Большая часть территории Российской Федерации относятся к районам Арктики и Крайнего Севера, которые характеризуются суровыми климатическими условиями, относительно слабой заселенности, удаленность от экономических и культурных центров страны, отсутствием круглогодичных транспорт-ной сети и т.п. На этой территории находится большая часть естественных ресурсов и полезных ископаемых страны. В настоящее время требует решения вопрос, связанный с завозом продовольствия в северные регионы России, так как по подсчетам данные регионы приносят стране до 60% национального дохода, а обратно получают не более 10%.
Для поддержания районов Крайнего Севера и Дальнего Востока государство располагает таким стратегическим инструментом как навигационный завоз. Навигационный завоз - комплекс государственных мероприятий, проводимых ежегодно с целью обеспечения территории Крайнего Севера РФ основными жизненно необходимыми товарами в преддверии зимнего сезона.
Одними из основных проблем, связанных с навигационным завозом, вы-ступают относительно короткий период навигации, а также неудовлетворительное состояние пунктов завоза (большая часть пунктов - не оборудованы). В районы Крайнего Севера перевозится большая номенклатура грузов, каждый из которых имеет свои транспортные характеристики и особенности, которые нужно учитывать при перевозке, погрузке/выгрузке и хранении. В настоящее время навигационный завоз также используется и для военных целей. Он выполняется в интересах флотов и военных округов, воинские части и учреждения которых дислоцированы в непосредственной близости от водных путей сообщения. Воинские грузы перевозятся назначением в 224 пункта, большая часть из которых - небольшие и слабо оборудованные портопункты и рядовые пункты. Проведя ретроспективный анализ открытых статистических данных, было выявлено, что основную массу воинских грузов-снабжения в период 2002 - 2004 гг. составляли твёрдое топливо и горючее. А большая часть пунктов завоза и основной объем перевозимых грузов приходился на Тихоокеанский флот в морском сообщении.
В настоящее время, исходя из данного анализа и опыта перевозок, открываются новые базы, такие как: база «Темп» (на о. Котельный), п. Нагурская (на о. Земля Александры), о. Средний и о. Врангеля. Кроме того, создана компания ООО «Оборонлогистика», работающая в структуре Военно-строительного комплекса Минобороны РФ. Постоянно выполняются перевозки военных грузов в Арктике, происходит наращивание объемов, и совершенствуются технологии погрузо-разгрузочных работ. В общем объеме воинских перевозок преобладают именно перевозки в межпортовом сообщении, которое составляет 61,3% от объема перевозок, в то время как оборудованные порты составляют только 11,2% от перечня всех пунктов назначения.
Основными видами транспорта, обеспечивающими навигационный завоз, являются морской и речной, но возможности их использования ограниченны коротким сроком навигации (в среднем от 2 до 3 месяцев северного лета). Арктическая транспортная система включает в себя комплекс транспортных средств морского и речного флота, авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, Северный Морской Путь, а также береговую инфраструктуру. Доставка продовольствия в удалённые районы Крайнего Севера сопряжена с преодолением множество трудностей, так как Арктическая зона характеризуется экстремальными природными условиями, а также сложной ледовой обстановкой. Еще одной проблемой является неудовлетворительное состояние флота и портовой инфраструктуры. Но в настоящее время идут работы по восстановлению, реконструкции и модернизации действовавших ранее, а также строительство новых портов и портовых и гидротехнических сооружений на внутренних водных путях. Реализация таких проектов, как «Ямал СПГ» по освоению природных богатств региона напрямую связано с развитием Северного морского пути. Пополнение арктического флота РФ также будет способствовать увеличению грузопотока через трассу СМП, а пополнение линейного ледокольного флота позволит увеличить период навигации.
В основном в районах Крайнего Севера процесс погрузки/выгрузки осуществляется на рейде. В период погрузки/выгрузки грузов в зависимости от местонахождения судна на перегрузочном рейде выделяют следующие основные способы его обработки у побережья: на рейде, у временного причала или у не-оборудованного берега (припая), на выбор которых оказывает влияние ряд фак-торов. Определённое влияние на выбор способа обработки оказывает также и тип судна. Для доставки грузов с судна на берег или обратно используются раз-личные виды рейдовых транспортных средств: рейдовые плавучие, амфибийный и воздушные средства.
На данный момент времени достойной альтернативы водным маршрутам для массовой доставки грузов в отдаленные районы Крайнего Севера на сегодняшний момент и в обозримой перспективе не предвидеться, поэтому их со-хранение и развитие должны стать основным стратегическим направлением государственной транспортной политики России.
Как показывает многолетняя практика, расстановка судов по направлениям и составление графика выступают одними из самых важных и сложных вопросов организации движения флота. Составление графика судна начинается с изучения грузопотока (его объема и характера), пунктов захода, а также условий эксплуатации судов на данном направлении. В данной работе был рассмотрен условный график, разработанный на основе статистических данных, который задает наиболее эффективный вариант движения флота, что в итоге может лечь в основу рациональной работы флота на данном направлении. Для расчёта были выбраны пункты завоза в акватории Баренцева и Белого морей, почти все из которых являются необорудованными. Поэтому основным требованием к судам - это наличие грузовых устройств для самовыгрузки и РПС.
Наиболее удобным методом определения ротации является «задача Коммивояжера», имеющая множество способов решения. Оптимизационная версия данной задачи является NP-трудной, в связи с чем получить оптимальное решение возможно либо полным перебором, либо оптимизированным полным пере-бором, т.е. методом ветвей и границ. Для расчёта были взяты также пункты, расположенные на пп. Новой Земли, так как данный сектор лидирует по объемам перевозок (а именно Белушья Губа и Рогачёво). Завоз осуществлялся круговым рейсом из Архангельска. После решения задачи «коммивояжера», выполнив алгоритм Литтла дважды и вернувшись к прежнему плану X1, а затем проделав этот же алгоритм еще 8 раз и вернувшись уже к плану X7, и, наконец- то, выполнив его еще 6 раз, мы пришли к матрице 2*2, после решения которой был получен наилучший вариант ротации судна.
В основном в районы Крайнего Севера грузы доставляются судами- снабженцами, которые имеют ряд своих особенностей и к которым в связи с этим предъявляются особые требования, как: ледопроходимость и прочность корпуса; открытый тип судна; приспособленность судна к переработке грузов на рейде, на ледовый причал и в необорудованных пунктах; возможность перевозки РПС и т.д. Поэтому при выборе судна-снабженца необходимо предусмотреть все эти требования, а также условия его эксплуатации. В связи с этим в данной работе выбран дизель-электроход «Витус Беринг» - головное многоцелевое ледокольно-транспортное судно-снабженец для Арктики. Данное судно предназначено для перевозки широкой номенклатуры грузов, а также оборудовано различными грузовыми устройствами, приспособлениями и иными специальными технологическими средствами для производства ПРР, передачи грузов на рейде и в необорудованные порты, включая РПС и вертолет.
Контактный способ передачи грузов является самым быстрым и удобным при стоянке на тихой воде. Но для ряда отдельных морских бассейнов одним из самых распространенных способов обработки судов является обработка судна именно на рейде, при которой из-за сложности использования даже при не-большом волнении не применяются средства внутритрюмной механизации.
Причальное оборудование состоит из временных причалов, предназначенных для стоянки РПС у берега во время проведения на них погрузо- разгрузочных работ. Расстановка РПС у борта зависит от наличия волнения на рейде, при котором РПС швартуются с подветренного борта судна: на каждый люк по одному РПС; при достаточной длине РПС - на два смежных люка; при отсутствии волнения на рейде - с обоих бортов судна в шахматном порядке.
С учетом местных условий, наличия подвижных технических средств (ПТС), типа и конструктивных особенностей судна, а также вида перегружаемых грузов определяется организация и технология обработки судна на рейде. На основании технологической схемы перегрузки грузов рассчитывается количество ПТС, необходимое для обработки судна. Таким образом, при планировании рейдовой обработки судов необходимо произвести расстановку судов по рейдовым причалам, а РПС по обрабатываемым судам, определить время начала и окончания их обработки, распределить рабочих, транспортные средства и перегрузочное оборудование по причалам, судам и технологическим линиям, а также порядок завоза (вывоза) грузов и т. д.
Таким образом, на данном этапе мы рассмотрели две возможности для оптимизации - это оптимизация рейсовых заданий и оптимизация технологических процессов при рейдовой выгрузке судна, что позволяет нам сэкономить, в первую очередь, время, так как суда, эксплуатируемые для данных целей в районах Арктики, находятся в арендной форме привлечения.
Для работы на СМП необходимы специализированные суда ледового класса. Кроме того, суда, эксплуатируемые в Арктике, должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться командным составом, который специально подготовлен для работы в данном регионе.
Перед началом работ в пункте погрузки/выгрузки администрация транспортного судна проводит с членами бригад, которые сформированы из членов экипажей судна, а также экипажей средств доставки грузов и рабочих клиентуры, внеочередной инструктаж по безопасным методам производства ПРР. Ответственность за техническую эксплуатацию РПС и перегрузочной техники в процессе грузовых работ возлагается на членов их экипажей. При передаче грузов с судна на необорудованный берег также должны соблюдаться определенные условия, обеспечивающие безопасность проводимых работ.
В данной работе перевозятся три номенклатуры грузов, две из которых относятся к опасным грузам (ОГ). Свойства ОГ требуют четкой регламентации условии перевозки, которая производится путем разработки международных соглашений и национальных правил. Таким образом, перевозка ОГ на судах морского флота производится с обязательным соблюдением требований указанных в данных документах, которые предъявляются к техническому оборудованию судов и к подготовке судового экипажа. Экипаж судна, на котором должны перевозить ОГ, обязан заблаговременно пройти инструктаж по технике безопасности и производственной санитарии, при этом работников инструктируют об опасности груза, мерах предосторожности, обучают безопасным методам работы, методам оказания первой помощи пострадавшим и пользованию средствами индивидуальной защиты. B процессе перевозки и перегрузки ОГ необходимо строго выполнять весь комплекс требований Правил МОПОГ, который предъявляется к экипажу, оборудованию судна и его снабжению и делится на три группы: меры предупреждения возникновения опасности; действия экипажа в аварийной ситуации; ликвидация последствий аварийного происшествия. Капитан несет полную ответственность за соблюдение в процессе перевозки всех требований Правил МОПОГ по погрузке, выгрузке, хранению и перевозке ОГ. Так как одним из опасных грузов выступает техимущество, относящееся к 1 классу опасности - взрывоопасные вещества (ВВ), а вторым - бензин в бочках, относящийся к 3 классу опасности (3.1) - ЛВЖ, то соблюдение техники безопасности и правил перевозки обязательны. Требования к перевозке ВВ более строгие, и требуют для своей перевозки специально оборудованных судов. В данной работе, исходя из всех требований по безопасности при перевозке ОГ, в том числе и ВВ, было выбрано судно-снабженец «Витус Беринг», предназначенное для перевозки всех необходимых в работе номенклатур груза. Выбранное судно отвечает всем требованиям для перевозки ОГ и ВВ. Также на выбранном судне имеются спасательные устройства.
Для обеспечения экологической безопасности, был принят ряд нормативных документов, которые устанавливают меры по предотвращению преднамеренного слива в пределах запретных зон нефти и нефтяной смеси, сброса вредных веществ, сточных вод и бытового мусора, а также устанавливают допустимые пределы для сброса мусора и слива нефтяной смеси в других регионах мирового океана. В данной работе у судна-снабженца «Витус Беринг» имеется удовлетворяющие положениям Конвенции МАРПОЛ - 73/78 накопительная цистерна льяльных вод и сепарационная установка «Аквамарин», позволяющая автоматически прекратить слив воды за борт при превышении допустимых пределов содержания нефтепродуктов в воде.
Кроме того, обеспечение снабжением небольших, но многочисленных пунктов Арктики возможно только путём экспедиционного завоза, который предусматривает рейдовую выгрузку транспортных судов. Но, так как мелко- водность прибрежных арктических вод не позволяет осуществлять завоз жид-кого топлива наливом, то большинству получателей ГСМ в течение продолжительного периода доставлялись в бочкотаре, что обусловило серьёзную степень засорения побережья этих пунктов порожней бочкотарой из-под топлива и технических масел. В настоящее время многие организации осуществляют масштабную программу по сбору, вывозу и утилизации бочкотары из пунктов Арктики. Таким образом, технологически лимитирующим звеном является об-ратный вывоз порожней тары, так как технологический процесс подготовки к вывозу порожней бочкотары достаточно сложен


Купить