1. Обоснование схемы проектируемого двигателя и выбор аналогов
2. Согласование режимов работы турбокомпрессора и
поршневой части ДВС
3. Тепловой расчет двигателя
3.1 Выбор недостающих данных
3.2 Выполнение теплового расчета
4. Кинематический и динамический расчеты двигателя
4.1 Кинематический расчет двигателя
4.2. Динамический расчет двигателя
5. Уравновешивание двигателя
6. Расчет на прочность основных деталей двигателя
6.1 Расчет поршневой группы
6.2 Расчет шатунной группы
6.3 Выводы
7. Расчет систем охлаждения и смазки двигателя
Расчет системы охлаждения
7.2. Расчет масляного насоса
7.3. Выводы
9. Исследовательская часть
Введение
9.1 Нормы Евросоюза по токсичности отработавших газов грузовиков
9.2 На пути к стандарту Евро-6
9.3. Использование каталитических нейтрализаторов на дизельных
двигателях
9.4 Анализ конструкции системы топливоподачи и электронного
управления двигателем.
Common Rail (CDI, HDI JDS)
9.5 Рециркуляция отработавших газов
9.6 Применение закрытой системы вентиляции картера
9.7 Выводы
Для достижения экологических показателей Евро-6 проектируемого
дизельного двигателя были применены такие новейшие разработки как:
- закрытая система вентиляции картера с использованием
маслоотделителя ф. «Alfdex» (принципу работы сепаратора). Ротор
приводится во вращение маслом из смазочной системы подаваемом под
давлением через сопло на турбину.
- ультрасовременную технология common rail. Система common rail
разрабатываемого двигателя обеспечивает высокое давление до 2500бар и
дает возможность использовать пре- и после- впрыск, или комбинацию
обоих. Это приводит к тонкому распылению и гораздо большим
возможностям для оптимизации сгорания для обеспечения минимально
возможных выбросов и низкого уровня шума, а также минимально
возможному расходу топлива.
- турбина с изменяемой геометрией и системой управления с
расширенными возможностями для максимальной эффективности. Главное
преимущество использования турбонаддува с изменяемой геометрией (VTG)
это то, что двигатель может непрерывно и на всем диапазоне своих оборотов
находиться на лучших показателях максимальной производительности. Эта
технология позволяет нам тщательно устанавливать количество
отработавших газов для подачи обратно в двигатель, что также помогает
топливной экономичности.
- рециркуляция отработавших газов совместно с технологией SCR
(нейтрализация выхлопных газов реагентом AdBlue), а также активный
сажевый фильтр. В дополнение к достижению правильной смеси выхлопного
газа, необходимо создать оптимальную температуру в фильтре для
переработки собранных частиц сажи. Выпускной коллектор, а также
наиболее важные части выхлопной системы инкапсулированы. Если
несмотря на это, температура выхлопных газов снизится достаточно низко в
той или иной ситуации, двигатель перейдет в активную регенерацию. Для
этих целей в двигатель был добавлен седьмой инжектор, расположенный за
турбиной и перед сажевым фильтром. Он впрыскивает топливо в
каталитический нейтрализатор окисления в выхлопной системе, в целях
получения нужного количества тепла. Также каталитический нейтрализатор
SCR был оптимизирован для температуры. Благодаря своему
инновационному покрытию он способен достичь максимального эффекта в
широком диапазоне температур, это означает, что двигатель может
оптимально функционировать наиболее эффективным способом
