Тема: Финансово-кредитные инструменты развития транспортных систем

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что за счет развитие транспортной инфраструктуры является одной из ключевых предпосылок долгосрочного роста экономики, как отдельного субъекта, так всего государства в целом. Мировой статистикой дается свидетельство того, что конкурентоспособность различных экономик мира более чем на 40% имеет зависимость от инфраструктуры, поэтому недостаток объема транспортной инфраструктуры может отрицательно влиять на развитие в целом глобальной экономики.
Одновременно, анализируя эффективность финансирования транспортной инфраструктуры в Российской Федерации можно увидеть, что имеющиеся финансовые ресурсы и инструменты реализуются недостаточно эффективно, в том числе:
- получается дефицит долгосрочных инвестиций;
-отсутствуют эффективные механизмы взаимодействия властных институтов, финансовых групп и транспортных компаний;
-не разработаны привлекательные условия по привлечению частных инвестиции в транспортную инфраструктуру.
При этом появляются трудности, которые связаны с выстраиванием взаимовыгодных условий по долгосрочному взаимодействию субъектов транспортной инфраструктуры, а также институтов финансовых групп.
Данное обстоятельство актуализирует выбранную нами для исследования тему Финансово-кредитных инструментов развития транспортных систем.
Речь в данном случае, идет, прежде всего, о системе управления транспортными системами, её принципах, функциях, методах, организационной структуре, которая порождается объективной необходимостью и закономерностями рыночной системы хозяйствования, которые связаны с удовлетворением в первую очередь потребностей потребителей, а также с обеспечением заинтересованности работников предприятия в лучших конечных результатах деятельности.
Тема магистерской диссертации, таким образом, является актуальной, поскольку в ней рассматриваются не решенные в полном объеме в настоящее время проблемы по развитию финансово-кредитных инструментов развития транспортных систем.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в разработке теоретических и методических положений использования финансово-кредитных инструментов развития транспортных систем, а также практических рекомендаций по совершенствованию финансового механизма государственно-частного партнёрства.
Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:
- раскрыть сущность транспортных систем и возможность обеспечения их развития на основе финансово кредитных механизмов;
- изучить финансово-кредитный инструментарий дальнейшего развития транспортных систем с точки зрения имеющихся проблем;
-рассмотреть инструменты операционного лизинга в развитии транспортных систем;
- определить место и роль системы государственно-частного партнерства в модернизации транспортной инфраструктуры;
- рассмотреть концепции создания и финансирования платной скоростной магистрали (автомобильной) Москва - Санкт-Петербург;
- разработать рекомендации по совершенствованию финансового механизма государственно-частного партнерства в рамках реализации проекта автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург.
Объект исследования - транспортная система РФ.
Предмет исследования магистерской диссертации - организационно-экономические отношения, возникающие в процессе использования конкретных финансово-кредитных инструментов развития транспортных систем.
Нормативно-правовую базу исследования составили нормативно-правовые акты в области Российского законодательства, в том числе Конституция РФ, Гражданский кодекс РФ, Трудовой кодекс РФ и др. Нормативные правовые акты, которые посвящены посвященные исследуемому направлению.
Информационную базу диссертационной работы составили данные:
- статистической службы РФ;
- аналитических материалов государственных органов, а также научных центров РФ г. Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Владивостока и ДФО;
-консорциума по строительству скоростной платной автомобильной магистрали Санкт-Петербург - Москва;
-публикации научных журналов и периодических СМИ;
-электронных научных изданий;
-справочников, обзоров;
- исследовательских и аналитических материалов, нормативных актов РФ и РТ по вопросам транспортной системы и транспортной инфраструктуры страны и отдельных регионов.
В качестве эмпирической базы диссертационного исследования послужили первичные материалы о деятельности предприятий транспортной системы Российской Федерации, в т.ч. ДФО, г. Владивостока, Москвы, Санкт- Петербурга и т.д.
Степень разработанности проблемы. Анализ опубликованных научных работ свидетельствует о том, что проблемы развития транспортной системы и транспортной инфраструктуры РФ в целом и отдельных его регионов нашли отражение в работах таких отечественных и зарубежных ученых, как: Н. Долгова, В.И. Вагизова, Г. А. Левикова, А.К. Симонов, О. И. Соснаускене, Т. В. Сычевой, Н. А.Троицкой и др.
Некоторые отдельные аспекты финансово-крединой политики транспортной системы отражены в работах Э.А. Арустамов, Л.Ю. Багачкова, , А.В. Данилец, Л.Н. Долгов, Т.П. Сиротина, И.П. Хунгуреева, , С.А. Шапиро и т.д.
Развитие форм и методов реализации финансово-кредитного механизма транспортной системы Э.С. Матвеева, В.Н. Минина, И.П. Хунгуреева, Н.Э. Шапиро и др.
Методологической основой исследования становится анализ отдельных элементов финансово-кредитных инструментов развития транспортных систем. Данный анализ выполнен с использованием системного подхода при последующем творческом синтезе выводов в контексте оптимизации финансово-кредитных инструментов развития транспортных систем и её элементов.
Также проанализированы направления совершенствования и осуществления теоретического моделирования и прогнозирования результатов реализации предлагаемой оптимизации.
Данная последовательность методологических приемов способствует выработке эффективных стратегий для дальнейшего развития объектов исследования в их взаимосвязи и взаимообусловленности.
Методы исследования включают критический анализ источников, данных статистических и социологических исследований, синтез выводов и рекомендаций, научного прогнозирования методом экспертных оценок.
Эмпирическую базу исследования составили результаты анализа формирования эффективной системы финансово-кредитного инструментария развития транспортных систем в Российской Федерации, на примере создания автомобильно-транспортной дорожной инфраструктуры в виде создания и финансирования платной скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург.
Структура исследования. Решение поставленных исследовательских задач потребовало следующей структуры исследования. Магистерская диссертация включает: введение, три главы и 8 параграфов в них, заключение, список источников и литературы.
Научная новизна и практическая значимость исследования обеспечивается её широким и комплексным характером.
В первой главе диссертантом были рассмотрены теоретические аспекты и базовые возможности использования финансово-кредитных механизмов для финансирования транспортных систем. Новизна этой главы обеспечена оригинальностью авторских комплексных формулировок элементов проведенного исследования, которые в полной мере устанавливают и определяют место в последовательности элементов транспортной системы, а также финансово-кредитных механизмов финансирования транспортной системы государства, отдельного региона и территории.
Таковое развитие транспортных систем при этом, рассматривается по всей иерархии их формирования и дельнейшей оптимизации от местного уровня, к региональному, межрегиональному, общенациональному и глобальному.
Нельзя не согласиться с тем, что каждый из этих уровней иерархии требует от органов власти, управления, предпринимательства и бизнеса, самостоятельных, взвешенных и сугубо обдуманных решений.
1. Уточнено понятие «финансово-кредитного механизма развития транспортных систем», учитывающее степень вовлеченности различных участников в реализацию проектов транспортной инфраструктуры.
Новизна данного определения позволяет найти правильный подход к привлечению частного капитала в рамках ГЧП при строительстве транспортной инфраструктуры, например платной автомобильной дороги. Она имеет отличие от общепринятых определений в том, что в этом определении, фактор государственного участия государственного бюджета в проекте ГЧП рассматривается, как вариативная переменная. При этом за счет заложенной в нее вариативности может происходить коррекция предлагаемых условии участия проекте представителей частного капитала. Эти решения, продуманные и точечные, должны находить опору в значительной степени в данных объективного и тщательного анализа экономических и социальных последствий в области решений и проектов по оптимальному развитию транспортных систем Российской Федерации. При этом, некоторые проекты ГЧП могу, при условии учета данного вариативного компонента, снижать долю государственного участия в проекте ГЧП до необходимого минимума. Анализу перспектив и возможностей использования финансово-кредитных инструментов финансирования транспортных систем посвящена вторая глава данного исследования. Для реализации данного анализа были выбраны:
Перспективный и проблемный с точки зрения транспортной системы, Дальневосточный регион РФ. Анализ выполнялся в контексте применения такого финансово-кредитного инструмента как лизинг транспортных средств. Результатом проведенного автором анализа стало обоснование
перспективности дальнейшего развития транспортного товарного кредитования - лизинга транспортных средств в данном региона, а также выработки некоторых направлении развития данного инструмента финансово-кредитного механизма транспортных систем.
II. Разработаны рекомендации по оптимизации финансово-кредитных инструментов развития транспортной системы, в том числе за счет использования операционного лизинга.
Данная оптимизация обеспечит модернизацию основных фондов транспорта, может представлять собой целесообразное использование комплексных, нескольких параллельных схем финансирования.
Примером такого финансирования может стать: сочетание государственного финансирования и кредитных ресурсов российских банков, сочетание лизинговых схем, совокупно с привлечением капитала иностранных инвесторов; применение проектного финансирования, вместе государственной поддержкой.
При этом, диссертант предполагает и доказывает в диссертации, что в этом направлении оптимальное отношение может быть достигнуто в системе операционного лизинга.
Арендаторы, при помощи оперативного лизинга предполагают избегать собственных рисков, которые связаны с обладанием имуществом.
Поэтому арендаторы предпочитают оперативный лизинг при случае, если:
- доходы, прогнозируемые при использовании арендуемого оборудования не окупают затрат, которые связаны с его приобретением;
- предполагается, что арендуемое оборудование использовать при выполнении определенной работы, который носит разовый либо сезонный характер;
- технически сложное оборудование арендуется, при этом, обслуживание данного оборудования предполагает наличие специальных знаний и навыков;
- технически новое оборудование арендуется для замены ранее не использованного, либо быстро устаревавшего имущества.
Также диссертант рассмотрел в своей работе вопросы форфейтинговых операции, которые сноваться в мире кране востребованными, но в настоящее время еще не превратились в операции традиционные, а их масштаб несоизмерим с потенциалом возможностей российского рынка.
Важнейшие с точки зрения транспортной обеспеченности Центральный и Северо-западный регионы РФ. Данный регион был проанализирован автором на предмет развития в нем государственно-частного партнерства, как важного элемента финансово-кредитного механизма развития транспортной системы указанного региона. Автор, в результате проведенного анализа пришла к выводу о том, что развитие ГЧП в области финансирования транспортной инфраструктуры имеет в настоящее время решающее значение в контексте финансирования транспортных систем в регионах Российской Федерации. Однако, в контексте такого развития, требуется модернизация данного инструмента. В особенности в области определения сроков и условии предоставления концессионного соглашения представителям «частного капитала, как участникам ГЧП.
III. Представлено обоснование оптимизации финансовых параметров реализации проекта в Центральном и Северо-западном регионах РФ на конкретном примере создания и финансирования платной скоростной магистрали (автомобильной) Москва - Санкт-Петербург.
В третьей главе исследования автором были проведены действия по совершенствованию и оптимизации государственно-частного партнерства.
Для этого был использован пример строительство скоростной автомобильной магистрали Санкт-Петербург - Москва.
Строительство данной скоростной магистрали в настоящее время было начато и реализуется Консорциумом по строительству скоростной автомобильной магистрали «Санкт-Петербург - Москва». Автором были использованы расчеты, осуществленные по заказу этого Косорциума для разработки проекты скоростной магистрали и составления необходимых для этого смет и бюджетов. При этом, коллектив специалистов, в работе которого участвовал автор, получил конкретное задание по определению сроков и условии заключения концессионных соглашении с частными партнерами, участвовавшими в данном проекте.
IV. На основе имеющихся в исследовании (3 глава) исходных данных, автором были исследованы возможные сроки и порядок заключения концессионных соглашений с частными участниками проекта. На основании разработанной и предложенной автором методики было:
- проведено сравнение возможных сроков и порядка заключения этих концессионных соглашений;
- проанализирована экономическая и социальная эффективность участи частных инвесторов проекта по конкретным срокам и условиям заключения концессионного соглашения;
- выбран конкретный срок и условия по оптимальному заключению концессионного соглашения с частными инвесторами проекта скоростная автомобильная магистраль «Санкт-Петербург - Москва»;
- определены конкретным показатели заключения концессионного соглашения с частными инвесторами проекта скоростная автомобильная магистраль «Санкт-Петербург - Москва».
Данные мероприятия по развитию и совершенствованию механизма ГЧП в ходе развития транспортной системы (в части развития транспортной инфраструктуры) обеспечивают бесспорную новизну исследования:
- в части определения конкретных условий для конкретного объекта транспортной системы РФ - скоростной автомобильной магистрали Санкт- Петербург - Москва;
- в методической области определения сроков и условии заключения концессионных соглашений с частными партнерами в ГЧП. При этом действие механизма предложенного примера, при условии необходимой адаптации может быть впоследствии использовано в реализации подобных проектов в других регионах Российской Федерации.
Таким образом, выводы и рекомендации, полученные диссертантом в данном исследовании, могут быть использованы в практическом анализе и обосновании выбора финансово-кредитных инструментов развития транспортной системы.
Материалы диссертации могут быть использованы в процессе преподавания данной темы и при подготовке докладов и сообщений, для участия в научно-практических мероприятиях организации, занимающихся вопросами финансово-кредитного обеспечения дальнейшего развития транспортных систем.
Предложенный в диссертации подход комплексного исследования позволяет должным образом воспринимать саму по себе широту возможностей практической реализации верификации и диверсификации в применении финансово-кредитных инструментов при обеспечении полноценного и сбалансированного развития транспортных систем.
В первой главе диссертантом были рассмотрены теоретические аспекты и базовые возможности использования финансово-кредитных механизмов для финансирования транспортных систем. Новизна этой главы обеспечена оригинальностью авторских комплексных формулировок элементов проведенного исследования, которые в полной мере устанавливают и определяют место в последовательности элементов транспортной системы, а также финансово-кредитных механизмов финансирования транспортной системы государства, отдельного региона и территории.
Таковое развитие транспортных систем при этом, рассматривается по всей иерархии их формирования и дельнейшей оптимизации от местного уровня, к региональному, межрегиональному, общенациональному и глобальному. Нельзя не согласиться с тем, что каждый из этих уровней иерархии требует от органов власти, управления, предпринимательства и бизнеса, самостоятельных, взвешенных и сугубо обдуманных решений. Эти решения, продуманные и точечные, должны находить опору в значительной степени в данных объективного и тщательного анализа экономических и социальных последствий в области решений и проектов по оптимальному развитию транспортных систем Российской Федерации.
Купить

Таким образом, заканчивая данное исследование необходимо сообщить, что цель, поставленная во введении, была достигнута, задачи, последовательно решены.
Гипотеза исследования, в полной мере - доказана.
Так же, на основания проведенного исследования были сделаны следующие наблюдения и выводы:
Транспортом решаются проблемы сложные и масштабные проблемы, связанные с обеспечением серьезного подъема материального и культурного уровня жизни людей. Транспортная сеть, есть совокупность путей сообщения, которыми связываются населённые пункты государства или некоторого, отдельного региона. Вопросы развития транспортной инфраструктуры становится сегодня одним из ключевых сегментов в эффективном долгосрочном развитии, как конкретных экономических субъектов, так и экономики страны в её совокупности.
В контексте роли финансовой инфраструктуры в развитии транспортных систем, финансовая инфраструктура есть система инструментов, институтов и взаимосвязей, установившихся между ними и способствующих имплементации и реализации проектов в области инфраструктуры проектов в транспортном комплексе, равно, как и к развитию в целом транспортной инфраструктуры.
Требования в области расширения масштабов реализации технической реконструкции в качестве одной из главных форм воспроизводства основного капитала, равно как и её проникновение по всем составляющим НТП вызывает изменения не только по структуре источников финансирования, а также по характеру движения денежных средств, т. е. приводит к коррекции методов финансирования.
Перспективная модель финансирования транспортной отрасли может быть ориентирована в контексте создания условий по повышению ее инвестиционной привлекательности. Для этой цели необходимо разработать и реализовать экономический механизм стимулирования ускоренного обновления парка транспортных средств.
Поиск и разработка модернизированных источников по финансированию, которые обеспечат модернизацию основных фондов транспорта, может представлять собой целесообразное использование комплексных, нескольких параллельных схем финансирования.
Эффективным инструментом финансирования проектов по модернизации транспортной сети, может быть освобождение организации от уплаты некоторых налогов, платежей и таможенных выплат.
Помощь размещения облигаций остается, безусловно, привлекательным способом по финансированию организации. Особенно для собственников бизнеса, поскольку в данном случае не происходит случаев по перераспределению собственности.
Опыт мирового развития показывает, что успешное решение проблем преодоления недостатков в инвестировании частных средств на федеральном, региональном и муниципальном уровнях по развитию и инновационному обновлению инфраструктуры возможно, при широком применение финансово - кредитных механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).
ГЧП дает возможность при условии взаимовыгодного сотрудничества привлекать частные финансовые ресурсы в развитие и полноценное функционирование транспортной системы в целом и её инфраструктуры, в частности.
В целом диссертантом были проведены действия по совершенствованию и оптимизации государственно-частного партнерства.
Для этого был использован пример строительство скоростной автомобильной магистрали Санкт-Петербург - Москва.
В рассмотренном практическом примере по строительству и эксплуатации платной скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Автором было установлено, что внутренняя норма доходности данного Проекта находится на уровне выше ставки дисконтирования, то есть, как следствие, проект представляет собой мероприятие, окупаемое и приносящее устойчивый доход.
На основе имеющихся в исследовании исходных данных, автором были исследованы возможные сроки и порядок заключения концессионных соглашений с частными участниками проекта. На основании разработанной и предложенной автором методики было:
- проведено сравнение возможных сроков и порядка заключения этих концессионных соглашений;
- проанализирована экономическая и социальная эффективность участи частных инвесторов проекта по конкретным срокам и условиям заключения концессионного соглашения;
- выбран конкретный срок и условия по оптимальному заключению концессионного соглашения с частными инвесторами проекта скоростная автомобильная магистраль «Санкт-Петербург - Москва»;
- определены конкретным показатели заключения концессионного соглашения с частными инвесторами проекта скоростная автомобильная магистраль «Санкт-Петербург - Москва»;
Данные мероприятия по развитию и совершенствованию механизма ГЧП в ходе развития транспортной системы (в части развития транспортной инфраструктуры) обеспечивают бесспорную новизну исследования:
- в части определения конкретных условий для конкретного объекта транспортной системы РФ - скоростной автомобильной магистрали Санкт- Петербург - Москва;
- в методической области определения сроков и условии заключения концессионных соглашений с частными партнерами в ГЦП. При этом действие механизма предложенного примера, при условии необходимой адаптации может быть впоследствии использовано в реализации подобных проектов в других регионах Российской Федерации.
В этом контексте, наиболее эффективен с финансовой точки зрения сценарий по 40-летней операционной концессии со значением «коэффициента выгоды» - «0,8».
Основными показателями финансовой эффективности по данному сценарию:
ЧПСП = 22,2 млрд. рублей,
ВНДП = 7,62 %,
Недисконтированный период окупаемости = 15 лет.
Рассматривая вопросы финансово-кредитного инструмента, в форме государственно-частного партнерства мы можем отметить, что цели и задачи Правительства Российской Федерации могут быть решены в наиболее вероятной форме концессионного соглашения по проектированию, строительству, финансированию и эксплуатации данного Проекта.

Купить