Помощь студентам в учебе
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ХАКАСИИ: ПРЕДПОСЫЛКИ, ЭТАПЫ, ОСОБЕННОСТИ
|
Введение 4
I. Железные дороги Хакасии в первой половине ХХ в 16
1.1. Завершение строительства и эксплуатация Ачинско-Минусинской
железной дороги 16
1.2. Социальный портрет железнодорожника в середине 30-х гг. ХХ в.22
II. Активизация железнодорожного строительства во второй половине 40-х - первой половине 60-х гг. ХХ в 29
2.1. Строительство железнодорожной ветки Сталинск (Новокузнецк) -
Абакан 29
2.2. Строительство трассы Абакан - Тайшет 43
2.3. Социальный портрет железнодорожника в начале 60-х гг. ХХ в... .53
III. Железные дороги Хакасии во второй половине 60-х - 80-е гг. ХХ в 61
3.1. Эксплуатация действующих железных дорог: проблемы и
перспективы развития 61
3.2. Расширение сети железных дорог в период формирования
Саянского ТПК 64
Заключение 74
Библиографический список
I. Железные дороги Хакасии в первой половине ХХ в 16
1.1. Завершение строительства и эксплуатация Ачинско-Минусинской
железной дороги 16
1.2. Социальный портрет железнодорожника в середине 30-х гг. ХХ в.22
II. Активизация железнодорожного строительства во второй половине 40-х - первой половине 60-х гг. ХХ в 29
2.1. Строительство железнодорожной ветки Сталинск (Новокузнецк) -
Абакан 29
2.2. Строительство трассы Абакан - Тайшет 43
2.3. Социальный портрет железнодорожника в начале 60-х гг. ХХ в... .53
III. Железные дороги Хакасии во второй половине 60-х - 80-е гг. ХХ в 61
3.1. Эксплуатация действующих железных дорог: проблемы и
перспективы развития 61
3.2. Расширение сети железных дорог в период формирования
Саянского ТПК 64
Заключение 74
Библиографический список
Актуальность темы исследования определяется той огромной ролью, которая принадлежит железнодорожному транспорту как в настоящем времени, так и в историческом прошлом России. Он объединил все отрасли хозяйства в единый комплекс, обеспечил надежность межрегиональных связей, целостность и единство большой страны, обороноспособность и национальную безопасность государства. 17 июня 2008 г. Правительством РФ была принята и реализуется «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» , которая особо подчеркивает значение железных дорог для регионов Сибири, характеризующихся «большими расстояниями перевозок и слабым развитием коммуникаций других видов транспорта» .
В исторических исследованиях представлены различные подходы к освещению истории железнодорожного транспорта России, однако комплексного анализа места и роли железных дорог в аспекте регионального развития историками не проводилось. Между тем на протяжении всего ХХ века железнодорожному транспорту принадлежала значимая роль в социально¬экономическом развитии Хакасии. Формирование и развитие сети железных дорог являлось необходимым условием развития региона, эффективного использования его природных, трудовых и производственных ресурсов. Железные дороги стали тем центральным звеном, без которого было немыслимо слаженное функционирование всех компонентов хозяйственной деятельности на территории Хакасии.
Актуальность темы данного исследования определяется также важностью изучения социально-экономической истории России и процесса модернизации, значимой составляющей которого было железнодорожное строительство, во многом определявшее экономический потенциал и государства в целом, и его отдельных регионов. При всех различиях современной российской модернизации от индустриального развития страны в советский период, изучение железнодорожной составляющей, как одного из ключевых направлений развития экономики всего XX столетия, делает особо актуальным огромный исторический опыт, накопленный в этой сфере.
Развитием сети железных дорог в Хакасии обеспечивалось формирование структуры хозяйства региона, в т.ч. определялась доступность территории, складывалась территориальная организация производства, углублялась его специализация, происходила оптимизация внутренних и внешних хозяйственных связей, повышалась территориальная и социальная мобильность населения региона.
Железнодорожное строительство в Хакасии способствовало развитию городов и территорий, вдоль линий прокладки трасс и дорог образовывались новые поселения, проводились широкомасштабные геологические изыскания, осваивались земли и ресурсы, создавались линии связи, открывались метеорологические станции, начинали свою производственную деятельность десятки промышленных предприятий.
Строительство железных дорог дало мощный импульс социокультурному развитию региона, поскольку при строительстве и эксплуатации дорог строились не только производственные объекты, но и социальные, одновременно с обустройством железнодорожных станций возводились жилые дома для рабочих и служащих дороги, строились школы и больницы.
Степень изученности темы. Изучение истории железнодорожного транспорта, его роли в социально-экономическом развитии России, занимает важное место в отечественной историографии.
Применяя проблемно-хронологический подход, можно представить три основных периода в развитии историографии отечественных железных дорог: дореволюционный период (вторая половина XIX в. - 1917 г.), советский период (1917 г. - 1980-е гг.) и постсоветский период (с начала 1990-х гг.). Основой такой периодизации являются различные методологические подходы исследователей, масштабы привлеченных исторических источников, глубина и обоснованность выводов, которые существовали в различные периоды развития историографии отечественных железных дорог.
В 70-90-е гг. XIX в. появились первые работы, в которых рассматривалась история становления железнодорожного транспорта в России. Авторами этих работ были не профессиональные историки, а работники железнодорожного ведомства, руководители частных магистралей и экономисты: И.С. Блиох , П. Георгиевский , А.А. Головачев , А.И. Чупров , В.Г. Михайловский и другие.
На рубеже XIX - XX вв. усилился интерес исследователей к техническим и организационным проблемам функционирования железнодорожного хозяйства, к изучению финансовых результатов их эксплуатации. В качестве примера можно назвать работы В. А. Ашика и Г. Д. Дементьева .
В 1902 г. был опубликован четырехтомный труд Н. А. Кислинского , в котором автор, используя документы из архива Комитета министров раскрывает историю железнодорожного транспорта России. Это исследование стало первой попыткой обобщения истории создания отечественных железных дорог. Основной акцент в этой работе был сделан на анализе железнодорожной политики государства и выявлении просчетов руководства железнодорожного ведомства.
В исторических исследованиях представлены различные подходы к освещению истории железнодорожного транспорта России, однако комплексного анализа места и роли железных дорог в аспекте регионального развития историками не проводилось. Между тем на протяжении всего ХХ века железнодорожному транспорту принадлежала значимая роль в социально¬экономическом развитии Хакасии. Формирование и развитие сети железных дорог являлось необходимым условием развития региона, эффективного использования его природных, трудовых и производственных ресурсов. Железные дороги стали тем центральным звеном, без которого было немыслимо слаженное функционирование всех компонентов хозяйственной деятельности на территории Хакасии.
Актуальность темы данного исследования определяется также важностью изучения социально-экономической истории России и процесса модернизации, значимой составляющей которого было железнодорожное строительство, во многом определявшее экономический потенциал и государства в целом, и его отдельных регионов. При всех различиях современной российской модернизации от индустриального развития страны в советский период, изучение железнодорожной составляющей, как одного из ключевых направлений развития экономики всего XX столетия, делает особо актуальным огромный исторический опыт, накопленный в этой сфере.
Развитием сети железных дорог в Хакасии обеспечивалось формирование структуры хозяйства региона, в т.ч. определялась доступность территории, складывалась территориальная организация производства, углублялась его специализация, происходила оптимизация внутренних и внешних хозяйственных связей, повышалась территориальная и социальная мобильность населения региона.
Железнодорожное строительство в Хакасии способствовало развитию городов и территорий, вдоль линий прокладки трасс и дорог образовывались новые поселения, проводились широкомасштабные геологические изыскания, осваивались земли и ресурсы, создавались линии связи, открывались метеорологические станции, начинали свою производственную деятельность десятки промышленных предприятий.
Строительство железных дорог дало мощный импульс социокультурному развитию региона, поскольку при строительстве и эксплуатации дорог строились не только производственные объекты, но и социальные, одновременно с обустройством железнодорожных станций возводились жилые дома для рабочих и служащих дороги, строились школы и больницы.
Степень изученности темы. Изучение истории железнодорожного транспорта, его роли в социально-экономическом развитии России, занимает важное место в отечественной историографии.
Применяя проблемно-хронологический подход, можно представить три основных периода в развитии историографии отечественных железных дорог: дореволюционный период (вторая половина XIX в. - 1917 г.), советский период (1917 г. - 1980-е гг.) и постсоветский период (с начала 1990-х гг.). Основой такой периодизации являются различные методологические подходы исследователей, масштабы привлеченных исторических источников, глубина и обоснованность выводов, которые существовали в различные периоды развития историографии отечественных железных дорог.
В 70-90-е гг. XIX в. появились первые работы, в которых рассматривалась история становления железнодорожного транспорта в России. Авторами этих работ были не профессиональные историки, а работники железнодорожного ведомства, руководители частных магистралей и экономисты: И.С. Блиох , П. Георгиевский , А.А. Головачев , А.И. Чупров , В.Г. Михайловский и другие.
На рубеже XIX - XX вв. усилился интерес исследователей к техническим и организационным проблемам функционирования железнодорожного хозяйства, к изучению финансовых результатов их эксплуатации. В качестве примера можно назвать работы В. А. Ашика и Г. Д. Дементьева .
В 1902 г. был опубликован четырехтомный труд Н. А. Кислинского , в котором автор, используя документы из архива Комитета министров раскрывает историю железнодорожного транспорта России. Это исследование стало первой попыткой обобщения истории создания отечественных железных дорог. Основной акцент в этой работе был сделан на анализе железнодорожной политики государства и выявлении просчетов руководства железнодорожного ведомства.
Первые десятилетия ХХ в. стали периодом формирования предпосылок масштабного железнодорожного строительства советской эпохи. Первой железной дорогой в регионе стала Ачинско-Минусинская железная дорога, строительство которой осуществлялось с перерывами с 1913 г. 23 ноября 1925
г. состоялось торжественное открытие станции Абакан.
Введение в эксплуатацию железнодорожной линии Ачинск - Абакан давало удобную транспортную связь, соединяющую территорию Хакасского уезда (позднее - Хакасского округа и Хакасской автономной области) как с иными регионами Сибири, так и со страной в целом, связывало с Транссибирской магистралью круглый год - взамен пятимесячного водного пути по Енисею.
Во второй половине 1920-х гг. и весь довоенный период линия железной дороги Ачинск - Абакан длиной в 459 км находилась в постоянной эксплуатации и стала мощным стимулом для развития экономики региона. Потоком двинулись из Хакасии вагоны с углем, лесом, рудой, шерстью, кожей, хлебом, мясом и другими богатствами. Это положило начало коренному изменению экономики региона и сформировало необходимые предпосылки для последующего железнодорожного строительства на территории Хакасии.
После окончания войны назрела острая потребность не только восстановления разрушенного хозяйства, но и дальнейшего социально-экономического развития региона. Ачинско-Минусинская железная дорога уже не могла обеспечить пассажиропотоки и грузоперевозки в требуемом объеме. Строительство новых промышленных предприятий в Хакасии требовало разветвленной транспортной инфраструктуры. Поэтому два послевоенных десятилетия стали периодом активизации железнодорожного строительства. Именно в это время произошло формирование основных магистралей региона как в западном, так и в восточном направлениях.
В 1949 г. было начато строительство железнодорожной ветки Сталинск - Абакан, которая является участком Южно-Сибирской магистрали. 12 ноября 1959 г. железнодорожная дорога от Сталинска до Абакана была сдана в постоянную эксплуатацию, а с 1 декабря 1959 г. - с веткой Аскиз - Абаза.
В 1961 г. Сталинск был переименован в Новокузнецк, а железнодорожная ветка стала соответственно носить название Новокузнецк - Абакан. Она связала построенный в 1929-1932 гг. Кузнецкий комбинат с месторождениями высокосортных железных руд Хакасии (раньше комбинат работал на уральских рудах). В последующее десятилетие дорога обеспечивала перевозки в районах освоения целинных и залежных земель.
Завершающим звеном Южно-Сибирской железной дороги стала трасса Абакан - Тайшет, соединившая Южсиб с Транссибирской магистралью. Технический проект строительства дороги был завершен в 1958 г. и в том же году начались строительные работы.
Зв восемь лет строители проложили 647 км железнодорожного пути (а с разъездами, подъездными ветками и т.д. - 711 км), пробили в горах 9 тоннелей, построили 5 виадуков через горные ущелья, 10 крупных и множество малых мостов. В 1962 г. началась электрификация трассы Абакан - Тайшет. Эта дорога впервые в истории транспортного строительства в СССР вступила в строй сразу на электрической тяге (на переменном токе Красноярской и Братской ГЭС). 30 сентября 1965 г. от Абаканского вокзала в 104-километровый путь до станции Курагино отправился первый электропоезд. 25 октября электропоезд впервые прошел до станции Кошурниково.
Строительство «трассы мужества» позволило сократить маршруты, которыми следуют грузы Сибири в Кузбасс, Казахстан, Среднюю Азию, на Южный Урал и в Европейскую часть страны. Трасса вовлекла в хозяйственный оборот районы Южной Сибири, богатые железной рудой, углем, лесом. В безлюдную прежде тайгу дорога принесла новую жизнь. Вдоль трассы возникло более 40 станций, разъездов, поселков.
Во второй половине 1960-х гг. становится очевидной значимая роль сети железных дорог в Хакасии. Именно этот период характеризуется постепенным строительством и вводом в эксплуатацию новых железнодорожных объектов, которые формировали транспортную инфраструктуру региона, а предприятия активно использовали преимущества железнодорожного транспорта в своей хозяйственной деятельности.
В 1971 г. на XXIV съезде КПСС было принято решение о создании на территории Хакасской автономной области и Красноярского края Саянского территориально-производственного комплекса. В регионе вновь возникла острая потребность в расширении сети железных дорог и увеличении их пропускной способности.
Однако в 1970-1980 гг. на территории Хакасской автономной области строительства новых магистралей не производилось. При этом активно велась работа по расширению сети железных дорог, обеспечивающих производственную деятельность промышленных узлов Саянского ТПК. Существующие и функционирующие на тот момент железнодорожные магистрали расширялись и дополнялись вторыми путями (на участке Междуреченск - Абакан), сооружались подъездные пути к строящимся промышленным объектам.
Таким образом, за шестьдесят с небольшим лет в регионе была построена разветвленная сеть железных дорог, которая позволила не только сформировать внутреннюю транспортную инфраструктуру, но и соединила Хакасию с соседними регионами как в западном, так и в восточном направлениях.
Железнодорожное строительство в Хакасии способствовало развитию городов и территорий, вдоль линий прокладки трасс и дорог образовывались новые поселения, начинали свою производственную деятельность десятки промышленных предприятий.
Строительство железных дорог дало мощный импульс социокультурному развитию региона, поскольку при строительстве и эксплуатации дорог строились не только производственные объекты, но и социальные, одновременно с обустройством железнодорожных станций возводились жилые дома для рабочих и служащих дороги, строились школы и больницы.
За четверть века существенно изменился социальный портрет работника железной дороги. В 1936 г. в момент образования Абаканского отделения Красноярской железной дороги типичным железнодорожником был мужчина младше 30 лет, русской национальности, имеющий образование на уровне 3-4 класса, холостой, выходец из крестьянской среды, вступивший в члены профессионального союза работников железнодорожного транспорта, но являющийся беспартийным.
В 1961 г. на момент упразднения Абаканского отделения Красноярской железной дороги его типичным работником была женщина 30-40 лет, русской национальности, которая закончила 5-7 классов, была замужем, она имела крестьянское происхождение, в профессиональном союзе или в партии не состояла.
В качестве факторов, оказавших наибольшее влияние на эволюцию социального портрета железнодорожника, следует назвать как важнейшие события истории страны XX в. (гражданская война, индустриализация, Великая Отечественная война и послевоенное восстановление экономики), так и особенности развития региона в середине 30-х - начале 60-х гг. XX в. (процесс урбанизации, развитие новых отраслей промышленности в Хакасской автономной области). Значительные изменения произошли под влиянием развития железнодорожной отрасли СССР в целом: расширение сети железных дорог и их техническое перевооружение во второй половине столетия.
Подводя итог, следует отметить, что на протяжении всего XX в. железнодорожному транспорту принадлежала значимая роль в социально-экономическом развитии Хакасии. Формирование и развитие сети железных дорог являлось необходимым условием развития региона, эффективного использования его природных, трудовых и производственных ресурсов. Железные дороги стали тем центральным звеном, без которого было немыслимо слаженное функционирование всех компонентов хозяйственной деятельности на территории Хакасии.
г. состоялось торжественное открытие станции Абакан.
Введение в эксплуатацию железнодорожной линии Ачинск - Абакан давало удобную транспортную связь, соединяющую территорию Хакасского уезда (позднее - Хакасского округа и Хакасской автономной области) как с иными регионами Сибири, так и со страной в целом, связывало с Транссибирской магистралью круглый год - взамен пятимесячного водного пути по Енисею.
Во второй половине 1920-х гг. и весь довоенный период линия железной дороги Ачинск - Абакан длиной в 459 км находилась в постоянной эксплуатации и стала мощным стимулом для развития экономики региона. Потоком двинулись из Хакасии вагоны с углем, лесом, рудой, шерстью, кожей, хлебом, мясом и другими богатствами. Это положило начало коренному изменению экономики региона и сформировало необходимые предпосылки для последующего железнодорожного строительства на территории Хакасии.
После окончания войны назрела острая потребность не только восстановления разрушенного хозяйства, но и дальнейшего социально-экономического развития региона. Ачинско-Минусинская железная дорога уже не могла обеспечить пассажиропотоки и грузоперевозки в требуемом объеме. Строительство новых промышленных предприятий в Хакасии требовало разветвленной транспортной инфраструктуры. Поэтому два послевоенных десятилетия стали периодом активизации железнодорожного строительства. Именно в это время произошло формирование основных магистралей региона как в западном, так и в восточном направлениях.
В 1949 г. было начато строительство железнодорожной ветки Сталинск - Абакан, которая является участком Южно-Сибирской магистрали. 12 ноября 1959 г. железнодорожная дорога от Сталинска до Абакана была сдана в постоянную эксплуатацию, а с 1 декабря 1959 г. - с веткой Аскиз - Абаза.
В 1961 г. Сталинск был переименован в Новокузнецк, а железнодорожная ветка стала соответственно носить название Новокузнецк - Абакан. Она связала построенный в 1929-1932 гг. Кузнецкий комбинат с месторождениями высокосортных железных руд Хакасии (раньше комбинат работал на уральских рудах). В последующее десятилетие дорога обеспечивала перевозки в районах освоения целинных и залежных земель.
Завершающим звеном Южно-Сибирской железной дороги стала трасса Абакан - Тайшет, соединившая Южсиб с Транссибирской магистралью. Технический проект строительства дороги был завершен в 1958 г. и в том же году начались строительные работы.
Зв восемь лет строители проложили 647 км железнодорожного пути (а с разъездами, подъездными ветками и т.д. - 711 км), пробили в горах 9 тоннелей, построили 5 виадуков через горные ущелья, 10 крупных и множество малых мостов. В 1962 г. началась электрификация трассы Абакан - Тайшет. Эта дорога впервые в истории транспортного строительства в СССР вступила в строй сразу на электрической тяге (на переменном токе Красноярской и Братской ГЭС). 30 сентября 1965 г. от Абаканского вокзала в 104-километровый путь до станции Курагино отправился первый электропоезд. 25 октября электропоезд впервые прошел до станции Кошурниково.
Строительство «трассы мужества» позволило сократить маршруты, которыми следуют грузы Сибири в Кузбасс, Казахстан, Среднюю Азию, на Южный Урал и в Европейскую часть страны. Трасса вовлекла в хозяйственный оборот районы Южной Сибири, богатые железной рудой, углем, лесом. В безлюдную прежде тайгу дорога принесла новую жизнь. Вдоль трассы возникло более 40 станций, разъездов, поселков.
Во второй половине 1960-х гг. становится очевидной значимая роль сети железных дорог в Хакасии. Именно этот период характеризуется постепенным строительством и вводом в эксплуатацию новых железнодорожных объектов, которые формировали транспортную инфраструктуру региона, а предприятия активно использовали преимущества железнодорожного транспорта в своей хозяйственной деятельности.
В 1971 г. на XXIV съезде КПСС было принято решение о создании на территории Хакасской автономной области и Красноярского края Саянского территориально-производственного комплекса. В регионе вновь возникла острая потребность в расширении сети железных дорог и увеличении их пропускной способности.
Однако в 1970-1980 гг. на территории Хакасской автономной области строительства новых магистралей не производилось. При этом активно велась работа по расширению сети железных дорог, обеспечивающих производственную деятельность промышленных узлов Саянского ТПК. Существующие и функционирующие на тот момент железнодорожные магистрали расширялись и дополнялись вторыми путями (на участке Междуреченск - Абакан), сооружались подъездные пути к строящимся промышленным объектам.
Таким образом, за шестьдесят с небольшим лет в регионе была построена разветвленная сеть железных дорог, которая позволила не только сформировать внутреннюю транспортную инфраструктуру, но и соединила Хакасию с соседними регионами как в западном, так и в восточном направлениях.
Железнодорожное строительство в Хакасии способствовало развитию городов и территорий, вдоль линий прокладки трасс и дорог образовывались новые поселения, начинали свою производственную деятельность десятки промышленных предприятий.
Строительство железных дорог дало мощный импульс социокультурному развитию региона, поскольку при строительстве и эксплуатации дорог строились не только производственные объекты, но и социальные, одновременно с обустройством железнодорожных станций возводились жилые дома для рабочих и служащих дороги, строились школы и больницы.
За четверть века существенно изменился социальный портрет работника железной дороги. В 1936 г. в момент образования Абаканского отделения Красноярской железной дороги типичным железнодорожником был мужчина младше 30 лет, русской национальности, имеющий образование на уровне 3-4 класса, холостой, выходец из крестьянской среды, вступивший в члены профессионального союза работников железнодорожного транспорта, но являющийся беспартийным.
В 1961 г. на момент упразднения Абаканского отделения Красноярской железной дороги его типичным работником была женщина 30-40 лет, русской национальности, которая закончила 5-7 классов, была замужем, она имела крестьянское происхождение, в профессиональном союзе или в партии не состояла.
В качестве факторов, оказавших наибольшее влияние на эволюцию социального портрета железнодорожника, следует назвать как важнейшие события истории страны XX в. (гражданская война, индустриализация, Великая Отечественная война и послевоенное восстановление экономики), так и особенности развития региона в середине 30-х - начале 60-х гг. XX в. (процесс урбанизации, развитие новых отраслей промышленности в Хакасской автономной области). Значительные изменения произошли под влиянием развития железнодорожной отрасли СССР в целом: расширение сети железных дорог и их техническое перевооружение во второй половине столетия.
Подводя итог, следует отметить, что на протяжении всего XX в. железнодорожному транспорту принадлежала значимая роль в социально-экономическом развитии Хакасии. Формирование и развитие сети железных дорог являлось необходимым условием развития региона, эффективного использования его природных, трудовых и производственных ресурсов. Железные дороги стали тем центральным звеном, без которого было немыслимо слаженное функционирование всех компонентов хозяйственной деятельности на территории Хакасии.
Подобные работы
- ГРАНИЦЫ СИБИРИ В ОБРАЗЕ ГЕОГРАФИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА СИБИРЯКОВ (НА ПРИМЕРЕ УЧАЩЕЙСЯ МОЛОДЁЖИ ТОМСКА)
Бакалаврская работа, антропология. Язык работы: Русский. Цена: 4315 р. Год сдачи: 2024