Помощь студентам в учебе
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ
|
ВВЕДЕНИЕ 3
1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА . 6
1.1. Понятие, источники, принципы международного воздушного права 6
1.2. Ответственность в международном воздушном праве: сущность,
субъекты 15
2. КЛАССИФИКАЦИОННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В
МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ 22
2.1. Ответственность государств 22
2.2. Ответственность авиаперевозчиков 29
2.3. Ответственность за вред, причиненный третьим лицам 32
3. ГАРАНТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ (НАСТУПЛЕНИЯ) ОТВЕТСТВЕННОСТИ 37
3.1. Международные организации 37
3.2. Внутригосударственные организации 45
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 51
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА . 6
1.1. Понятие, источники, принципы международного воздушного права 6
1.2. Ответственность в международном воздушном праве: сущность,
субъекты 15
2. КЛАССИФИКАЦИОННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В
МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ 22
2.1. Ответственность государств 22
2.2. Ответственность авиаперевозчиков 29
2.3. Ответственность за вред, причиненный третьим лицам 32
3. ГАРАНТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ (НАСТУПЛЕНИЯ) ОТВЕТСТВЕННОСТИ 37
3.1. Международные организации 37
3.2. Внутригосударственные организации 45
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 51
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Актуальность темы работы. В современном мире авиационным перевозкам принадлежит значимое место в системе товароперемещения. Настоящий период их развития характеризуется неизменным ростом объемов перевозок по всему миру. Воздушные перевозки товаров в основном осуществляются авиационными компаниями, основной деятельностью которых является перевозка пассажиров, в мире также функционируют авиапредприятия, специализирующиеся на перевозке грузов. В последнее время отмечается рост авиаперевозок пассажиров и грузов в России, это связано с ростом числа отечественных авиационных компаний, осуществляющих деятельность на мировых рынках. Так, перевозки грузов и товаров на международных авиалиниях с каждым годом возрастают.
В настоящее время в международном воздушном праве до сих пор остаются нерешенными некоторые вопросы в области ответственности. Не унифицированы правила об ответственности, возникающей при столкновениях воздушных судов в полете, об ответственности за вред, причиненный шумом и звуковым ударом, эмиссией топлива, об ответственности органов управления воздушным движением.
Обеспечение безопасности, в том числе авиационной, является безоговорочной обязанностью государства. Совершение террористических актов на борту воздушного судна или на территории аэропорта создает ситуацию, при которой можно говорить о том, что государство не выполнило взятые на себя обязательства по обеспечению безопасности. Как уже отмечалось выше, наличие обязанности государства по обеспечению авиационной безопасности не порождает автоматически ответственность по международному праву, т.е. государство может полностью избежать какой- либо ответственности.
Кроме того, все актуальнее становится проблема нормативно-правового регулирования международных воздушных перевозок, что определяет значительность и актуальность выбранной темы.
Объектом исследования являются общественные отношения в сфере ответственности в международном воздушном праве.
Предметом работы выступают нормы права, регламентирующие ответственность в международном воздушном праве.
Целью исследования является анализ ответственности в международном воздушном праве.
Для достижения названной цели в научной работе поставлены и решаются следующие основные задачи:
- раскрыть понятие, источники, принципы международного воздушного права;
- проанализировать ответственность в международном воздушном праве: сущность, субъекты;
- рассмотреть ответственность государств;
- охарактеризовать ответственность авиаперевозчиков;
- исследовать ответственность за вред, причиненный третьим лицам:
- раскрыть статус международных организаций: ИКАО, ООН;
- проанализировать внутригосударственные организации.
Методологическая база исследования. При решении поставленных
задач были использованы важнейшие методы познания, выработанные наукой и практикой. Среди них ведущая роль отведена диалектическому методу. Не менее важную роль играют системно-структурный, исторический, логический, статистический, функциональный, сравнительный и иные методы познания.
Нормативная основа исследования складывается из норм Конституции Российской Федерации , Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ, Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (г. Варшава, 12 октября 1929 г.) (Варшавская конвенция) и иных нормативных правовых актах, в том числе международных правовых актах.
Структура работы включает введение, три основные части разбиты на параграфы, в заключении делаются выводы, список литературы содержит учебники, монографии и публикации в периодических изданиях.
В настоящее время в международном воздушном праве до сих пор остаются нерешенными некоторые вопросы в области ответственности. Не унифицированы правила об ответственности, возникающей при столкновениях воздушных судов в полете, об ответственности за вред, причиненный шумом и звуковым ударом, эмиссией топлива, об ответственности органов управления воздушным движением.
Обеспечение безопасности, в том числе авиационной, является безоговорочной обязанностью государства. Совершение террористических актов на борту воздушного судна или на территории аэропорта создает ситуацию, при которой можно говорить о том, что государство не выполнило взятые на себя обязательства по обеспечению безопасности. Как уже отмечалось выше, наличие обязанности государства по обеспечению авиационной безопасности не порождает автоматически ответственность по международному праву, т.е. государство может полностью избежать какой- либо ответственности.
Кроме того, все актуальнее становится проблема нормативно-правового регулирования международных воздушных перевозок, что определяет значительность и актуальность выбранной темы.
Объектом исследования являются общественные отношения в сфере ответственности в международном воздушном праве.
Предметом работы выступают нормы права, регламентирующие ответственность в международном воздушном праве.
Целью исследования является анализ ответственности в международном воздушном праве.
Для достижения названной цели в научной работе поставлены и решаются следующие основные задачи:
- раскрыть понятие, источники, принципы международного воздушного права;
- проанализировать ответственность в международном воздушном праве: сущность, субъекты;
- рассмотреть ответственность государств;
- охарактеризовать ответственность авиаперевозчиков;
- исследовать ответственность за вред, причиненный третьим лицам:
- раскрыть статус международных организаций: ИКАО, ООН;
- проанализировать внутригосударственные организации.
Методологическая база исследования. При решении поставленных
задач были использованы важнейшие методы познания, выработанные наукой и практикой. Среди них ведущая роль отведена диалектическому методу. Не менее важную роль играют системно-структурный, исторический, логический, статистический, функциональный, сравнительный и иные методы познания.
Нормативная основа исследования складывается из норм Конституции Российской Федерации , Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ, Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (г. Варшава, 12 октября 1929 г.) (Варшавская конвенция) и иных нормативных правовых актах, в том числе международных правовых актах.
Структура работы включает введение, три основные части разбиты на параграфы, в заключении делаются выводы, список литературы содержит учебники, монографии и публикации в периодических изданиях.
Международное воздушное право представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих отношения между государствами в сфере использования воздушного пространства, организации воздушных сообщений, коммерческой деятельности, обеспечения безопасности гражданской авиации. Воздушная транспортная среда разделена на международное и воздушное пространство каждого государства, обладающее полным и исключительным суверенитетом в пределах сухопутной и водной границы.
Для участия в международных воздушных связях, государства открывают свое суверенное воздушное пространство для международных полетов и для международных воздушных перевозок пассажиров и груза. При этом государство не заинтересовано в эпизодических полетах, в основном отношения в этой области устанавливаются с другими странами на длительной и постоянной основе.
Национальное законодательство хоть и содержит нормы об организации международных авиационных перевозок, но, тем не менее, нельзя недооценивать влияние международных соглашений и конвенций в области авиаперевозок. На сегодняшний момент наиболее значимыми международными договорами являются Варшавская конвенция и ее дополнения в виде Гаагского протокола 1955 г., Гвадалахарской конвенции 1961 г., Монреальского протокола № 4 1975 г. и Чикагская конвенция 1944 г. Монреальская конвенция 1999 г. является также частью международного воздушного права, содержащего нормы о перевозке воздушным транспортом, но на данный момент Россия не присоединилась к данному соглашению. Большое влияние на правовое регулирование международной воздушной перевозки оказывают такие ассоциации как ICAO и IATA, которые оказывают содействие в развитии международного воздушного транспорта, а также разрабатывают принципы и методы организации перевозки воздушным транспортом.
На сегодняшний день в Российской Федерации при определении пределов ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки подлежат применению общие положения об ответственности в обязательствах (гл. 25 ГК РФ), специальные нормы, применяемые ко всем договорам по перевозке грузов (ст. 793-797 ГК РФ), а также главы XV и XVII Воздушного кодекса РФ.
Основной особенностью нового правового документа - Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Острой современной проблемой в международном воздушном праве является вопрос обязанности государства в противостоянии актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и, как следствие, ответственности государства за незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации. Деятельность авиации носит международный характер, поэтому для эффективного обеспечения безопасности необходимо участие всех государств. Универсальной реализации положений по безопасности способствует разработка ряда международных юридических документов (конвенций). Они создают основу для единообразного применения во всем мире положений, касающихся обеспечения безопасности.
В части ответственности перевозчика перед пассажиром положения Монреальской конвенции в сравнении с нормами Воздушного кодекса РФ обеспечивают твердые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда, создают единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность багажа и грузов, а также задержку при их перевозке на международных линиях. Монреальская конвенция усиливает конкуренцию на рынке авиаперевозок, увеличивает ответственность авиакомпаний перед пассажирами и снимает ограничения на компенсации за потерю багажа или вред жизни и здоровью пассажиров, значительно упрощая механизм ее получения.
Статья 130 ВК РФ предусматривает, что за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации. Учитывая, что указанная статья не устанавливает перечень третьих лиц, подпадающих под ее действие, то вполне справедливо предположить, что и рассматриваемые нами третьи лица, и их имущество на поверхности также входят в состав, предусмотренный в ст. 130 ВК. В связи с тем, что данная статья ВК носит отсылочный характер, обратимся к нормам гражданского законодательства, а именно к гл. 59 (обязательства вследствие причинения вреда) ГК.
Анализ судебной практики по спорам из договоров международной воздушной перевозки приводит к выводу о рассогласованности подходов судов к решению вопросов применимого права и подсудности в фактически тождественных ситуациях. Во многих случаях за основу при вынесении решений берутся судебные акты, уже содержащие ошибки. В результате ошибочные решения множатся, на их основе возникает устойчивая судебная практика, изменить которую стороны судебных процессов (их представители) зачастую не в состоянии.
Состояние опасности, возникающей в авиации в результате проявления неправовых действий отдельных пассажиров и террористических актов, должно быть изменено в интересах пассажиров и общества в целом.
Практически эта сторона авиационной безопасности может изучаться и совершенствоваться в рамках теории систем качества и теории рисков по ИКАО.
Новым в выше сформулированных аспектах, относящихся к авиационной безопасности, является то, что международные нормативные правовые документы и соответствующие технические нормы содержат рекомендации по оценке опасности разных явлений через понятия риска. Этот аспект, очевидно, должен быть отражен также и в системах обеспечения авиационной безопасности в транспортном комплексе России. Современные объекты транспортного комплекса и транспортные средства характеризуются сложностью технической эксплуатации, высокими скоростями движения, что приводит к возникновению повышенного риска на всех этапах жизненного цикла объектов и транспортных средств (проектирование, строительство и эксплуатация воздушных судов, аэродромов и т.д.).
Следует признать рекомендации ИКАО о том, что проявление риска - это реализация тех опасностей, которые связаны с видом деятельности в данной системе, в частности это связано с особенностями воздушного транспорта, который должен быть защищен от проявлений терроризма и других АНВ. Разработка методики оценки угроз и построения эффективной системы управления рисками в транспортной отрасли является одной из наиболее сложных в области защиты авиации от актов незаконного вмешательства, что является весьма актуальным в связи с возрастанием угроз террористической направленности, особенно по отношению к объектам инфраструктуры гражданской авиации и воздушным судам.
Для участия в международных воздушных связях, государства открывают свое суверенное воздушное пространство для международных полетов и для международных воздушных перевозок пассажиров и груза. При этом государство не заинтересовано в эпизодических полетах, в основном отношения в этой области устанавливаются с другими странами на длительной и постоянной основе.
Национальное законодательство хоть и содержит нормы об организации международных авиационных перевозок, но, тем не менее, нельзя недооценивать влияние международных соглашений и конвенций в области авиаперевозок. На сегодняшний момент наиболее значимыми международными договорами являются Варшавская конвенция и ее дополнения в виде Гаагского протокола 1955 г., Гвадалахарской конвенции 1961 г., Монреальского протокола № 4 1975 г. и Чикагская конвенция 1944 г. Монреальская конвенция 1999 г. является также частью международного воздушного права, содержащего нормы о перевозке воздушным транспортом, но на данный момент Россия не присоединилась к данному соглашению. Большое влияние на правовое регулирование международной воздушной перевозки оказывают такие ассоциации как ICAO и IATA, которые оказывают содействие в развитии международного воздушного транспорта, а также разрабатывают принципы и методы организации перевозки воздушным транспортом.
На сегодняшний день в Российской Федерации при определении пределов ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки подлежат применению общие положения об ответственности в обязательствах (гл. 25 ГК РФ), специальные нормы, применяемые ко всем договорам по перевозке грузов (ст. 793-797 ГК РФ), а также главы XV и XVII Воздушного кодекса РФ.
Основной особенностью нового правового документа - Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Острой современной проблемой в международном воздушном праве является вопрос обязанности государства в противостоянии актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и, как следствие, ответственности государства за незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации. Деятельность авиации носит международный характер, поэтому для эффективного обеспечения безопасности необходимо участие всех государств. Универсальной реализации положений по безопасности способствует разработка ряда международных юридических документов (конвенций). Они создают основу для единообразного применения во всем мире положений, касающихся обеспечения безопасности.
В части ответственности перевозчика перед пассажиром положения Монреальской конвенции в сравнении с нормами Воздушного кодекса РФ обеспечивают твердые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда, создают единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность багажа и грузов, а также задержку при их перевозке на международных линиях. Монреальская конвенция усиливает конкуренцию на рынке авиаперевозок, увеличивает ответственность авиакомпаний перед пассажирами и снимает ограничения на компенсации за потерю багажа или вред жизни и здоровью пассажиров, значительно упрощая механизм ее получения.
Статья 130 ВК РФ предусматривает, что за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации. Учитывая, что указанная статья не устанавливает перечень третьих лиц, подпадающих под ее действие, то вполне справедливо предположить, что и рассматриваемые нами третьи лица, и их имущество на поверхности также входят в состав, предусмотренный в ст. 130 ВК. В связи с тем, что данная статья ВК носит отсылочный характер, обратимся к нормам гражданского законодательства, а именно к гл. 59 (обязательства вследствие причинения вреда) ГК.
Анализ судебной практики по спорам из договоров международной воздушной перевозки приводит к выводу о рассогласованности подходов судов к решению вопросов применимого права и подсудности в фактически тождественных ситуациях. Во многих случаях за основу при вынесении решений берутся судебные акты, уже содержащие ошибки. В результате ошибочные решения множатся, на их основе возникает устойчивая судебная практика, изменить которую стороны судебных процессов (их представители) зачастую не в состоянии.
Состояние опасности, возникающей в авиации в результате проявления неправовых действий отдельных пассажиров и террористических актов, должно быть изменено в интересах пассажиров и общества в целом.
Практически эта сторона авиационной безопасности может изучаться и совершенствоваться в рамках теории систем качества и теории рисков по ИКАО.
Новым в выше сформулированных аспектах, относящихся к авиационной безопасности, является то, что международные нормативные правовые документы и соответствующие технические нормы содержат рекомендации по оценке опасности разных явлений через понятия риска. Этот аспект, очевидно, должен быть отражен также и в системах обеспечения авиационной безопасности в транспортном комплексе России. Современные объекты транспортного комплекса и транспортные средства характеризуются сложностью технической эксплуатации, высокими скоростями движения, что приводит к возникновению повышенного риска на всех этапах жизненного цикла объектов и транспортных средств (проектирование, строительство и эксплуатация воздушных судов, аэродромов и т.д.).
Следует признать рекомендации ИКАО о том, что проявление риска - это реализация тех опасностей, которые связаны с видом деятельности в данной системе, в частности это связано с особенностями воздушного транспорта, который должен быть защищен от проявлений терроризма и других АНВ. Разработка методики оценки угроз и построения эффективной системы управления рисками в транспортной отрасли является одной из наиболее сложных в области защиты авиации от актов незаконного вмешательства, что является весьма актуальным в связи с возрастанием угроз террористической направленности, особенно по отношению к объектам инфраструктуры гражданской авиации и воздушным судам.