📄Работа №79361
Тема: Эффективность норм международного воздушного права
Тип работы
Магистерская диссертация
Предмет
юриспруденция
Объем:
83 листов
Год:
2017
Просмотров:
423
4835
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
Введение 3
Глава 1.Теоретические основы исследования эффективности норм международного воздушного права
§1. Понятие эффективности норм международного воздушного права 8
§2. Механизм реализации норм международного воздушного права 15
Глава 2. Основы правового регулирования международной аэронавигации
§1. Правовой режим воздушного пространства
§2. Предоставление коммерческих прав 30
§3. Национальная принадлежность авиакомпаний 37
§4. Национальная принадлежность воздушных судов 41
Глава 3. Вопросы эффективности Чикагской конвенции 1944 года
§1. Вопросы статуса государственного воздушного судна и его определение 46
§2. Поправки к Чикагской конвенции 1944 года 49
§3. Усиление механизма разрешения споров 56
§4. Усиление эффективности механизма ИКАО - международной организации гражданской авиации 62
Заключение 70
Список использованных источников и литературы 76
Глава 1.Теоретические основы исследования эффективности норм международного воздушного права
§1. Понятие эффективности норм международного воздушного права 8
§2. Механизм реализации норм международного воздушного права 15
Глава 2. Основы правового регулирования международной аэронавигации
§1. Правовой режим воздушного пространства
§2. Предоставление коммерческих прав 30
§3. Национальная принадлежность авиакомпаний 37
§4. Национальная принадлежность воздушных судов 41
Глава 3. Вопросы эффективности Чикагской конвенции 1944 года
§1. Вопросы статуса государственного воздушного судна и его определение 46
§2. Поправки к Чикагской конвенции 1944 года 49
§3. Усиление механизма разрешения споров 56
§4. Усиление эффективности механизма ИКАО - международной организации гражданской авиации 62
Заключение 70
Список использованных источников и литературы 76
📖 Введение
Сегодня российское государство обладает огромным воздушным пространством, которое ежедневно используется в целях внутренних гражданских перевозок пассажиров и грузов. На международной арене с каждым годом растет система каналов воздушных путей сообщений, значимость которой подкрепляется геополитической обстановкой в мире. В связи с этим, интерес ученых к международному воздушному праву, как одной из основополагающих отраслей современного международного права неуклонно растет.
Актуальность темы магистерской работы определяется особой значимостью и практической ценностью, повышением роли международного воздушного права в регулировании международных отношений. Присоединение России 3 апреля 2017 года к Монреальской конвенции 1999 года является ярким тому подтверждением.
Международное воздушное право это отрасль международного права, система специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства по поводу полетов (передвижений) летательных аппаратов (далее - ЛА) и общего режима деятельности в нем.
Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года) является основным документов в сфере международного воздушного права. Ее общеизвестность подкрепляется тем, что по состоянию на 1 июня 2017 года участниками Конвенции являются 191 государство мира.
В Конвенции содержаться основы международно-правового регулирования аэронавигации и международных воздушных перевозок, содержаться основные принципы международного воздушного права.
Не смотря на то, что в военное время (принятие конвенции произошло в 1944 году) было чрезвычайно трудно выработать такой нужный и важный документ с нацеленностью на долгосрочную перспективу, за многолетнее время большинство норм Чикагской конвенции 1944 года доказали свою эффективность.
Однако по причинам объективного характера, связанным как с общим изменением политико-экономической ситуацией в мире и в отдельных государствах и регионах, так и с особенностями прогрессивного развития технической и правовой составляющей авиационной сферы, некоторые нормы Чикагской конвенции полностью или частично перестали соответствовать современным тенденциям. И естественно, что такие тенденции и реалии
самостоятельно обеспечивали себе право на существование, даже если соответствующий механизм корреспондирующих норм Чикагской конвенции еще не был приведен в соответствии.
Непосредственно перед Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года, проведенной в штаб - квартире ИКАО - Монреале, и приуроченной к 50- летию ИКАО, где впервые заговорили об эффективности норм Чикагской конвенции, появилось множество работ зарубежной литературы по указанному вопросу. Российские ученые в первое время значительно отставали от своих западных коллег в изучении норм Чикагской конвенции 1944 года, но уже сегодня появилось множество работ, которые направленны на анализ норм международного воздушного права: Верещагин А.Н., Бордунов В.Д., Гришкова Ю.С., Грязнов В.С., Гуреев С.А., Колодкин А. Л., Котов А.И., Малеев Ю.Н, Мовчан А.П., Самородова Е.А., Травников А.И, Товмасян М.Д., Фарафонтова Е.Л. и другие авторы занимаются изучением указанного вопроса. Что касается зарубежных авторов, то работ в которых так или иначе дается анализ эффективности норм международного воздушного права, на примере норм Чикагской конвенции 1944 года много: Бинг Ченг, Бьюмонт, М. Милде, Шоукросс и другие.
В теории государства и права проблема эффективности норм также находит своих исследователей: Глазырин В.В., Казимирчук В.П., Кириллова О.И., Кудрявцев В.Н., Никитинский В. И., Самощенко И. С., Швецов С.Б.. Проблема эффективности норм международного права, в свою очередь, также широко обсуждается среди юристов-международников. Научные труды отечественных ученых: Б.М. Клименко, С.Ю. Марочкина, Л.Х. Мингазова, А.М. Солнцева; зарубежных авторов В. Бочардта, Хедли Булла, Дж. Стоуна - являются ярким тому подтверждением. В доктрине уже давно дана дефиниция эффективности норм международного права. Вопрос же об эффективности норм международного воздушного права, на сегодняшний день, остается открытым.
Объектом настоящего исследования являются общественные отношения, возникающие в связи с применением норм Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Предметом исследования являются международно-правовые проблемы обеспечения интересов физических, юридических лиц, государств, направленных на использование воздушного пространства, в контексте его регулирования нормами Чикагской конвенции 1944 года.
Целью магистерского исследования является определение проблем эффективности норм международного воздушного права, на примере анализа Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года.
Данная цель обусловила постановку следующих задач:
- определение понятия эффективности нормы международного воздушного права;
- анализ механизма реализации международно-правовых норм в сфере воздушного права;
- выявление основ регулирования международной аэронавигации через призму Чикагской конвенции 1944 года;
- определение эффективности норм Чикагской конвенции в сфере определения статуса воздушного судна, механизма принятия поправок, процедуры разрешения авиационных споров с помощью руководящих органов Конвенции, работы ИКАО - международной организации гражданской авиации;
- создание предложений по совершенствованию норм международного воздушного права, на примере Чикагской конвенции 1944 года и повышению ее эффективности.
Поставленные задачи решаются посредством применения общих и специальных методов научного познания. Центральным методом исследования в дипломной работе является элементарно-теоретический метод. Также в работе широко используются такие методы, как формально-логический, системный, классификационный метод, сравнительно-правовой метод, исторический метод, анализ, синтез и ситуационное моделирование.
Нормативную базу исследования составили: Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, Конституция Российской Федерации, Венская конвенция о праве международных договоров от 23 мая 1969, Воздушный кодекс Российской федерации и иные нормативно - правовые акты, которые устанавливают основы регулирования российской и международного воздушного пространства.
В информационную основу исследования входят также выпущенные в открытой печати периодические издания и данные сети ИНТЕРНЕТ.
Значимость и практическая ценность исследования заключается в том, что в условиях модернизации современной России и всего мирового правопорядка, международное право, как общественный регулятор выдвигается на первое место. Соблюдение же договоров, как основного источника международного права и международного воздушного права в частности, является необходимым элементом стабильных, прочных и мирных взаимоотношений между государствами. Изучение практики применения норм международного воздушного права с целью установления уровня их эффективности, прогнозирование тенденций развития международных воздушных отношений являются необходимым этапом укрепления современного миропорядка.
Структура работы обусловлена объектом, предметом, целью и задачами магистерского исследования. Работа состоит из введения, трех глав, которые делятся на параграфы, заключения и списка использованной литературы.
Актуальность темы магистерской работы определяется особой значимостью и практической ценностью, повышением роли международного воздушного права в регулировании международных отношений. Присоединение России 3 апреля 2017 года к Монреальской конвенции 1999 года является ярким тому подтверждением.
Международное воздушное право это отрасль международного права, система специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства по поводу полетов (передвижений) летательных аппаратов (далее - ЛА) и общего режима деятельности в нем.
Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года) является основным документов в сфере международного воздушного права. Ее общеизвестность подкрепляется тем, что по состоянию на 1 июня 2017 года участниками Конвенции являются 191 государство мира.
В Конвенции содержаться основы международно-правового регулирования аэронавигации и международных воздушных перевозок, содержаться основные принципы международного воздушного права.
Не смотря на то, что в военное время (принятие конвенции произошло в 1944 году) было чрезвычайно трудно выработать такой нужный и важный документ с нацеленностью на долгосрочную перспективу, за многолетнее время большинство норм Чикагской конвенции 1944 года доказали свою эффективность.
Однако по причинам объективного характера, связанным как с общим изменением политико-экономической ситуацией в мире и в отдельных государствах и регионах, так и с особенностями прогрессивного развития технической и правовой составляющей авиационной сферы, некоторые нормы Чикагской конвенции полностью или частично перестали соответствовать современным тенденциям. И естественно, что такие тенденции и реалии
самостоятельно обеспечивали себе право на существование, даже если соответствующий механизм корреспондирующих норм Чикагской конвенции еще не был приведен в соответствии.
Непосредственно перед Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года, проведенной в штаб - квартире ИКАО - Монреале, и приуроченной к 50- летию ИКАО, где впервые заговорили об эффективности норм Чикагской конвенции, появилось множество работ зарубежной литературы по указанному вопросу. Российские ученые в первое время значительно отставали от своих западных коллег в изучении норм Чикагской конвенции 1944 года, но уже сегодня появилось множество работ, которые направленны на анализ норм международного воздушного права: Верещагин А.Н., Бордунов В.Д., Гришкова Ю.С., Грязнов В.С., Гуреев С.А., Колодкин А. Л., Котов А.И., Малеев Ю.Н, Мовчан А.П., Самородова Е.А., Травников А.И, Товмасян М.Д., Фарафонтова Е.Л. и другие авторы занимаются изучением указанного вопроса. Что касается зарубежных авторов, то работ в которых так или иначе дается анализ эффективности норм международного воздушного права, на примере норм Чикагской конвенции 1944 года много: Бинг Ченг, Бьюмонт, М. Милде, Шоукросс и другие.
В теории государства и права проблема эффективности норм также находит своих исследователей: Глазырин В.В., Казимирчук В.П., Кириллова О.И., Кудрявцев В.Н., Никитинский В. И., Самощенко И. С., Швецов С.Б.. Проблема эффективности норм международного права, в свою очередь, также широко обсуждается среди юристов-международников. Научные труды отечественных ученых: Б.М. Клименко, С.Ю. Марочкина, Л.Х. Мингазова, А.М. Солнцева; зарубежных авторов В. Бочардта, Хедли Булла, Дж. Стоуна - являются ярким тому подтверждением. В доктрине уже давно дана дефиниция эффективности норм международного права. Вопрос же об эффективности норм международного воздушного права, на сегодняшний день, остается открытым.
Объектом настоящего исследования являются общественные отношения, возникающие в связи с применением норм Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Предметом исследования являются международно-правовые проблемы обеспечения интересов физических, юридических лиц, государств, направленных на использование воздушного пространства, в контексте его регулирования нормами Чикагской конвенции 1944 года.
Целью магистерского исследования является определение проблем эффективности норм международного воздушного права, на примере анализа Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года.
Данная цель обусловила постановку следующих задач:
- определение понятия эффективности нормы международного воздушного права;
- анализ механизма реализации международно-правовых норм в сфере воздушного права;
- выявление основ регулирования международной аэронавигации через призму Чикагской конвенции 1944 года;
- определение эффективности норм Чикагской конвенции в сфере определения статуса воздушного судна, механизма принятия поправок, процедуры разрешения авиационных споров с помощью руководящих органов Конвенции, работы ИКАО - международной организации гражданской авиации;
- создание предложений по совершенствованию норм международного воздушного права, на примере Чикагской конвенции 1944 года и повышению ее эффективности.
Поставленные задачи решаются посредством применения общих и специальных методов научного познания. Центральным методом исследования в дипломной работе является элементарно-теоретический метод. Также в работе широко используются такие методы, как формально-логический, системный, классификационный метод, сравнительно-правовой метод, исторический метод, анализ, синтез и ситуационное моделирование.
Нормативную базу исследования составили: Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, Конституция Российской Федерации, Венская конвенция о праве международных договоров от 23 мая 1969, Воздушный кодекс Российской федерации и иные нормативно - правовые акты, которые устанавливают основы регулирования российской и международного воздушного пространства.
В информационную основу исследования входят также выпущенные в открытой печати периодические издания и данные сети ИНТЕРНЕТ.
Значимость и практическая ценность исследования заключается в том, что в условиях модернизации современной России и всего мирового правопорядка, международное право, как общественный регулятор выдвигается на первое место. Соблюдение же договоров, как основного источника международного права и международного воздушного права в частности, является необходимым элементом стабильных, прочных и мирных взаимоотношений между государствами. Изучение практики применения норм международного воздушного права с целью установления уровня их эффективности, прогнозирование тенденций развития международных воздушных отношений являются необходимым этапом укрепления современного миропорядка.
Структура работы обусловлена объектом, предметом, целью и задачами магистерского исследования. Работа состоит из введения, трех глав, которые делятся на параграфы, заключения и списка использованной литературы.
✅ Заключение
В результате проведенного исследования диссертант пришел к определенным выводам, которые представляются существенными с точки зрения целей и задач, обозначенных во введении к настоящей работе.
Используя теоретические и практические знания в области теории права и международного права, в работе было дано понятие «эффективности норм международного воздушного права». На наш взгляд, эффективность норм международного воздушного права - характеристика внутреннего качества нормы, позволяющая определить и обосновать гарантированность, успешное действие, ее практическую реализацию и действительность, в условиях оптимальных затрат и достижения теоретически сконструированной идеальной модели данной правовой нормы.
Чикагская конвенция, принятая в условиях военного времени, отражает существующие особенности той эпохи, которые выразились в обособленной практики правового регулирования. Недаром В.П. Казимирчук связывал эффективность права с отражением политических, экономических и духовных интересов и потребностей общества и классов в целом, с нацеленностью на охрану прав и свобод личности.
Исследую механизм реализации норм международного воздушного права диссертант использует основные положения теории права, выделяя при этом несколько элементов: 1) нормативную основу как базовый, исходный элемент; 2) юридические факты, которые являются основанием для приведения механизма реализации права в действие; 3) правомерная деятельность акторов права; 4) гарантии осуществления права - специальные и общие; 5) особые юридические процедуры реализации права; 6) система охраны и защиты, ключевое место в которых отводится юридической ответственности правонарушителей. Краеугольным камнем нормативной основы международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, на основе которой проводится анализ механизма реализации норм международного воздушного права. Диссертант по итогам изучения механизма реализации норм международного воздушного права делает вывод, все элементы механизма взаимосвязаны, функционируют одновременно и постоянно, составляя при этом единое целое.
Считаем, что в целом Чикагская конвенция о международной гражданской авиации должна сохраниться в качестве основного кодификационного акта в международном воздушном праве, но при этом существуют некоторые особенности, которые требуют изменений и дополнений.
К примеру, в Чикагской конвенции требуется введении нормы о высотной границе воздушного пространства (полного и исключительного суверенитета государств в национальном воздушном пространстве). Государства в этом отношении - не заключили необходимый договор и не последовали рекомендации, содержащейся в соответствующей резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 1979 года. Сегодня по существу сложилась норма обычного международного права, согласно которой соответствующая граница проходит на высоте 100-110 км. над уровнем моря. На данном этапе задача государств состоит в том, чтобы закрепить эту норму в дополненной (измененной соответствующим образом) Чикагской конвенции 1944 года.
Закрепленное в статье 2 Чикагской конвенции определения "территория договаривающегося государства", на сегодняшний день устарело по ряду объективных причины. Во-первых, оно не квалифицирует воздушное пространство как территорию. Во-вторых, в нём используются такие понятия как "протекторат или мандат", "сюзеренитет", которые остались со времен колониализма и являются анахронизмом международного права.
В 1982 году была принята Конвенции ООН по морскому праву. Она ввела некоторые дефиниции, неизвестные во времена принятия Чикагской конвенции: режим международных проливов и транзитный проход через них, режим исключительной экономической зоны, правовой режим архипелажных вод. Конвенция ООО по морскому праву, принятая значительно позже Чикагской конвенции отражает актуальные географические объекты, в связи с этим, незрела необходимость закрепления в Чикагской конвенции правового режима отдельных частей воздушного пространства.
Не соответствуют современным реалиям норма статьи 5 Чикагской конвенции, согласно которой отсутствует необходимость получать разрешение от государства на выполнение нерегулярного полета или перевозки. Многие государства, резонно, не соблюдают данную статью. Считаем, что для любых видов полетов иностранных воздушных судов в воздушном пространстве государств должен быть установлен разрешительный порядок.
Считаем, что следует согласиться с А.И. Травниковым, который считает, А. И. что сегодня существует объективная потребность в расширении предметной сферы действия международного воздушного права (закрепленной Чикагской конвенцией) и распространение его не только на гражданские воздушные суда, но и на государственные воздушные суда и иные виды деятельности в воздушном мировом пространстве (полеты баллистических ракет, стрельбы, использование спускаемых космических аппаратов и другие виды использования воздушного интернационального пространства в мире). Современная практика показывает, что отдельной гражданской авиации нет и не может быть.
Статья 7 Чикагской конвенции противоречит статье 1 Чикагской конвенции, принципам ГАТТ и законам рыночной экономики. Она обязывает государства при предоставлении права воздушного каботажа в пределах своей территории кому-либо из иностранных авиакомпаний автоматически распространять его на авиакомпании всех остальных государств-участников. На наш взгляд, в её нынешнем виде ей не место в системе Чикагской конвенции.
В пользу сохранения института национальности воздушного судна в Чикагской конвенции остается все меньше доводов. Реалии применения (неприменения) концепции национальности авиапредприятия (оператора) и ее влияние на существующую "чикагскую" систему регулирования международного воздушного транспорта требуют глубокого переосмысления этой концепции и адаптации ее к изменившимся условиям деятельности международного воздушного транспорта. В Чикагской конвенции 1944 года этот институт должен быть закреплен.
Статья 93 Конвенции определяет процедуру допуска государств к участию в структуре Конвенции. При условии:
1) согласия ООН;
2) согласия о допуске, принятого 4/5 голосов Ассамблеи ИКАО и на
таких условиях, какие она может установить;
3) согласия каждого государства, подвергшегося вторжению или
нападению во время второй мировой войны со стороны государства, добивающегося допуска.
В современных условиях, исходя из идеи условия принятия международной нормы и ее адаптации к современным реалиям следует положить конец данному "отголоску" второй мировой войны. Ввести в Чикагскую конвенцию норму, которая будет закреплять процедуру вступления любого государства в члены ИКАО на общих основаниях. Это нововведение повысит эффективность Конвенции и будет отвечать нынешним технико - юридическим правилам.
В соответствии с Чикагской конвенцией, государство автоматически перестает быть членом ИКАО при его исключении из Организации Объединённых Наций, если при этом нет прямых указаний Генеральной Ассамблеи ООН о целесообразности сохранения этого государства в качестве члена ИКАО. Эта норма противоречит интересам международной гражданской авиации, а также праву субъектов международного права на добровольное волеизъявление. Интересы безопасности и экономичности международных воздушных сообщений в данном вопросе должны быть первичными. В деятельности Международной организации гражданской авиации должен быть усилен наднациональный элемент путем изменения соответствующих статей Конвенции.
Требуется пересмотр ряда статей Чикагской конвенции, которые регулируют процессы применения регламентов со стороны государств. К примеру, необходимо формирование механизма постоянного мониторинга процедуры включения стандартов ИКАО в Договаривающихся государствах. Целесообразно наделение Совета ИКАО или Ассамблеи правом принимать обязательные для государств-участников стандарты, включая стандарты, по техническим вопросам, связанным с сертификацией воздушных судов, с лицензированием летного персонала и безопасностью полетов, с аэронавигацией.
Что касается вопроса поправок к Чикагской конвенции, считаем резонно согласиться с точкой зрения, высказанной в доктрине международного воздушного транспорта. Поправки, регламентирующие организационные вопросы, должны вступать в силу на основе принципа erga omnes. Иначе, как это имеет место в наше время, разные поправки признаются не совпадающими группами государств.
При пересмотре нынешнего механизма разрешения авиационных споров в рамках Международной организации гражданской авиации должен быть создан приемлемый механизм обязательных процедур, в качестве конечной стадии разрешения споров, которые не удалось решить иным путем. К примеру, в рамках ИКАО следует составить специальный список арбитров, состоящий из наиболее авторитетных специалистов в области международного воздушного права, которые выдвигались бы государствами-членами. Для беспристрастного выполнения своих функций им должны быть предоставлены определенные гарантии независимости.
В создаваемом механизме разрешения авиационных споров необходимо регламентировать такие механизмы разрешения споров, как осуществление Генеральным секретарем, Президентом, или другими органами ИКАО услуг посредничества и консультации (многосторонние и двусторонние) между спорящими государствами. Данные положения, по мнению диссертанта, безусловно приведут к повышению эффективности норм Чикагской конвенции.
Чикагская конвенция устанавливает две главные должностные фигуры в системе ИКАО Президент Совета и Генеральный секретарь. Целесообразно принятие норм, которые приведут к существованию одного высшего должностного лица, независимо от названия такой должности (например, Генеральный директор), который будет выполнять функции двух указанных ранее лиц.
В соответствии со статьей 62 Чикагской конвенции "Ассамблея может приостановить право голоса в Ассамблеи и Совете любого Договаривающегося государства, которое не выполняет в пределах разумного срока своих финансовых обязательств перед Организацией". Это норма сегодня не реализуется на практике. Исходя из ранее принятой концепции эффективности, данная практика не говорит об неэффективности норм. Считаем, что следует предусмотреть автоматически действующий механизм влияния на государства, имеющие такие задолженности. Аналогом этому могут служить общественные отношения, существующие в таких международных организациях, как ООН, ИМО, ФАО и других международных организациях.
Проведенное исследование, практика международной аэронавигации и международных воздушных сообщений, нормативный и научный материал дают все основания полагать, что пересмотр Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года - это вопрос времени. Но данное положение не означает, что появится совершенно новая конвенция. За истекшие годы абсолютное большинство норм Чикагской конвенции 1944 года доказали свою эффективность. Что касается изменений и дополнений, которые целесообразно внести в Конвенцию, то они обусловлены причинами объективного характера, отражающими закономерности экономико-политического развития государств и самих авиационных отношений в мире. Дальнейшая судьба Чикагской конвенции, отношение к материалу по возможному её пересмотру, в основном, будет зависеть не только от воли лидеров государств, но и от всего международного сообщества в целом.
Используя теоретические и практические знания в области теории права и международного права, в работе было дано понятие «эффективности норм международного воздушного права». На наш взгляд, эффективность норм международного воздушного права - характеристика внутреннего качества нормы, позволяющая определить и обосновать гарантированность, успешное действие, ее практическую реализацию и действительность, в условиях оптимальных затрат и достижения теоретически сконструированной идеальной модели данной правовой нормы.
Чикагская конвенция, принятая в условиях военного времени, отражает существующие особенности той эпохи, которые выразились в обособленной практики правового регулирования. Недаром В.П. Казимирчук связывал эффективность права с отражением политических, экономических и духовных интересов и потребностей общества и классов в целом, с нацеленностью на охрану прав и свобод личности.
Исследую механизм реализации норм международного воздушного права диссертант использует основные положения теории права, выделяя при этом несколько элементов: 1) нормативную основу как базовый, исходный элемент; 2) юридические факты, которые являются основанием для приведения механизма реализации права в действие; 3) правомерная деятельность акторов права; 4) гарантии осуществления права - специальные и общие; 5) особые юридические процедуры реализации права; 6) система охраны и защиты, ключевое место в которых отводится юридической ответственности правонарушителей. Краеугольным камнем нормативной основы международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года, на основе которой проводится анализ механизма реализации норм международного воздушного права. Диссертант по итогам изучения механизма реализации норм международного воздушного права делает вывод, все элементы механизма взаимосвязаны, функционируют одновременно и постоянно, составляя при этом единое целое.
Считаем, что в целом Чикагская конвенция о международной гражданской авиации должна сохраниться в качестве основного кодификационного акта в международном воздушном праве, но при этом существуют некоторые особенности, которые требуют изменений и дополнений.
К примеру, в Чикагской конвенции требуется введении нормы о высотной границе воздушного пространства (полного и исключительного суверенитета государств в национальном воздушном пространстве). Государства в этом отношении - не заключили необходимый договор и не последовали рекомендации, содержащейся в соответствующей резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 1979 года. Сегодня по существу сложилась норма обычного международного права, согласно которой соответствующая граница проходит на высоте 100-110 км. над уровнем моря. На данном этапе задача государств состоит в том, чтобы закрепить эту норму в дополненной (измененной соответствующим образом) Чикагской конвенции 1944 года.
Закрепленное в статье 2 Чикагской конвенции определения "территория договаривающегося государства", на сегодняшний день устарело по ряду объективных причины. Во-первых, оно не квалифицирует воздушное пространство как территорию. Во-вторых, в нём используются такие понятия как "протекторат или мандат", "сюзеренитет", которые остались со времен колониализма и являются анахронизмом международного права.
В 1982 году была принята Конвенции ООН по морскому праву. Она ввела некоторые дефиниции, неизвестные во времена принятия Чикагской конвенции: режим международных проливов и транзитный проход через них, режим исключительной экономической зоны, правовой режим архипелажных вод. Конвенция ООО по морскому праву, принятая значительно позже Чикагской конвенции отражает актуальные географические объекты, в связи с этим, незрела необходимость закрепления в Чикагской конвенции правового режима отдельных частей воздушного пространства.
Не соответствуют современным реалиям норма статьи 5 Чикагской конвенции, согласно которой отсутствует необходимость получать разрешение от государства на выполнение нерегулярного полета или перевозки. Многие государства, резонно, не соблюдают данную статью. Считаем, что для любых видов полетов иностранных воздушных судов в воздушном пространстве государств должен быть установлен разрешительный порядок.
Считаем, что следует согласиться с А.И. Травниковым, который считает, А. И. что сегодня существует объективная потребность в расширении предметной сферы действия международного воздушного права (закрепленной Чикагской конвенцией) и распространение его не только на гражданские воздушные суда, но и на государственные воздушные суда и иные виды деятельности в воздушном мировом пространстве (полеты баллистических ракет, стрельбы, использование спускаемых космических аппаратов и другие виды использования воздушного интернационального пространства в мире). Современная практика показывает, что отдельной гражданской авиации нет и не может быть.
Статья 7 Чикагской конвенции противоречит статье 1 Чикагской конвенции, принципам ГАТТ и законам рыночной экономики. Она обязывает государства при предоставлении права воздушного каботажа в пределах своей территории кому-либо из иностранных авиакомпаний автоматически распространять его на авиакомпании всех остальных государств-участников. На наш взгляд, в её нынешнем виде ей не место в системе Чикагской конвенции.
В пользу сохранения института национальности воздушного судна в Чикагской конвенции остается все меньше доводов. Реалии применения (неприменения) концепции национальности авиапредприятия (оператора) и ее влияние на существующую "чикагскую" систему регулирования международного воздушного транспорта требуют глубокого переосмысления этой концепции и адаптации ее к изменившимся условиям деятельности международного воздушного транспорта. В Чикагской конвенции 1944 года этот институт должен быть закреплен.
Статья 93 Конвенции определяет процедуру допуска государств к участию в структуре Конвенции. При условии:
1) согласия ООН;
2) согласия о допуске, принятого 4/5 голосов Ассамблеи ИКАО и на
таких условиях, какие она может установить;
3) согласия каждого государства, подвергшегося вторжению или
нападению во время второй мировой войны со стороны государства, добивающегося допуска.
В современных условиях, исходя из идеи условия принятия международной нормы и ее адаптации к современным реалиям следует положить конец данному "отголоску" второй мировой войны. Ввести в Чикагскую конвенцию норму, которая будет закреплять процедуру вступления любого государства в члены ИКАО на общих основаниях. Это нововведение повысит эффективность Конвенции и будет отвечать нынешним технико - юридическим правилам.
В соответствии с Чикагской конвенцией, государство автоматически перестает быть членом ИКАО при его исключении из Организации Объединённых Наций, если при этом нет прямых указаний Генеральной Ассамблеи ООН о целесообразности сохранения этого государства в качестве члена ИКАО. Эта норма противоречит интересам международной гражданской авиации, а также праву субъектов международного права на добровольное волеизъявление. Интересы безопасности и экономичности международных воздушных сообщений в данном вопросе должны быть первичными. В деятельности Международной организации гражданской авиации должен быть усилен наднациональный элемент путем изменения соответствующих статей Конвенции.
Требуется пересмотр ряда статей Чикагской конвенции, которые регулируют процессы применения регламентов со стороны государств. К примеру, необходимо формирование механизма постоянного мониторинга процедуры включения стандартов ИКАО в Договаривающихся государствах. Целесообразно наделение Совета ИКАО или Ассамблеи правом принимать обязательные для государств-участников стандарты, включая стандарты, по техническим вопросам, связанным с сертификацией воздушных судов, с лицензированием летного персонала и безопасностью полетов, с аэронавигацией.
Что касается вопроса поправок к Чикагской конвенции, считаем резонно согласиться с точкой зрения, высказанной в доктрине международного воздушного транспорта. Поправки, регламентирующие организационные вопросы, должны вступать в силу на основе принципа erga omnes. Иначе, как это имеет место в наше время, разные поправки признаются не совпадающими группами государств.
При пересмотре нынешнего механизма разрешения авиационных споров в рамках Международной организации гражданской авиации должен быть создан приемлемый механизм обязательных процедур, в качестве конечной стадии разрешения споров, которые не удалось решить иным путем. К примеру, в рамках ИКАО следует составить специальный список арбитров, состоящий из наиболее авторитетных специалистов в области международного воздушного права, которые выдвигались бы государствами-членами. Для беспристрастного выполнения своих функций им должны быть предоставлены определенные гарантии независимости.
В создаваемом механизме разрешения авиационных споров необходимо регламентировать такие механизмы разрешения споров, как осуществление Генеральным секретарем, Президентом, или другими органами ИКАО услуг посредничества и консультации (многосторонние и двусторонние) между спорящими государствами. Данные положения, по мнению диссертанта, безусловно приведут к повышению эффективности норм Чикагской конвенции.
Чикагская конвенция устанавливает две главные должностные фигуры в системе ИКАО Президент Совета и Генеральный секретарь. Целесообразно принятие норм, которые приведут к существованию одного высшего должностного лица, независимо от названия такой должности (например, Генеральный директор), который будет выполнять функции двух указанных ранее лиц.
В соответствии со статьей 62 Чикагской конвенции "Ассамблея может приостановить право голоса в Ассамблеи и Совете любого Договаривающегося государства, которое не выполняет в пределах разумного срока своих финансовых обязательств перед Организацией". Это норма сегодня не реализуется на практике. Исходя из ранее принятой концепции эффективности, данная практика не говорит об неэффективности норм. Считаем, что следует предусмотреть автоматически действующий механизм влияния на государства, имеющие такие задолженности. Аналогом этому могут служить общественные отношения, существующие в таких международных организациях, как ООН, ИМО, ФАО и других международных организациях.
Проведенное исследование, практика международной аэронавигации и международных воздушных сообщений, нормативный и научный материал дают все основания полагать, что пересмотр Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года - это вопрос времени. Но данное положение не означает, что появится совершенно новая конвенция. За истекшие годы абсолютное большинство норм Чикагской конвенции 1944 года доказали свою эффективность. Что касается изменений и дополнений, которые целесообразно внести в Конвенцию, то они обусловлены причинами объективного характера, отражающими закономерности экономико-политического развития государств и самих авиационных отношений в мире. Дальнейшая судьба Чикагской конвенции, отношение к материалу по возможному её пересмотру, в основном, будет зависеть не только от воли лидеров государств, но и от всего международного сообщества в целом.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.