ВВЕДЕНИЕ 3
1 РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В
СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ 8
1.1 Роль внешней торговли в настоящее время и ее влияние на развитие
национальных экономик 8
1.2 Обзор взглядов на формирование преимуществ во внешней торговле 12
1.3 Транспортное обеспечение внешнеторговой деятельности 17
2 АНАЛИЗ ХАРАКТЕРИСТИК РОССИЙСКО-КИТАЙСКОГО ТОВАРООБОРОТА 23
2.1. Анализ товарной структуры российско-китайского товарооборота 23
2.2 Влияние транспорта на торговлю между КНР и Россией 37
3 ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО РАЗРЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМ ВНЕШНЕЙ
ТОРГОВЛИ МЕЖДУ РФ И КНР 55
3.1 Организационно-техническое решение - обоснование создания
бондовой зоны для разрешения проблем в железнодорожном канале товародвижения между РФ и КНР 55
3.2 Анализ логистических издержек на примере бондовой зоны Гуанчжоу
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 65
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 67
Рост углубления и специализации международной торговли в современное время делает актуальным развитие трансконтинентальных транспортных коридоров. Увеличение массовой крупнотоннажной продукции в международной торговле, в совокупности с ограниченными возможностями морских и авиационных грузоперевозок побуждают развивать новые возможности наземных грузоперевозок. Наиболее заинтересованной в этом страной на евразийском пространстве выступает Китайская Народная Республика (КНР), которая в настоящее время является крупнейшим мировым экспортером материальной продукции и импортером сырья и материалов.
В сентябре 2013 года, в ходе визита в Казахстан, председателем КНР Си Цзиньпином была предложена концепция "Экономического пояса Шелкового пути", которая затем, в дальнейшем, трансформировалась в концепцию «Один пояс-один путь», направленную на совершенствование существующих и создание новых торговых путей, транспортных, а также экономических коридоров, связывающих более чем 60 стран Центральной Азии, Европы и Африки, что должно способствовать развитию торговых отношений между ними и Китаем.
Как отметил Си Цзиньпин, у Китая и стран Центрально-Азиатского региона - общая стратегическая цель, которая заключается в стабильном развитии экономики, процветании и могуществе государств. Китайский лидер подчеркнул необходимость "всесторонне укреплять практическое взаимодействие" и "конвертировать преимущества политического диалога, географической близости и экономической взаимодополняемости в преимущества сотрудничества, устойчивого роста, создания общности интересов на основе взаимной выгоды и общего выигрыша".
В связи с этим Си Цзиньпин призвал применять на пространстве Евразии новые модели сотрудничества, общими усилиями формировать "Экономический пояс Шелкового пути" (ЭПШП) и предложил пять необходимых для этого мер: политическая координация, взаимосвязь инфраструктуры, либерализация торговли, свободное передвижение капитала и укрепление взаимопонимания между народами
Инициатором проекта «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП), трансформировавшегося затем в концепцию «Один пояс - один путь» (ОПОП) выступила Китайская Народная Республика (КНР). Объяснений тому несколько Первое из них - социально-экономическая. В 1990-е и 2000-е годы экономика КНР росла в среднем на 10,5% в год. Драйвером роста был не только экспорт продукции, но и беспрецедентный инфраструктурный бум. За 15 лет Китай обзавелся самой протяженной в мире сетью высокоскоростных железных дорог, новыми многополосными шоссе, десятками аэропортов. За время бума возникли сотни крупных и успешных компаний, а строительная отрасль генерировала миллионы рабочих мест. Теперь бум подходит к концу: вся нужная инфраструктура построена, и требуется найти применение избыточным строительным мощностям вместе с подготовленными кадрами. Вывести эти мощности на внешние рынки и начать строить огромную сеть наземных путей в ЕС через Евразию -возможное решение острейшей социальной проблемы.
Второе объяснение интереса к проекту носит ярко выраженный экономический характер. Китай сумел превратиться в крупнейшего мирового экспортера за счет миллионов дешевых рабочих рук, сконцентрированных в приморских провинциях КНР. Однако стоимость рабочей силы там растет, ужесточается и трудовое законодательство. Правительство КНР еще с середины 2000-х начало стимулировать перенос производства вглубь территории страны, предоставляя налоговые льготы и субсидируя тарифы для транспортировки товаров. Например, тайваньская компания Foxxcon, собирающая продукцию Apple, несколько раз переносила свои фабрики. Но теперь рабочая сила дорога и в центральном Китае, так что нужно двигаться дальше на запад. Соответственно, растут и логистические издержки, к тому же порты Восточного Китая и так работают на пределе своих возможностей. И тут идея "большой дороги в Европу" начинает выглядеть привлекательно: по времени путь из Урумчи в Берлин занимает втрое меньше морского пути из Шэньчжэня в Гамбург. А разница в цене в те же три раза может быть компенсирована за счет развития инфраструктуры.
Третье объяснение инициирования проекта - можно объяснить, скорее проблемами геополитики. После того как США объявили о своем возвращении на Тихий океан, в Пекине опасаются, что Вашингтон начнет сдерживать амбиции растущего Китая, в том числе за счет активизации конфликта в Южно-Китайском море. Китайские силовики всерьез опасаются, что в случае конфликта американский флот будет осуществлять морскую блокаду Китая. А значит, стране нужны наземные пути снабжения.
Наконец, четвертое объяснение - дипломатическое. Большинство соседей по континенту относятся к растущему Китаю с огромным недоверием, так что для улучшения отношений нужно сделать соседям что-то хорошее, например засыпать их масштабными инфраструктурными инвестициями. Это особенно важно для Центральной Азии, соседствующей с неспокойным Синьцзян- Уйгурским автономным районом. Инвестиции, по мысли близких к китайскому правительству экспертов, могут предотвратить экспорт нестабильности.
Как следует из данного обзора, большинство из причин инициирования КНР проекта «Один Пояс-Один путь» носят системный, взаимосвязанный характер и потому, реализация данного проекта дает возможность их решения в комплексе.
В организационном плане, для финансирования инициативы в декабре 2014 года был запущен Фонд Шелкового Пути (ФШП) объемом $40 млрд, к этой же цели был приспособлен начавший работу в декабре 2015 года Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) объемом $100 млрд. Более 100 государств в той или иной форме заявили о присоединении к проекту. Однако практическая реализация инициатив ОПОП застопорилась: за первые годы существования ФШП и АБИИ не израсходовали даже 20% изначального капитала. Причина - в чрезмерно жестких требованиях к возвратности средств и контролю над уже построенными объектами. Вместе с тем, начавшаяся в 2020 году пандемия COVID-19 показала важность функционирования дублирующих торговых маршрутов и диверсификацию рисков и возможностей, связанными с ними.
Поэтому глобальной целью нашей магистерской работы является изучение и оценка возможностей реализации инициативы «Один пояс-один путь» на территории Российской Федерации.
В более узком смысле, целью данной магистерской работы является рассмотрение влияния развития транспортных потоков на российско-китайский внешнеторговый товарооборот.
Данная формулировка проблемы и цели работы подразумевает последовательное рассмотрение следующих задач:
- Изучение и рассмотрение обоюдной связи между характеристиками
транспортной инфраструктуры и сложившейся структурой внешнеэкономических потоков;
- Анализ региональной и товарной структуры внешнеэкономического оборота в разрезе влияния на них транспортной инфраструктуры;
- Оценка влияния инициативы «Один пояс-Один путь» (ОПОП) на показатели российско-китайского внешнеторгового товарооборота;
- Выявление барьеров и проблем, препятствующих реализации инициативы ОПОП и разработка рекомендаций по их разрешению.
Объектом исследования данной работы является внешняя торговля России и Китая;
Предметом исследования - влияние развития транспортных потоков на российско- китайский внешнеторговый товарооборот (на примере логистики между КНР и Россией).
Методической основой исследования являются анализ литературы, статистических данных, интернет-источников, обобщение, сравнение, наблюдение и пр.
Структурно выпускная работа содержит введение, три главы, заключение, список использованных источников, приложения.
В первой главе работы осуществляется рассмотрение и обобщение основных теоретических положений экономической теории, относящихся к теме работы, включая анализ следующих теоретических положений:
- влияние внешнеэкономической деятельности на экономическое развитие государств;
- абсолютные и относительные преимущества во внешней торговле;
- диверсификация внешнеэкономической деятельности;
- влияние транспортных потоков на эти проблемы.
Во второй главе осуществляется анализ фактических показателей товарооборота между Китая и Россией, и формулирование концепций.
В третей главе осуществляется разработка предложения по разрешению проблем внешней торговли между КНР и Россией.
Работа написана на 74 страницах, содержит 6 таблиц, 15 рисунков, 64 источника литературы.
Протяженная совместная граница и длительная история экономических, политических и культурных связей между Россией и Китаем способствуют развитию взаимодействий в области транспорта. Для России интересен китайский опыт развития транспортной инфраструктуры периферийных северо-восточных регионов, а также создания условий реализации транспортных коридоров в направлении Азия - Европа по территории страны. В настоящее время по многим позициям в области транспорта Китай активно защищает свои интересы, твердо выражает и отстаивает приоритеты при реализации транспортных проектов, жестко формулирует условия сотрудничества и вложения инвестиций, крайне редко выражая заинтересованность в проектах, не сопровождающихся доступом к сырьевым ресурсам России [3, с. 395].
Актуальной задачей в развития транспортных потоков является увеличение российско-китайский товарооборот.
Целью проводимого исследования являлось обоснование проблемы о влиянии развития транспортных потоков на российско-китайский товарооборот.
Для достижения поставленных целей были решены следующие задачи:
- исследовать статистические данные по внешней торговле России и Китая;
- анализировать проблемы о влияния развития транспортных потоков на российско-китайский товарооборот
- провести обоснование показателей товарооборота между Китаем и Россией;
- разработать предложения по разрешению проблем внешней торговли между КНР и Россией.
В результате проведенного исследования влияния развития транспортных потоков на российско-китайский товарооборот, что товарооборот между странами в последнее время неуклонно растёт. Это обусловлено приемлемым качеством китайского товара по низким ценам и острой необходимостью наличия сырья для КНР. Удобные схемы сотрудничества и качественные транспортные услуги логистических компаний благотворно влияют на развитие взаимоотношений между нашими странами.
Таким образом, транспорт - это мост торговли между Китаем и Россией, сейчас не только предприятию нужно выполнять задачи для развития логистики, но это нужно и правительству, а предприятиям необходима поддержка. Правительству надо увеличить вклад в транспортную инфраструктуру в порту и упрощать таможенное оформление. Удобные схемы сотрудничества и качественные транспортные услуги логистических компаний благотворно влияют на развитие взаимоотношений между нашими странами, что приведет к удобной логистике между двумя странами, и растущему товарообороту.
Нами была разработано предложение по разрешению проблем внешней торговли между КНР и Россией. Предложение заключается в формировании инфраструктурного объекта - Бондовой зоны. Это зоны, где действует особый налоговый и таможенный режим, и на которых действуют специальные правила таможенного контроля. Таким образом можно будет и ускорить транспортировку и снизить логистические издержки.
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
