Введение.
Конструкторская часть.
1.Расчет рабочего процесса двигателя.
1.1 Расчет в программе Diesel-RK
Расчет и оптимизация двигателя 6 ЧН
1.1.2 ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
1.2. Динамический расчет двигателя.
1.2.1 Расчет
1.2.2 Уравновешивание двигателя. Расчет маховика.
1.2.3 Определение суммарного крутящего момента
1.2.4 Определение момента инерции маховика при заданном δ.
1.3 Расчет теплового состояния (ТС) поршня.
1.3.1 Согласованный расчет ЦПГ (нахождение граничных условий).
1.3.2Математическое моделирование
полей температур, деформаций и напряжений
в деталях цилиндропоршневой группы поршневых двигателей
1.3.2.1 Введение
1.3.2.2 Моделирование температурных полей деталей цилиндропоршневой группы поршневых двигателей с помощью метода конечных элементов
1.3.2.3 Особенности задания условий теплообмена
при моделировании согласованных температурных полей
деталей цилиндропоршневой группы
1.3.2.4 Теплообмен в камере сгорания
1.3.2.5 Теплообмен через кольца
1.3.2.6 Теплообмен между юбкой поршня и гильзой
1.3.2.7 Оценка граничных условий со стороны картера
1.3.2.8 Теплообмен между гильзой и охлаждающей жидкостью
1.3.3 Расчет температурного поршня в ANSYS.
1.4 Расчет коленчатого вала в программе KVAL.
1.4.3 Обзор информации о материалах, применяемых для
изготовления шатунов.
Высокая степень форсирования современных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) по мощности приводит к росту нагруженности основных деталей и узлов: цилиндро поршневой группы (ЦПГ), шатунно поршневой группа (ШПГ), деталей турбокомпрессора и др. Следовательно, при проектировании ДВС возникает необходимость проведения точных предварительных расчётных исследований теплового и напряжённо деформированного состояния основных деталей двигателей.
Одной из наиболее сложных задач является исследование напряженно деформированного состояния деталей ШПГ. Детали ШПГ подвергаются действию переменной нагрузки от давления газов и сил инерции. Отсюда возникают повышенные деформации и напряжения.
Вследствие геометрической сложности деталей современных двигателей при их моделировании необходимо применять численные методы, например, МКЭ (метод конечных элементов), МКО (метод контрольных объёмов), МКР (метод конечных разностей), различные проекционно-сеточные методы.
При проектировании ШПГ особое внимание уделяется обеспечению возможных колебаний режима работы шатунного подшипника при сохранении минимально допустимой толщины масляного слоя путем соответствующего выбора размеров деталей и зазоров, свойств смазывающей жидкости, организация отвода теплоты трения с учетом действующей нагрузки, относительной скорости скольжения поверхностей и др.
Данная дипломная работа посвящена исследованию напряженно-деформированного состояния шатунного подшипника дизеля 6 ЧН 10,5/12,8. Разработана методика расчета величины зазора и распределения гидродинамического давления в нем в подшипнике с учетом деформации отверстия кривошипной головки шатуна. Была создана программа для
расчета толщины смазочного слоя в сопряжении шатунный подшипник -цапфа коленчатого вала и распределения гидродинамического в нем.
В ходе работы также были выполнены стандартные для ДВС расчёты: . -Расчёт рабочего процесса ДВС (программный комплекс Дизель-
РК); .
-Силовой расчёт КШМ дизеля; . -Уравновешивание ДВС; .
-Расчет на прочность коленчатого вала дизеля
