Введение
Глава 1. Состояние проблемы. Меры по обеспечению устойчивости и безопасности дорожного движения 9
Факторы, влияющие на рост автомобилизации 9
1.1.1. Рост доходов населения 10
1.1.2. Нежелание людей передвигаться пешком 11
1.1.3. Наличие личного автомобиля как способ трудовой активности .. 12
Последствия роста автомобилизации 13
1.1.4. Динамика автомобилизации 14
Вопросы безопасности дорожного движения в России 17
1.1.5. Классификация ДТП 17
1.1.6. Правила учета ДТП 18
1.1.7. Статистика ДТП в Набережных Челнах 20
1.1.8. Государственные программы по безопасности дорожного
движения 23
1.1.9. Концепция нулевой смертности и ее реализация в России и в Европе 26
Глава 2. Теоретические аспекты обеспечения безопасности дорожного движения 34
2.1. Методика анализа города с точки зрения потребности в транспорте ... 34
2.1.1. Анализ городских территорий 34
2.2.2. Обобщение методов повышения устойчивости транспортной
системы 35
2.2. Характеристики УДС городов с точки зрения БДД 40
2.2.1. Дорожное движение. Способы организации и управления 40
2.3. Условия обеспечения безопасности дорожного движения 55
2.3.1. Влияние архитектурно-планировочных решений на БДД в городах 55
2.3.2. Архитектурно-планировочные решения как основа устойчивости
транспортной системы городов 57
2.3.3. Организационные мероприятия по повышению БДД 63
2.3. Анализ конфликтных точек 64
2.4. Предотвращение ДТП 67
2.5. Снижение тяжести последствий ДТП 69
Глава 3. Транспортная инфраструктура г. Набережные Челны 72
3.1. Улично-дорожная сеть 72
3.2. Характеристика улиц и магистралей города 74
3.3. Показатели функционирования УДС г.Набережные Челны 78
3.3.1. Оценка интенсивности и пропускной способности УДС 78
3.3.2. Влияние уровня развития УДС на показатели аварийности 85
3.4. Роль светофорного регулирования в снижении аварийности 86
3.4.1. Светофорное регулирование в г.Набережные Челны 86
3.4.2. Определение сложности перекрестка 89
3.4.3. Круговое движение на перекрестках 90
3.5. Переоборудование пересечения в развязку с круговым движением 92
3.5.1. Преимущества и недостатки кольцевых пересечений 93
3.5.2. Улучшение состояния окружающей среды при замене Х-образных
пересечений на развязку с круговым движением 99
3.5.3. Основные этапы развития кольцевых пересечений 100
3.5.4. Область применения кольцевых пересечений 105
3.5.5. Пример проектирования кольцевого пересечения 107
Глава 4. Оценка эффективности предлагаемого решения 111
4.1. Оценка и прогноз социально-экономического ущерба от аварийности 111
4.2. Оценка эффективности с использованием метода «радара» 112
Выводы 115
Список использованных источников 116


Купить

Масштабы и значимость проблем, сопровождающих позитивные изменения в облике мирового транспорта в 21 веке, оцениваются как стратегические вызовы национального и даже континентального масштаба. В первую очередь это касается урбанизированных территорий, где негативные последствия, связанные с развитием и функционированием транспортного комплекса, снижают качество жизни людей. Это актуально еще и потому, что 2030 году большая часть населения мира будет сосредоточена в городах. Предполагая, что эта тенденция сохранится, к 2050 году более 80% населения мира будет жить в городской среде. Поэтому используя преимущества, которые дает транспортная система в области мобильности, необходимо добиваться прогресса в направлении роста ее безопасности.
В настоящее время мировое население составляет 7,3 млрд, человек, но как ожидается, достигнет 8,5 млрд к 2030 году, 9,7 млрд в 2050 году и 11,2 млрд в 2100 году, согласно новому докладу ДЭСВ ООН, "Перспективы мирового народонаселения: 2015 Revision" [1] В мире наблюдается беспрецедентный рост городов в последние десятилетия.
Хотя города мира занимают только 3 процента земли Земли, однако на них приходится 60-80 процентов потребления энергии и 75 процентов выбросов углекислого газа. Стремительная урбанизация оказывает давление на свежие водоснабжения, канализации, среды обитания и здоровья населения. Но высокая плотность городов может принести повышение эффективности и технологических инноваций при одновременном снижении ресурсов и потребления энергии. На сегодняшний момент автомобильный транспорт является одним из основных источников выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) в атмосферу. При этом его доля с каждым годом увеличивается [2]. Плохое качество воздуха, изменение климата, нездоровый образ жизни и разрыв взаимосвязи между обществом и природной средой оказывают все большее воздействие на здоровье человека и создают новые риски. В глобальном докладе по охране здоровья в городах представлен комплексный набор мер, которые могут уменьшить городское бремя неинфекционных заболеваний. Они включают в себя изменения антропогенной среды и развитие альтернативных вариантов перевозок в целях содействия повышению физической активности и уменьшения загрязнения воздуха [3].
Транспортная безопасность является важнейшим компонентом устойчивой городской мобильности и должны быть прочно интегрированы в процессы планирования мобильности по городам. Для того, чтобы остановить эпидемию смерти в результате ДТП, Организация Объединенных Наций поставили перед собой задачу по сокращению вдвое смертельных случаев трафика к 2020 году Каждый год, 1,25 миллиона человек погибли в результате ДТП и до 50 миллионов человек получают серьезные травмы. Дорожные аварии убивают больше людей, чем малярия или туберкулез и являются одними из десяти ведущих причин смерти в глобальных масштабах и основной причиной смерти среди людей в возрасте 15-29 лет [4]. Их экономическая стоимость оценивается в 2-5% ВВП во многих странах.
Делегаты на 69-й сессии Всемирной ассамблеи здравоохранения одобрил дорожную карту для реагирования на неблагоприятные последствия для здоровья загрязнения воздуха - крупнейшего в мире единого экологического риска. Ежегодно 4,3 миллиона смертей происходят от воздействия загрязнения воздуха внутри помещений и 3,7 миллиона случаев смерти связаны с загрязнением атмосферного воздуха. В большинстве крупных городов во всем мире и 98% городов с низким и средним уровнем доходов, имеют загрязнение воздуха превышает рекомендуемые уровни ВОЗ. Генеральный директор ВОЗ д-р Маргарет Чен назвала загрязнение воздуха в «новой эпидемии, требующей неотложное внимание.» Она также подчеркнула необходимость совместной борьбы с загрязнением воздуха секторов охраны окружающей среды, энергетики, транспорта и финансового, особенно в рамках программы устойчивого развития [5].
В идеальном случае сценарии городской мобильности должны быть должны быть открытыми, безопасными, жизнестойкими и устойчивыми. Открытый город позволит гражданам иметь свободу доступа к любой возможности в городе независимо от их социальных характеристик или экономических средств. Безопасный город может способствовать Walkability и безмоторные транспортные средства, как езда на велосипеде, но только при условии, что безопасные, высококачественные улицы составляют сеть города. Светофоры, отдающих приоритет пешехода, велосипедиста и экстренного движения транспортных средств ставит безопасность для наиболее уязвимых групп населения на улице в первую очередь.
Рабочая группа в составе международных экспертов по безопасности дорожного движения подготовила научный доклад под названием "Ноль смертей на дорогах и серьезных травм: ведущий сдвиг парадигмы к системе Safe", который был представлен в Париже 3 октября 2016 года на специальном семинаре по безопасности дорожного движения Международного транспортного форума [6]. В настоящем докладе описывается изменение парадигмы в политике безопасности дорожного движения, в соответствии с принципами безопасной системы. Безопасная система основана на предположении, что дорожно-транспортные происшествия являются предсказуемыми и как можно предотвратить, и что можно перейти к нулевой смертности на дорогах и серьезных травм. Это, однако, требует фундаментального переосмысления управления и осуществления политики в области безопасности дорожного движения.
Для уменьшения уровня загрязнения атмосферного воздуха необходимо регулировать транспортные нагрузки на улицах городов путем развития общественного транспорта. При развитии системы общественного транспорта необходимо использовать научно обоснованные алгоритмы, методы, подходы и системы управления, и по возможности приоритет отдавать более дружественному к окружающей среде транспорту, например, трамваям, а также развивать инфраструктуру и популяризировать переход от велоспорта к велотранспорту. В некоторых развитых странах до 40% всех поездок на работу совершаются с помощью велосипеда даже в зимнее время. При неблагоприятных природно-климатических условиях и снегопадах в ряде городов обслуживание велодорожек приоритетнее, чем обслуживание проезжей части.
В докладе [4] отмечается, что число случаев смерти в результате ДТП с 2007 г. не меняется. Отсутствие роста смертности в результате ДТП на фоне 4% роста численности населения и 16 % роста уровня моторизации в мире позволяет предполагать, что усилия по повышению безопасности дорожного движения на протяжении последних лет приводят к спасению человеческих жизней. Тем не менее, показатели смертности в странах с низким уровнем дохода более чем в два раза превышают аналогичные показатели в странах с высоким уровнем дохода. Половина всех случаев смерти на дорогах мира происходит среди наименее защищенных пользователей дорог - мотоциклистов (23%), пешеходов (22%) и велосипедистов (4%). При возросших уровнях моторизации люди стали меньше ходить пешком и ездить на велосипедах, и это стало более опасным. Смешанное движение во многих странах означает, что пешеходы и велосипедисты используют те же дороги, что и двигающиеся с большими скоростями транспортные средства, где им приходится приспосабливаться к опасным ситуациям и быстрому движению.
Таким образом, важное значение для развития транспорта и его воздействия на окружающую среду имеет состояние транспортной инфраструктуры. Эффективно функционирующие инфраструктурные объекты позволяют снижать транспортные издержки, влияют на скорость пассажиро- и грузоперевозок, сокращают ограничения пропускной способности, повышают доступность транспортных услуг населению и улучшению инвестиционного климата в стране в целом.

Купить