ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И ПРАВОВАЯ ПРИРОДА ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ 7
1.1. История развития законодательства, регулирующего отношения 8
по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом 8
1.2. Понятие и особенности договора перевозки пассажира
железнодорожным транспортом 20
ГЛАВА II. СУБЪЕКТНЫЙ СОСТАВ И СОДЕРЖАНИЕ ДОГОВОРА 26
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ . 26
2.1. Стороны в договоре перевозки пассажира железнодорожным
транспортом 26
2.2. Права и обязанности перевозчика по договору перевозки 29
пассажира железнодорожным транспортом 29
2.3. Права и обязанности пассажира по договору перевозки пассажира
железнодорожным транспортом 34
ГЛАВА III. ПОРЯДОК ЗАКЛЮЧЕНЯ, ИЗМЕНЕНИЯ И РАСТОРЖЕНИЯ ДОГОВОРА. ОТВЕТСВЕННОСТЬ СТОРОН ПО ДОГОВОРУ 40
3.1. Заключение, изменение и расторжение договора перевозки пассажиров
железнодорожным транспортом 40
3.2. Ответственность сторон по договору перевозки пассажиров
железнодорожным транспортом 44
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 56
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 60
ПРИЛОЖЕНИЯ
В социально-экономической жизни любого государства пассажирский железнодорожный транспорт занимает существенное место. Но для Российской Федерации, имеющей самую большую территорию в мире, железнодорожным пассажирским перевозкам принадлежит особая роль.
Возможность осуществления качественных железнодорожных перевозок имеет большое социально-экономическое значение, так как играет особую роль в жизнеобеспечении российского общества и его мобильности.
Транспорт удовлетворяет одну из самых базовых потребностей человека - потребность в перемещении. Главной задачей перевозок пассажиров железнодорожным транспортом является максимальное удовлетворение спроса на них населения, при соблюдении законности и всех стандартов оказания услуги. Важность нормативно-правового обеспечения деятельности железнодорожного транспорта обуславливается социальным значением пассажирских перевозок данным видом транспорта. Можно отметить, что данная сфера не отличается стабильностью. Так, Уставы железнодорожного транспорта, основные отраслевые нормативные правовые акты принимались в нашей стране в период с 1885 г. по настоящее время, девять раз, притом, что последние два Устава приняты в период пяти лет между ними. Данный исторический факт обуславливается тем, что пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в истории нашей страны опирались на различные принципы правового регулирования. Так, в дореволюционный период использовались частно -правовые средства регулирования перевозок, а в советское время шли изменения от частно¬правовой к публично-правовой регламентации всех перевозок, относительная независимость и инициативность субъектов транспортной деятельности поменялась на государственное планирование. При этом план перевозок был обязан к абсолютному исполнению всеми субъектами договора настолько строго, что М.М. Агарков посчитал, что договорная природа железнодорожных перевозок по советскому праву подвергается серьезным сомнениям .
При изменении правовой модели регулирования в сфере хозяйства после образования нового государства - Российской Федерации, в 90-х гг. прошлого века данные изменения не отразились в законодательстве, регулирующем деятельность железнодорожного транспорта. Только в 2003 году был утвержден новый Устав железных дорог Российской Федерации, суть изменений которого заключалась всего лишь в устранении норм о государственном планировании .
Насущным вопросом правового регулирования железнодорожных перевозок является возникновение новых участников транспортных отношений. Традиционно перевозка пассажиров производилась одним предприятием, которое само обеспечивало функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, выполняло и оказывало вспомогательные работы и услуги. В 2001 г. началось реформирование железнодорожной отрасли. Основная идея преобразования заключалась в обособлении хозяйственной деятельности от государственного регулирования. От государства все хозяйственные полномочия перешли к ОАО «Российские железные дороги», которое и сейчас выступает как самостоятельный субъект на рынке транспортных услуг. Перевозка отделилась от инфраструктурной эксплуатации железнодорожного
транспорта. При этом эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта признается естественной монополией, тогда как перевозка и другие транспортные услуги считаются потенциально конкурентными. Реформа предполагала приватизацию значительной части имущества железнодорожного транспорта. Кроме ОАО «Российские железные дороги»
начались создаваться частные компании, которые осуществляли перевозку пассажиров, грузов, а также оказывали вспомогательные транспортные услуги. Частные компании и даже индивидуальные предприниматели имеют право стать, в результате строительства или приватизации, собственниками инфраструктуры железнодорожного транспорта. Железнодорожный перевозчик в соответствии с внесенными изменениями в законодательстве не обязан иметь свой подвижной состав, так как государство и ОАО «Российские железные дороги» проводили политику передачи локомотивов и вагонов в собственность так называемых компаний-операторов подвижного состава. При реализации конкретной перевозки могут быть привлечены независимые друг от друга лица: перевозчик, владелец инфраструктуры, владелец локомотива, владелец вагонов и контейнеров, владелец погрузочно¬разгрузочных средств и т.д.
Актуальность темы исследования. По своему значению а, также, по объему перевозок железнодорожный транспорт занимает главенствующее место среди других видов транспорта в России. По статистическим данным ОАО «Российские железные дороги» доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте транспортной системы России - 26,4%? Сложно
переоценить его социально-экономическую значимость для России. Ежемесячно железнодорожным транспортом перевозится в среднем от 70 до 100 млн. пассажиров.
Кроме того, актуальность исследования определяют такие
обстоятельства, как отсутствие цельного концептуального подхода к определению политики гражданско-правового регулирования общественных отношений в сфере перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, ее социально-экономическая значимость, насущные потребности правоприменительной практики, а также недостатки действующего транспортного законодательства.
Степень научной разработанности темы. В процессе написания данной работы были исследованы и проанализированы различные нормативно¬правовые акты и иные источники. В данной работе использованы работы таких авторов, как А.Н. Антюхин, А.И. Гончаров, Н.В. Михеев, В.В. Залесский, И.Н. Душина, О.С. Иоффе, М.М. Агарков, В.А. Вайпан, Н.В. Мишина, Е.В. Ткаченко и др. Указанные авторы относятся к исследователям, как советского, так и современного периода.
Целью исследования является комплексное исследование особенностей нормативно-правового регулирования договора железнодорожной перевозки пассажиров. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
1) рассмотреть историю развития договора перевозки пассажиров;
2) раскрыть понятие договора перевозки пассажиров
железнодорожным транспортом;
3) рассмотреть правовое регулирование перевозки пассажиров железнодорожным транспортом;
4) проанализировать элементы обязательств по перевозке, а также права и обязанности сторон;
5) рассмотреть вопрос гражданско-правовой ответственности по договору.
Объектом исследования являются общественные отношения, связанные с перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом.
Предметом исследования выступают правовое регулирование транспортных железнодорожных отношений и отношений по публичной организации деятельности в сфере железнодорожного транспорта.
Методология исследования обусловлена его целями и задачами. Исследование строится на критическом анализе норм действующего железнодорожного законодательства и теоретического материала в области правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта. Для выявления и оценки проблем современного транспортного законодательства широко использовались методы сравнительного правоведения.
Цели и задачи работы определили ее структуру. Работа состоит из введения, трех глав, разделенных на семь параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы и приложения.
Несмотря на то, что проблемам транспортного обеспечения внутренней экономики в России придается большое значение, они, тем не менее, не становятся менее актуальной.
Сейчас мы наблюдаем исторические преобразования в сфере перевозок железнодорожным транспортом. Это совершенно логичный процесс, так как и само государство в последние годы развивается в новейших экономических условиях и реалиях, как внутри государства, так и вне его границ. Как показывает исследование данной темы, со времени начала реформы структуры железнодорожного транспорта было принято значительное число нормативно-правовых актов, регулирующих данную сферу. Однако, на этом месте, к сожалению, справедливо представить слова Моргуновой Г.А.: «Основные положения транспортного законодательства, регулирующие отношения, связанные с заключением договора перевозки грузов, с подачей транспортных средств, ответственностью за их неиспользование, утрату, повреждение грузов, предъявление претензий и т.д., к сожалению, продолжают оставаться практически неизменными уже многие годы, не отражают происходящих в транспортной сфере экономических изменений» .
По мнению автора, такой консервативный подход законодателя не содействует направлению развития отношений в сфере железнодорожных перевозок пассажиров, грузов, а также развитию межотраслевой и внутриотраслевой конкуренции в этой отрасли, а также конкуренции с другими отраслями в сфере транспорта (автомобильные, авиаперевозки) и готовит почву для возникновения гражданских и арбитражных споров.
Сложившиеся ситуация, указывает на то, что при проведении преобразований в сфере железнодорожного транспорта в Российской
Федерации остается масса нерешенных задач, которые имеют
первостепенное значение.
Неэффективность транспортной системы приводит к повышению транспортных издержек, что негативно сказывается на потребителях услуг по перевозке железнодорожным транспортом. Не используется колоссальный потенциал средств и методов, применимых для разрешения стоящих на данный момент перед железнодорожным транспортом целей и задач. Все это предопределяет актуальность данной темы.
В качестве основных положений, следующих из результатов исследования, носящих теоретический характер, следует выделить:
В Уставе железнодорожного транспорта РФ на настоящий момент имеется ряд формальных недостатков, которые осложняют его применение. Так, например, в Уставе полностью отсутствуют названия статей, ряд статей не соответствуют главам, в которые они помещены, отдельные термины (грузоотправитель, груз, перевозочный документ и т.д.) обладают неопределенной формулировкой или употребляются некорректно, язык документа нелегок для восприятия, ряд статей перегружены информацией, которую можно было перераспределить на несколько новых статей. Наименование Устава порождает сомнение, предлагается заменить существующее название на Закон «О железнодорожных перевозках».
Необходимо закрепить определение термина «пассажир» в Гражданском кодексе в следующем виде: «Пассажир - физическое лицо, которое имеет право на проезд в соответствующем транспортном средстве на основании договора перевозки пассажира».
Возникает вопрос о правомерности ограничения ответственности перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира. Ведь Закон РФ «О защите прав потребителей» включает норму, в соответствии которой ущерб, причиненный потребителю, подлежит компенсации в полном размере сверх неустойки, определенной законом или договором перевозки пассажира.
Следующая проблема также связана с применением законодательства о защите прав потребителей к отношениям перевозчика и пассажира и заключается она в определении возможности возмещения гражданину морального вреда, который был причинен ему вследствие ненадлежащего исполнения либо его полного неисполнения договора перевозки пассажира. В случаях, когда возможность компенсации морального ущерба не вызывает сомнений, не нашлось места нарушениям обязательств по договору перевозки. Безусловно, что имеют место быть ситуации, при которых неисполнение или ненадлежащее исполнение перевозчиком условий договора перевозки пассажира, наносит пассажиру физические и нравственные страдания, которые могут быть возмещены путем компенсации морального вреда (например, когда опоздание поезда в пункт назначения привело к опозданию гражданина на похороны близкого родственника), в связи с этим необходимо внести изменения в статью 110 УЖТ РФ, в частности в третий абзац указанной статьи: «Пассажир вправе потребовать возмещения иных причиненных ему убытков, а также компенсации морального вреда в порядке, установленном законодательством Российской Федерации».
Представляется некорректной норма, содержащаяся в ст. 88 УЖТ РФ, в соответствии с которой «обеспечение целостности и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром, является обязанностью пассажира». Таким образом, если это является обязанностью пассажира по договору перевозки пассажира железнодорожным транспортом, то следуя логике, на стороне перевозчика должно быть право требовать от пассажира обеспечения сохранности перевозимых последним личных вещей. Из этого можно сделать вывод, что в данном случае законодателю следовало более четко выразить мысль о том, что обеспечение сохранности ручной клади относится к заботе самого гражданина и не является обязанностью перевозчика.
Транспортное железнодорожное право является институтом гражданского права, законодательство о пассажирских железнодорожных перевозках, в первую очередь Устав железнодорожного транспорта, должно вытекать из начал гражданского законодательства с учетом специального режима, определенного для регулирования предпринимательской деятельности. Гражданский кодекс РФ имеет силу постольку, поскольку его действие не будет ограничено специальным законом о железнодорожных перевозках.
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
