Оценка показателей работы троллейбусов на городском троллейбусном маршруте №5 в г. Абакане

Введение 7
1 Исследовательская часть 9
1.1 Описание предприятия 9
1.2 Описание маршрута 14
1.3 Места притяжения к остановочным пунктам 17
2 Оценка величины пассажиропотоков 25
2.1 Методика оценки величины пассажиропотока 25
2.2 Расчет величины пассажиропотоков 30
2.3 Расчет корреспонденции поездок пассажиров 34
3 Нормирование скоростей движения 51
3.1 Методика нормирования скоростей движения 51
3.2 Результаты расчета нормирования скоростей движения 53
Заключение 63
Список используемых источников
Купить

Троллейбус - безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа с электрическим приводом, получающие электрический ток т внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприемника (в народе штанги называются рогами) и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии, доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 марта 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества. Электросъем осуществлялся восьмиколёсной тележкой, катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлестывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяженностью 540 м., открытая компанией Siemensand Halske в предместье Берлина Галензе, действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года.
В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживленных городских центрах, работая для "растущего, но разобщенного населения".
В России инженер В.И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск - Сухум еще в 1904-1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлен. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первым троллейбусами Советского Союза стали машина ЛК-1, названная в честь Лазаря Кагановича.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришелся на период между мировыми войнами и ранее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю, который к тому времени казался устаревшим. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и ранее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами - в основном из-за сложного рельефа либо там где стоимость электроэнергии была низка. К началу XX^ra в Австралии Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.
и малой вместимостью, а также сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, иметься и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. В следствии этого снижается трудоемкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей - моторного масла, антифриза.
Троллейбус имеет важное преимущество перед автобусом - за счет электродвигателей имеющих больший КПД, быстрый разгон, а также с легкостью могу двигаться в гору. А также экологичность троллейбуса очень высока, а это значит этот транспорт особенно выгодный в условиях пересеченной местности, где автобусы трудно преодолевают горы, а трамваи не применимы из-за уклонов.
Пассажирский электрический транспорт в городе Абакане, является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры города. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики города, ее структурной перестройки, обеспечения целостности, улучшения условий и уровня жизни населения. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития пассажирского транспорта с развитием других отраслей хозяйства и социальной сферы го¬рода, которая предъявляет особые требования к организации функционирования городского пассажирского транспорта в отношении направлений, объемов и качества перевозок пассажиров. А это в свою очередь приводит к расширению транспортно-экономических связей, росту подвижности населения и улучшению условий его жизни. Таким образом, исследование проблемы организации функционирования и управления пассажирским электрическим транс¬портом в инфраструктуре города Абакана представляется своевременным и актуальным
Купить