую.
В работе также отмечается, что договор воздушной перевозки пассажира фактически выступает основанием для формирования системы гражданско-правовых отношений в процессе авиаперевозки пассажиров. ГК РФ содержит нормы о договоре перевозки пассажира, который в действительности также охватывает договор воздушной перевозки пассажиров, который тем самым выступает частным случаем договора перевозки пассажира.
Воздушные перевозки пассажиров имеют сложную правовую структуру, а также сложный механизм осуществления прав и обязанностей субъектами правоотношений по договору перевозки пассажиров воздушным транспортом. В основе всех правоотношений, связанных с перевозкой пассажиров воздушным транспортом лежат Конституция РФ, ВзК РФ, ГК РФ, Закон о защите прав потребителей, ряд подзаконных актов, а также международные акты, среди которых отдельно следует отметить Монреальскую конвенцию о международных воздушных перевозках, заложившую новый уровень прав пассажиров и компенсаций за их нарушение.
Перевозка осуществляется на основании договора. Договорные начала перевозки возникают при наличии потребности в перемещении с использованием транспорта материальных объектов в обусловленное место и воли сторон в реализации такой потребности. Потребность в услуге по перевозке, исходя из своих возможностей, определяет пассажир, грузоотправитель. Категория же воли распространяется как на одну сторону перевозочных отношений - пассажира, так и на другую - перевозчика.
Отношения, складывающиеся между сторонами договора, относятся к разряду эквивалентно-возмездных - за оказанную перевозчиком услугу пассажир выплачивает вознаграждение, следовательно, перевозка характеризуется как возмездная услуга.
По объекту гражданских прав, выступающих в качестве предмета договора, договор воздушной перевозки пассажиров необходимо признать неимущественным договором. Характер отношений между перевозчиком и пассажиром определяет коммерческий характер рассматриваемого гражданско-правового договора. Договор воздушной перевозки пассажиров, безусловно, является договором присоединения.
Сторонами договора перевозки пассажиров воздушным транспортом являются воздушный перевозчик (эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с российским законодательством вида деятельности в области авиации) и пассажир (физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна). Одной из особенностей эксплуатанта является обязательное наличие сертификата и лицензии на осуществление этой деятельности.
При исследовании прав и обязанностей сторон было уделено внимание проблеме сверхлимитных продаж билетов и сделан вывод, что во избежание произвола со стороны перевозчиков наличие сверхлимитных продаж de jure безосновательно, однако de facto овербукинг существовать может в той мере, в какой это не нарушает прав законных интересов других лиц и не так давно введенного п. 4 ст. 1 ГК РФ: «никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения»; на этом основании каждая компания для себя будет решать вопрос о риске своей репутации. Напротив, ответственность перевозчиков в виде ощутимых санкций именно за неблагоприятные последствия практики овербукинга узаконить необходимо в целях полноценной защиты прав потребителей.
Исследование проблемы определения применимого права к договорам международной перевозки пассажиров воздушным транспортом посредством анализа судебной практики по спорам из договоров международной воздушной перевозки привело к выводу о рассогласованности подходов судов к решению вопросов применимого права в фактически тождественных ситуациях. Во многих случаях за основу при вынесении решений берутся судебные акты, уже содержащие ошибки. В результате ошибочные решения множатся, на их основе возникает устойчивая судебная практика, изменить которую стороны судебных процессов (их представители) зачастую не в состоянии. Что, безусловно, требует скорейшего устранения.
Исследование ответственности перевозчика показало, что последний несет материальную ответственность за задержку рейса, недоставку или несохранность багажа. Помимо стоимости утраченного багажа, пассажир вправе требовать от перевозчика возмещения морального вреда.
Исследование ответственности пассажира показало, что законодательствами других стран за одни и те же виды правонарушений практикуется более строгая, чем в России, ответственность пассажира. Ситуация начала меняться, когда депутатами Государственной Думы были представлены несколько предложений по внесению в УК РФ и в КоАП РФ изменений. В итоге, 3 апреля 2017 г. в УК РФ были внесены важные изменения. Во-первых, ч. 1 ст. 213 «Хулиганство» была дополнена п. «в»: «на железнодорожном, морском, внутреннем водном или воздушном транспорте, а также на любом ином транспорте общего пользования». Во-вторых, в УК РФ была внесена новая статья 267.1 «Действия, угрожающие безопасной эксплуатации транспортных средств».
Принятие законодателем новой уголовно-правовой нормы является своевременным и обоснованным шагом, который направлен на предупреждение совершения противоправных действий на борту воздушного транспорта и повышение уровня безопасности в сфере эксплуатации воздушного транспорта.
Исследование института обязательного страхования пассажиров показало, что в своей основе данный институт отвечает целям защиты имущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении страховых случаев. Можно отметить, что законодательство об обязательном страховании пассажиров содержит единые условия возмещения причиненного вреда за счет обязательного страхования, а также устанавливает одинаковую процедуру получения потерпевшими возмещения вреда независимо от вида транспортного средства. Вместе с тем страховое законодательство в рассматриваемой сфере, безусловно, требует дальнейшего совершенствования.
ВзК РФ конкретизирует положения гражданского законодательства относительно возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью гражданина, применительно к авиапроисшествиям, к которым относятся и авиакатастрофы, устанавливая условия и пределы возмещения такого вреда. Компенсация морального вреда как таковая не упоминается законодателем в ВзК РФ, однако его положения учитываются правоприменителем при решении вопросов о компенсации морального вреда, причиненного авиакатастрофой (круг лиц и т.д.).
Компенсация морального вреда, причиненного авиакатастрофой, имеет определенные особенности, ключевой из которой является соотношение гражданского и воздушного права, а также соотношение национального и международного права. При этом положения Монреальской конвенции имеют очевидное преимущество по сравнению с положениями Варшавской конвенции и ВзК РФ. Положения Монреальской конвенции обеспечивают твердые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда, поэтому не вызывает сомнения тот факт, что ратификация указанного документа Российской Федерацией - положительный момент в развитии правового регулирования перевозки пассажиров воздушным транспортом.
Помимо выводов, сделанных в рамках настоящей работы, был выявлен ряд проблем, по итогам которых были сформулированы предложения по совершенствованию законодательства в рассматриваемой сфере.
1. Следуя идее унификации транспортного законодательства в ВзК РФ необходимо использовать принятую в ГК РФ термин «перевозчик» и отказаться от понятия «эксплуатант».
2. Закрепленное в ст. 100 ВзК РФ определение понятия «перевозчик» необходимо дополнить указанием на то, что это эксплуатант, являющийся юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем.
3. В правовом регулировании статуса воздушного перевозчика допущены неточности. В ст. 100 ВзК РФ не указано, что им может быть не только эксплуатант, но и авиационное предприятие, осуществляющее перевозки. Кроме того, в определении воздушного перевозчика отсутствует указание на то, что им является юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Представляется, что эти пробелы должны быть устранены, как в ВзК РФ, так и в Общих правилах воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей.
4. В случае сверхлимитной продажи билетов на авиарейс и последовавшим за этим непредоставлением места пассажиру предлагается закрепить обязанность перевозчика предоставить «лишнему» пассажиру горячее питание, а при необходимости и номер в гостинице. Легальное закрепление такой обязанности авиакомпании возможно путем изменения п. 99 ФАП «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», посвященного последствиям задержки или отмены рейсов, который будет звучать следующим образом: «При перерыве в перевозке по вине перевозчика или замене рейса по инициативе перевозчика, а также в случае задержки рейса, отмены рейса вследствие неблагоприятных метеорологических условий, по техническим и другим причинам, изменения маршрута перевозки перевозчик обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и в промежуточных пунктах следующие услуги...».

Купить