ВВЕДЕНИЕ 3
1 Развитие тяжеловесного движения 4
2 Технология пропуска поездов повышенной массы 9
3 Принципы организации движения тяжеловесных поездов 15
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 18
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 19
Особенность организации движения таких поездов состоит в том, что их пропуск по участкам осуществляется без остановок при отсутствии на промежуточных станциях путей соответствующей вместимости. Длинные пути необходимо иметь лишь в приемо-отправочных парках формирования и расформирования поездов увеличенного веса и длины. Движение этих поездов организовано между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков и большой сортировочной работой. В этих условиях их формирование не приводит к значительным дополнительным затратам времени на накопление составов.
В технологические процессы и технико-распорядительные акты этих станций внесены изменения, учитывающие дополнительные операции по объединению на отправочном пути состава из двух или трех групп (соответственно с двух или трех сортировочных путей) или пополнению проходящего маршрута вагонами соответствующего назначения. На станциях расформирования в парке прибытия появилась дополнительная операция по отцепке и перестановке прицепной группы вагонов в случае, когда поезд увеличенного состава создавался за счет пополнения отправительского или технического маршрута. Хотя время расформирования таких поездов с горки увеличилось на 2—3 минуты, общий простой вагонов на сортировочных станциях не возрос в связи с сокращением числа заездов локомотивов в парк прибытия и надвигов состава на горку. На некоторых станциях была изменена специализация путей в сортировочном парке с учетом выделения более длинных путей для накопления составов тяжеловесных поездов. Откорректирована программа выдачи натурных листов на ЭВМ. На дороге разработан порядок действий ДГП, диспетчеров, составительских и локомотивных бригад при формировании составов поездов и пропуске их по участку, а также в случае их вынужденной остановки на участке.
Пропуск поездов повышенного веса и длины по участку в каждом отдельном случае оформляется соответствующим приказом ДНЦ. На графике линия хода такого поезда отмечается особым цветом. ДНЦ поддерживает постоянную связь по радио с машинистом, информируя его о поездной обстановке на участке. В графике движения предусмотрены постоянные и резервные нитки для тяжеловесных и длинносоставных поездов. При ежедневном использовании этих ниток тем же парком локомотивов обеспечивается перевозка грузов сверх установленных графиком унифицированных норм.
В Управлении дороги контроль за движением тяжеловесных и длинносоставных поездов осуществляет ДГП. С этой целью разработаны соответствующие инструктивные указания. Учитывая колебания грузопотоков и подхода поездов к узлам в течение суток, в ряде случаев требуется изменять время отправления поездов со станции формирования. В связи с этим принципиально изменены функции дорожного диспетчера. Если ранее на него был возложен только контроль за пропуском тяжеловесных и длинносоставных поездов, то теперь он осуществляет также планирование формирования и пропуска этих поездов. При этом ему предоставлено право отменять поезда, переносить на графике точки их отправления, назначать дополнительные нитки в зависимости от подхода ваг о-нов. Наличие резервных ниток на каждом направлении помогает диспетчеру принимать наиболее правильные решения.
Внедрение такой технологии формирования и продвижения большегрузных и длинносоставных поездов на целых направлениях дает особенно ощутимый эффект там, где остро ощущается дефицит пропускной способности. Особая роль в этом деле принадлежит работникам оперативного аппарата железных дорог.
