Введение
1. Методы распределения мощности между ведущими колесами
2. Основные современные концепции распределения мощности
3. Анализ различных методов распределения мощности
3. Анализ сложившихся научных подходов к распределению мощности по ведущим колесам для легкового полноприводного автомобиля
Заключение
Список использованной литературы
Для передачи ведущим колесам мощности двигателя с минимальными потерями служит трансмиссия. При этом меняются ее параметры: частота, крутящий момент и направление вращения. Входят в трансмиссию такие основные механизмы и агрегаты: коробка передач, дифференциал, раздаточная коробка, главная передача, карданная передача, приводы ведущих колес. При подведении момента к колесу, основной задачей, которую должен решать распределительный механизм, является ликвидация или ограничение в определенных пределах степени буксования. Буксование ведущих колес можно избежать только если колесо, имеющее лучшее сцепления с опорной поверхностью, будет автомобилю передавать тяговое усилие большее, чем колесо, обладающее менее предпочтительным сцеплением. Необходимо для этого, чтобы распределялся крутящий момент пропорционально силам сцепления колес и грунта.
Можно этого достичь, если использовать регулируемые (активные) трансмиссии с подобранными правильно регулирующими алгоритмами. Работа с которыми позволит выявить способы совершенстования ряда эксплуатационных свойств (устойчивость, управляемость, экологичность и топливная экономичность) полноприводных автомобилей за счет более рационального распределения передаваемой мощности между колесами.
В данном реферате были рассмотрены различные методы распределения мощности ведущих колес. Был рассмотрены как неполноприводные, так и полноприводные автомобили; как автомобили с ДВС, так и электромобили.
По рассмотренным способам распределения крутящего момента видно, что достижение широкого диапазона регулирования крутящего момента между колесами с достаточно высоким КПД возможно при использовании дифференциалов с дополнительными планетарными редукторами, подключение которых осуществляется многодисковыми муфтами, управляемых электроникой.
Для определения критических режимов движения в рассмотренных системах используются датчики угловой скорости автомобиля относительно вертикальной оси и бокового ускорения, однако их показания важны для высокоскоростных режимов движения, что редко характеризует движение по пересеченной местности.
