Warning: in_array() expects parameter 2 to be array, null given in /var/www/html/workspay.ru/include/main_function.php on line 483 Warning: in_array() expects parameter 2 to be array, null given in /var/www/html/workspay.ru/include/main_function.php on line 483 Warning: in_array() expects parameter 2 to be array, null given in /var/www/html/workspay.ru/include/main_function.php on line 483 Warning: in_array() expects parameter 2 to be array, null given in /var/www/html/workspay.ru/include/main_function.php on line 483 Warning: in_array() expects parameter 2 to be array, null given in /var/www/html/workspay.ru/include/main_function.php on line 483 Warning: in_array() expects parameter 2 to be array, null given in /var/www/html/workspay.ru/include/main_function.php on line 483 Warning: in_array() expects parameter 2 to be array, null given in /var/www/html/workspay.ru/include/main_function.php on line 483 Финансово-кредитные инструменты развития транспортных систем, - дипломная работа


🔍 Поиск готовых работ

🔍 Поиск работ

Финансово-кредитные инструменты развития транспортных систем

Работа №54593

Тип работы

Дипломные работы, ВКР

Предмет

финансы и кредит

Объем работы83
Год сдачи2016
Стоимость4860 руб.
ПУБЛИКУЕТСЯ ВПЕРВЫЕ
Просмотрено
608
Не подходит работа?

Узнай цену на написание


ВВЕДЕНИЕ 3
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФИНАНСОВО-КРЕДИТНОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ 7
1.1. Понятие, виды и структура транспортных систем 7
1.2. Состав и виды финансово-кредитных инструментов, применяемых для
финансирования транспортных систем 16
2. АНАЛИЗ ПРАКТИКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФИНАНСОВО
КРЕДИТНЫХ ИНСТРУМЕНТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ 27
2.1. Применение финансово-кредитных инструментов российских банков
для развития транспортной системы 27
2.2. Финансово- кредитные инструменты развития транспортной системы
Республики Татарстан 36
3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНСТРУМЕНТОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ 48
3.1. Проблемы, возникающие в области использования финансово-кредитных инструментов развития транспортных систем и пути их 48 решения
3.2. Прогноз тенденций развития финансирования транспортной системы
на основе экономико-математического моделирования 61
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 65
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 69
ПРИЛОЖЕНИЕ 74


Успешно развиваться в условиях жесткой конкуренции на мировом рынке Россия сможет только в процессе всесторонней модернизации своей экономики. Одним из важных факторов, сдерживающих социально-экономическое развитие России является состояние и уровень развития транспортной инфраструктуры.
Современное состояние транспортного комплекса во многом определяется общим социально-экономическим положением России, которое характеризуется стагнацией производства, низкой инвестиционной активностью, наличием еще значительных темпов инфляции, низким уровнем жизни населения.
В современный период транспортная проблематика является одной из приоритетных в числе макроэкономических проблем. Транспортная отрасль является сферой национальных интересов. В условиях перехода экономики в фазу роста, усиления интеграционных процессов возрастает роль транспорта, в т.ч. комплексного развития транспортной инфраструктуры и взаимодействия видов транспорта, а также транспорта во взаимосвязи с другими отраслями экономики и социальной сферы. Развитие экономики приводит к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, а это способствует развитию транспортной инфраструктуры.
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.
Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям. О месте и значении транспорта свидетельствуют также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (почти треть), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (около 8 %), инвестициях на развитие отраслей экономики (более 20 %) и численности занятых работников (более 6 %), а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны. Только населению за год оказывается транспортных услуг на сумму около 730 млрд р., что составляет около 20 % от объема всех платных услуг.
Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2014 года составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 940 тыс. км автомобильных дорог, 102 тыс. км внутренних водных путей; 2,7 тыс. км трамвайных путей, 461 км путей метрополитена, 4,9 тыс. км троллейбусных линий, 228 тыс. км магистральных трубопроводов, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными. Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозится около 70 млн. пассажиров и более 30 млн. т. груза. В транспортной системе России основное количество транспортных средств приходится на автомобильный транспорт. В нашей стране эксплуатируется более 32 млн. легковых автомобилей, почти 900 тыс. автобусов и более 5 млн. грузовиков. В городах для перевозки населения используется более 9 тыс. трамвайных вагонов, 11 тыс. троллейбусов и 6 тыс. вагонов метрополитена.
В экономике транспортная отрасль занимает специфическое положение, относясь к экономической инфраструктуре. Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства, обеспечивающую нормальную деятельность экономической системы в целом. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей.
Предприятия могут нормально функционировать только при условии быстрой, своевременной и сохранной доставки грузов. Для России, учитывая ее геополитическое положение, развитие всех видов транспорта — это не только экономическая задача, а прежде всего задача обеспечения единства страны.
Поэтому актуальность выпускной квалификационной работы состоит в том, что в Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.
Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности РФ определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны.
Объектом исследования является Республика Татарстан.
Предметом - транспортная система и финансово-кредитные инструменты ее развития.
Целью выпускной квалификационной работы является исследование финансово-кредитных инструментов развития транспортных систем.
В соответствии с целью были определены следующие задачи:
1. Рассмотреть теоретические основы финансово - кредитного обеспечения транспортных систем;
2. Проанализировать практику использования финансово- кредитных инструментов развития транспортной системы;
3. Выделить перспективы развития и рекомендации по развитию транспортных систем с использование финансово-кредитных инструментов.
Теоретико-методологической базой дипломной работы явились исследования российских ученых.
К основным методам исследования используемых в данной работе относятся методы теоретического анализа, сравнительного анализа, индукции и дедукции, логический и статистические методы, а также другие общенаучные методы.
Поставленные в работе задачи обусловили ее структуру. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы и приложения.


Возникли сложности?

Нужна помощь преподавателя?

Помощь в написании работ!
ДИПЛОМНЫЕ МАГИСТЕРСКИЕ ДИССЕРТАЦИИ
КУРСОВЫЕ СТАТЬИ ВКР

В рамках проведенного в исследования был решен ряд задач.
Рассмотрены теоретические основы финансово - кредитного обеспечения транспортных систем. Транспорт является одной из крупнейших системообразующих базовых отраслей, имеющей тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будет только возрастать.
Основными мерами по формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования являются: стимулирование развития лизинговой деятельности, (приведение к мировым нормам условий использования залога в финансировании проектов, связанных с приобретением транспортных средств, создание системы экономических стимулов для производства и эксплуатации наиболее эффективных и экологичных транспортных средств и оборудования, а также скорейшего списания морально и физически устаревшей техники, (повышение доступности кредитных ресурсов на реализацию инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов, в первую очередь, на первоначальном этапе освоения и продвижения на рынок перспективной отечественной техники.
Сфера применения механизмов государственной поддержки, направленной на предоставление государственных гарантий, должна сокращаться по мере развития отечественного финансового рынка и его инструментов.
Вывод: применение той или иной формы зависит от специфики объектов регулирования и важности регулируемого вопроса. Чаще всего перечисленные формы используются в совокупности, именно так достигается оптимальное развитие и функционирование транспортной системы.
Проанализирована практика использования финансово- кредитных инструментов развития транспортной системы и сделаны следующие выводы:
Анализ использования финансовых инструментов показал, что бюджетное финансирование транспортного сектора должно направляться на гарантированное поддержание в работоспособном состоянии и
воспроизводство объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности, на целевое субсидирование перевозчиков, осуществляющих социально-значимые перевозки, или пользователей
транспортных услуг; на инициирующее бюджетное финансирование важнейших транспортных проектов; на обеспечение гарантированной сохранности опорной транспортной сети в условиях растущей нагрузки на нее за счет адекватного бюджетного финансирования. Уже сейчас становится ясным, что реализовать значимые инфраструктурные проекты силами исключительно государства либо частного бизнеса невозможно. Проведение взвешенной сбалансированной политики с использованием сильных сторон государственного и частного секторов позволит достичь оптимальных результатов высокого качества.
Выделены проблемы развития транспортных систем с использование финансово-кредитных инструментов.
1) Успешному внедрению ГЧП в России препятствует недостаточное развитие законодательной базы.
2) В отношении описанных программно-целевых инструментов развития транспортной инфраструктуры, предполагающих привлечение частных инвестиций, можно заключить, что механизмы их реализации не в полной мере соответствуют целям и принципам ГЧП в части разделения рисков и ответственности между государственной и частной стороной.
3) В системе финансирования транспортной инфраструктуры отсутствует порядок отбора проектов для реализации на основе ГЧП (как альтернативы государственному заказу) и оценки их эффективности, в том числе при их включении в государственные (муниципальные) программы.
4) При реализации крупных проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры наблюдается крайне низкая конкуренция между инвесторами, что отрицательно сказывается на эффективности реализации проектов и их стоимости для государства.
5) В настоящее время существенное значение приобретает проблема снижения транзакционных издержек. Так, на заключение концессионного соглашения требуется, как правило, не менее полугода, а также значительные средства на привлечение консультантов, что препятствует массовому внедрению концессий.
6) Существенным препятствием для развития ГЧП в России, в том числе для привлечения широкого круга инвесторов, является конфиденциальность данных в отношении проектов, которые зачастую представляют коммерческую ценность. Также следует отметить отсутствие в РФ единой базы проектов ГЧП. Проблема приобретает особую актуальность с учетом имеющегося в России дефицита квалифицированных специалистов в области ГЧП.
Подводя итог, можно сказать, что перечисленные проблемы требуют решения по следующим основным направлениям:
1) разработка и утверждение методических документов в сфере ГЧП на федеральном уровне, в том числе закрепление алгоритма отбора и оценки эффективности проектов для реализации на основе ГЧП, который может послужить основой для принятия аналогичных документов на региональном и местном уровне;
2) совершенствование нормативной правовой базы, регулирующей механизм бюджетного финансирования проектов ГЧП, интеграция механизма планирования расходов на данные цели в государственные программы;
3) упрощение доступа к заемному капиталу и улучшение условий привлечения частных инвестиций путем внедрения новых финансовых инструментов и развития финансового рынка;
4) снижение транзакционных издержек при заключении соглашений ГЧП, в том числе путем установления упрощенного механизма для заключения концессионных соглашений в отношении небольших по стоимости объектов транспортной инфраструктуры;
5) повышение информационной открытости реализации проектов ГЧП для общественности и потенциальных инвесторов, в том числе создание единой открытой базы проектов, а также нормативного закрепления требований о раскрытии информации о проектах ГЧП.
Реализация данных направлений, на наш взгляд, будут способствовать успешному внедрению механизмов ГЧП в российскую практику, что позволит привлечь дополнительное внебюджетное финансирование и простимулирует внедрение инновационных технологий в проектирование, строительство, реконструкцию и содержание объектов транспортной инфраструктуры.
Также, в рамках ВКР была разработана регрессионная модель, использование которой позволило составить прогноз финансирования транспортной системы при сохраняющейся тенденции развития до 2018 года.



1. Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 06.10.2015) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)» // КонсультантПлюс.
2. Постановление КМ РТ от 20.12.2013 N 1012 (ред. от 25.12.2015) «Об утверждении Государственной программы «Развитие транспортн.ой системы Республики Татарстан на 2014 - 2022 годы» // КонсультантПлюс
3. Бюджетное послание Президента РФ Федеральному собранию от 13.06.2013 «О бюджетной политике в 2014 - 2016 годах». - М.:КонсультантПлюс.
4. Приказ Минтранса России и Минпромторга России от 21 апреля 2016 г. № 114/1276 // КонсультантПлюс.
5. Приказ Минтранса России от 30 сентября 2015 г. № 291 «Об утверждении Свода правил «Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» // КонсультантПлюс.
6. Долгосрочная стратегия развития транспортного комплекса Республики Татарстан (2005-2040 гг.) // Сайт министерства транспорта и дорожного развития Республики Татарстан.
7. Долгосрочная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2011 - 2015 годы» // Сайт министерства транспорта и дорожного развития Республики Татарстан.
8. Программа социально-экономического развития Республики Татарстан на 2011 - 2015 годы // Сайт министерства транспорта и дорожного развития Республики Татарстан.
9. Белов В.Г. Перспективы третьего этапа становления государственночастного партнерства в России как технологии социально-экономического развитияелов/ Экономическая Теория, Анализ, Практика, 2010. № 29. С. 49
54.
10. Белозеров О.В. Создание эффективной системы инвестирования в автодорожную отрасль/ Транспорт Российской Федерации, 2006. № 7. С. 108-115.
11. Богомолов О.А. Сложный путь интеграции России в мировую экономику / МЭ и МО, 2007. № 9. С. 3-12.
12. Бочков С.О. Развитие государственно-частного партнерства в инвестиционных проектах в сфере капитального строительства в городе Москве/ Недвижимость и инвестиции: правовое регулирование, 2008. № 2 (35). С. 14.
13. Варнавский В. Государственно-частное партнерство: некоторые вопросы теории и практики/ Мировая экономика и международные отношения, 2011. № 7. С. 41-50.
14. Варнавский В. Мировой кризис и рынок инфраструктурных проектов/ Мировая экономика и международные отношения. М.: Аист, 2010. 38-46 с.
15. Вилисов М.В. Государственно-частное партнерство: политико-правовой аспект. М.: Власть, 2006. С. 14-19.
16. Гагарин П.А. Государственно-частное партнерство: проблемы и
перспективы развития. М.: Одесса, 2013. С. 16.
17. Гусев И.А. ГЧП в условиях экономического кризиса: новые тенденции развития. М.: Юрист, 2009. С. 9.
18. Дунаев О.Н. Транспорт в современной экономике. Транспортная безопасность и технологии. М.:Финансовая газета, 2008. С 66.
19. Дунаева Н.О. Предпосылки к развитию региональной транспортной инфраструктуры / под ред. Т.В. Кулакова. М.: Мир транспорта, 2009. С. 96.
20. Евсеев C.B. Эффективность транспортных услуг в современных условиях. М.: Экономические науки, 2006. С. 46.
21. Ефимова Е.Г. Роль транспорта в экономическом развитии региона: международный аспект. М.: СПбГУ, 2009. С. 85.
22. Журавская М. А. Организация работы мультимодального терминала: учеб.- метод. пособие. М.: Екатеринбург: УрГУПС, 2010. С.18.
23. Клепиков В. П. Смешанные перевозки российских экспортных грузов: учеб. пособие. - М.: РосКонсульт, 2004. С. 26.
24. Куратова, Э.С. Совершенствование пространственной организации транспорта мощный ресурс для развития субъектов Российской Федерации // Транспортное дело России, 2012. № 14. С. 92.
25. Левашова Е.А. Некоторые направления активизации процесса
долгосрочного банковского кредитования в экономике России // под ред. С.Ю. Сорокин. М.: Банк и, 2006. С. 15.
26. Лимитовский М.А. Инвестиции на развивающихся рынках // Транспорт: наука, техника, управление, 2003. № 26. С. 26.
27. Мнацаканян, А.Г., Особенности взаимодействия государственных и негосударственных финансов в проектах государственно-частного партнерства на региональном уровне / под общ. ред. А.Г. Мнацаканян, В.В. Генне. Изв. Калинингр. гос. Университета, 2011. С. 8.
28. Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: учеб. пособие. М.: ТрансЛит, 2007. С. 26.
29. Плужников К. И., Чунтомова Ю. А. Транспортные условия внешнеторговых контрактов. М.: РосКонсульт, 2002. С. 14.
30. Польская М.А. Проблемные вопросы привлечения иностранных инвестиций в совместные предприятия (на примере автотранспорта) / под общ. ред. М.А. Польская, Н.А. Румачик // Транспортное дело России, 2008.
С. 28.
31. Пулина Н.А. Строительство концессий/ под ред. Н.А. Пулина, К.В. Корепанова // Гудок: Ежедневная транспортная газета, 2009. № 19. С. 12.
32. Сайфуллин Р.И. Неинституциональный подход к определению сущности государственно-частного партнерства // Вестник АГТУ. Сер.: Экономика, 2012. № 7. С. 21.
33. Тимухина Е. Н. Единая транспортная система: метод. указания. М.: Екатеринбург: УрГУПС, 2011. С. 13.
34. Тихомиров Е.Ф. Некоторые методологические вопросы развития дорожной инфраструктуры в России // Журнал БТИ Бюллетень транспортной информации, 2007. № 16. С. 30.
35. Транспортный комплекс Свердловской области. Информационноаналитический каталог. М.: Екатеринбург: Реал, 2002. С. 20.
36. Троицкая Н. А. Единая транспортная система. М.: Издательский центр Академия, 2003. С. 49.
37. А.А. Уварова, И.П. Киселев Управление рисками в транспортных проектах, реализуемых на основе ГЧП / под общ. Ред. И.П. Киселев. М.: Транспорт Российской Федерации, 2009. С. 20.
38. Франк С. Транспорт - особая система. М.:Аист, 2003. С. 11.
39. Черной Л.С. Государственный сектор как инструмент управления эффективностью рыночной экономики. М.:Институт экономики РАН, 2009.
С. 24.
40. Шарингер Л. Новая модель инвестиционного партнерства государства и частного сектора. М.: Мир перемен, 2004. С. 22.
41. Шевёлкина К.Л. Государственно-частное партнерство в области развития транспортной инфраструктуры // Автотранспортное предприятие, 2012. С.
35.
42. Шевёлкина К.Л. Государственно-частное партнерство как инновационная модель взаимодействия общественного и частного секторов в сфере экономики и финансов. М.: Научное обозрение, 2014. С. 102.
43. Шевёлкина К.Л. Сопоставление российского и зарубежного опыта в реализации проектов на основе государственно-частного партнерства. М.: Научное обозрение, 2013. С. 292.
44. Щегорцов М.В. Государственно-частное партнерство как эффективная форма взаимодействия государственной власти и бизнеса России. М.: Общество, 2009. С. 16.
45. Ясин Е.А. О 13 насущных проблемах российской экономики. М.: Большой бизнес, 2004. С. 30.
46. Федеральная служба государственной статистики Российской Федерации. Режим доступа: gks.ru
47. Проект Транспортной стратегии на период до 2030 года. Режим доступа: http://edu.tltsu.ru/sites/sites_content/site1977
48. Библиотека. Внешнеэкономические связи: http://www.bibliotekar.ru/vneshneeconomicheskie-svyazi/106.htm
49. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. Режим доступа: http: //www. mintrans .ru
50. Кузнецов В.И. Опыт Татарстана в становлении и развитии ГЧП. Режим доступа: http://ecsocman.hse.ru/data/2013/05/29/1251213565/4.pdf
51. SAFETEA-LU Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity: A Legacy for Users / Режим доступа: http://www.dot.state.mn.us/safetea- lu/docs/executivesummary.pdf

Работу высылаем на протяжении 30 минут после оплаты.



Подобные работы


©2025 Cервис помощи студентам в выполнении работ
.