Государственное регулирование в системе транспортного обслуживания
населения играет важнейшую роль и вносит большие коррективы как в
экономику страны, так и в жизни ее жителей. Эти коррективы могут быть
положительными и отрицательными.
В современных условиях деятельность региональных структур
пассажирского автотранспорта характеризуется низким, а в ряде случаев,
отрицательным уровнем рентабельности автотранспортных предприятий, что
обусловлено административным регулированием тарифов и неполной
компенсацией «выпадающих» доходов, а также недостаточной
согласованностью действий органов власти различных уровней.
В настоящей работе проведен анализ автотранспортного комплекса
Красноярского края. По результатам анализа сделан вывод, что текущее
состояние автотранспортной отрасли Красноярского края не способствует
полному удовлетворению потребностей населения и экономики в транспортных
услугах. В большей степени это проявляется в:
- высоком износе основных фондов во всех видах транспорта, который
снижает безопасность перевозок;
-низком качестве автодорожной сети, что снижает скорость перевозок и
ведет к их удорожанию, что, в свою очередь, снижает конкурентоспособность
транспортного комплекса края;
-низком уровне экологичности транспорта;
- низком уровне безопасности дорожного движения.
Таким образом, можно сделать вывод, что в Красноярском крае
автотранспортный комплекс неконкурентоспособен, что влияет на уровень
конкурентоспособности региона в целом.
Установлено, что для определения стратегии развития в сфере реализации
автотранспортной системы, в Красноярском крае разработана и утверждена
Постановлением Правительства Красноярского края от 30.09.2013 № 510-п70
государственная Программа Красноярского края «Развитие транспортной
системы».
В соответствии с приоритетами определены цели программы:
- развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры;
- повышение доступности транспортных услуг для населения;
- повышение комплексной безопасности дорожного движения;
- создание и развитие региональной навигационно-информационной
системы Красноярского края путем внедрения и использования технологий
ГЛОНАСС;
- создание условий для эффективного, ответственного и прозрачного
управления финансовыми ресурсами в рамках выполнения установленных
функций и полномочий.
В результате реализации данной программы, которая рассчитана до 2030
года, планируется вывести регион на конкурентоспособный уровень,
обеспечить регион максимальной транспортной доступностью.
Что касается автотранспортных предприятий края, осуществляющих
пассажирские перевозки, то установлено, что эти предприятия на протяжении
последних лет находятся в состоянии глубокого финансового кризиса.
Экономическая эффективность автотранспортных предприятий края снижалась
на протяжении последних лет. Это связано с плохим финансовым состоянием
автотранспортных предприятий, высокой стоимостью подвижного состава,
низкой рентабельностью перевозок, недобросовестной конкуренцией, теневым
сектором, отсутствием единого правового пространства в стране.
Определены основные негативные факторы, оказывающими влияние на
развитие автобусных пассажирских перевозок, ими являются:
- несовершенство нормативной правовой базы, в том числе отсутствие
единых норм взаимодействия органов управления и перевозчиков;
- несовершенное ценообразование;
-технико-технологические, организационные и экономические
противоречия, возникшие за десятилетия его дотационного финансирования;71
-недостаточное возмещение выпадающих затрат перевозчикам;
-низкий технический уровень автобусов и высокая степень их
изношенности, что влечет за собой высокие издержки отрасли;
-приобретение уже бывших в эксплуатации транспортных средств и в
связи с этим работа с превышением предельного износа парка подвижного
состава;
- несоответствие автодорожной транспортной инфраструктуры
существующей потребности;
- перегруженность улично-дорожной сети;
- возросшие услуги легкового такси и нелегальных перевозчиков;
- низкий уровень безопасности дорожного движения;
- активная автомобилизация населения;
- снижение численности населения в сельской местности;
- нарастающий дефицит на рынке труда квалифицированных кадров
автомобильного транспорта.
Анализ состояния автотранспортных предприятий, осуществляющих
пассажирские перевозки, проведен на примере ГП КК «Балахтинское АТП»,
как элемента автотранспортного комплекса Красноярского края.
В результате проведенного анализа показателей деятельности
Предприятия установлено, что на убыточность деятельности предприятия
определяющее влияние оказывают следующие факторы:
- сдерживаемые тарифы на перевозку пассажиров,
-недостаточная компенсация выпадающих доходов,
- высокая конкуренция на междугородних маршрутах в Южном
направлении (в том числе за счет нелегальных перевозчиков).
Сдерживание тарифа на перевозку, является, в настоящее время,одним из
основных факторов, препятствующим развитию автотранспортных
предприятий. Действующий тариф уже давно не соответствует минимально
необходимому для содержания подвижного состава и ремонтной базы в
работоспособном состоянии. Рост цен на основные средства, топливо,72
электроэнергию, комплектующие и др. значительно опережает рост тарифов на
пассажирские перевозки, что оказывает определяющее влияние на размер
прибыли предприятий.
Нужно было как минимум, лет пять назад следить за исполнением
прописанных законом условий повышения тарифа«… повышение тарифа не
чаще одного раза в год, в соответствии с прогнозным изменением индекса
цен…». И это была бы необходимая мера обновления подвижного состава и
приобретения качественных запасных частей, не говоря уже о
совершенствовании сферы обслуживания. Но повышение тарифа расходится с
бюджетной политикой Красноярского края, по-видимому, что и происходило
все эти годы.
Тарифы и плата за проезд должны обеспечить социально необходимый
уровень подвижности населения, независимо от места проживания и дальности
от «центра», и в тоже время обеспечивать рентабельное существование
автотранспортных предприятий.
Рентабельность предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки,
регламентирована в крае законодательно, и может быть достигнута путем
возмещения автотранспортным предприятиям выпадающих доходов. Однако,
проанализировав нормативно-правовую документацию, я выявил
ненадлежащее исполнение и несоответствие в некоторых моментах
законодательства регионального уровня, касающиеся возмещения
предприятиям выпадающих доходов.
Так, Постановлением правительства Красноярского края от 24.09.2001 №
670-п (ред. от 05.04.2016 №151-П) «О государственном регулировании
тарифов, цен, сборов, платы в Красноярском крае» установлены предельные
уровни рентабельности цен, тарифов на продукцию, товары и услуги в крае: на
перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по городским,
пригородным и междугородным маршрутам уровень рентабельности (в
процентах к себестоимости) определили 20%.73
Законодатель рекомендует органам местного самоуправления
муниципальных образований края при определении размера субсидий на
компенсацию расходов организациям автомобильного пассажирского
транспорта при формировании и размещении муниципального заказа
использовать «Методику формирования регулируемых тарифов на регулярные
перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории
Красноярского края», утвержденную Постановлением Правительства
Красноярского края от 28.09.2012 N 492-п.Департаменту финансов
администрации Красноярского края рекомендуется руководствоваться
Методикой при определении размера субсидий организациям автомобильного
пассажирского транспорта из краевого бюджета на компенсацию расходов,
возникающих в результате государственного регулирования тарифов при
небольшой интенсивности пассажиропотоков по пригородным и
межмуниципальным маршрутам.
Однако, в Методике рентабельность автотранспортных предприятий не
заложена совсем.
Да и как видно, из вышеприведенного перечня материалов работы,
данное условие категорически не выполняется. Более того, обоснование
расчетного тарифа на планируемый год производится на основании расчетного
норматива даже без учета показателей индексов-дефляторов.
В результате государственные дотации не покрывают всех расходов
предприятий, или же покрывают их с минимальной рентабельностью,
отстающей от темпов инфляции.
Таким образом, рекомендуется устранить противоречия в региональном
законодательстве и обеспечить возмещение автотранспортным предприятиям
затрат на осуществление автобусных перевозок с учетом рентабельности в 20%.
Что касается высокой конкуренции на междугородних маршрутах, то в
результате проведенного анализа, установлено следующее.
В составе доходов Предприятия наибольшую часть составляют доходы от
междугородних перевозок (в 2015 году 54,8%). Таким образом, понятна74
значимость для Предприятия наполняемости автобусов на этих маршрутах.
Однако, при увеличившемся в разы количестве транзитных междугородних
рейсов, наполняемость автобусов в среднем не превышает 45%. В последние
пять лет доходы Предприятия «увозят» автобусы транзитных маршрутов
Южного направления.
Дублирующие маршруты стали большой проблемой на дорогах края. В
борьбе за пассажиров, недобросовестные конкуренты нередко пытаются
сократить свои издержки, и страдает при этом, как правило, безопасность
перевозок. Бездействие контролирующих органов в данном случае налицо.
При этом регулирование количества транзитных междугородних
маршрутов целиком и полностью находится в ведении государственных
органов. В нашем случае, министерства транспорта Красноярского края, где
расписания и паспорта перевозчикам подписывают по какой-то скрытой схеме.
И этот перевозчик не всегда является добросовестным.
Здесь необходимо отменить непонимание существующих проблем и тем
самым невозможностью эффективно использовать свой потенциал для
устранения барьеров стоящих перед транспортниками, непосредственно
органами исполнительной власти. Кроме того, необходимо исключить
возможность влияния на решения государственных органов заинтересованных
влиятельных лиц.
В данном случае органу государственной власти, а именно Министерству
транспорта Красноярского края, необходимо просчитать оптимальное
количество маршрутов на Южном направлении, исключить из реестра
перевозок недобросовестных перевозчиков, организовать контроль за
соблюдением перевозчиками стандартов безопасности.
Подобные меры являются необходимым условием для сохранения
баланса интересов перевозчиков и потребителей услуг, и именно достижение и
сохранение этого баланса должно быть определяющим в принятии
управленческих решений.75
Что касается нелегальных перевозчиков, то это очень страшная своими
последствиями проблема, потому что она охватывает безопасность вообще,
террористическую опасность, всевозможные перевозки запрещенных
предметов и веществ, а также очень много других факторов определяющих
опасность данного вида перевозок. Эта проблема дает очень большие
экономические потери легальных перевозчиков. Они теряют не только объем
перевозок, но и финансовых ресурсов. Также терпит убытки и государство от
такого вида деятельности, которая не облагается налогами, не отчисляются
страховые взносы и прочие. Никаких действий не принимается ни органами
власти, которые сдерживают тариф, но и не способствуют никаким образом на
действия правоохранительных, контролирующих, проверяющих органов, чтобы
убрать с этого рынка незаконных перевозчиков, тем самым увеличив
пассажиропоток и соответственно выручку, предприятий-перевозчиков.
На данный момент все оперативные силы брошены на локализацию
террористических актов, но количество нелегальных перевозчиков не
сокращается, а продолжает расти, не встречая на своем пути никаких
препятствий.
Если не поднимать расчетный тариф, то в таком случае необходимо
ликвидировать нелегальных перевозчиков, которые охватывают как минимум
одну четверть рынка автобусных пассажирских перевозок.
Как мне кажется, необходимо создать комиссии, в которые входили бы
представители разных контролирующих органов, для комплексных выездных
проверок. Я считаю, в эти комиссии должны входить:
- сотрудники ГИБДД ( составляют протоколы на нарушения влияющие на
безопасность перевозки пассажиров транспортным средством);
- сотрудники ФСБ (осмотр на присутствие подозрительных лиц и провоз
подозрительных предметов, составление актов);
- сотрудники УГАДН ( проверка документации: наличие лицензии,
прохождение медицинского освидетельствования, технического осмотра76
механиком перед отправлением в рейс и прочего; с составлением протоколов
по факту нарушения);
- сотрудники ИФНС (проведение контрольных поездок для выявления и
фиксации незаконной предпринимательской деятельности);
- сотрудники ОБЭП (те же действия, что и в предыдущем пункте);
- представитель Министерства транспорта Красноярского края.
Хоть и не сразу, но я считаю, будет действенный эффект от этих
принимаемых мер. Необходимое условие – регулярность проведения проверок.
Таким образом, создание общественной системы контроля за работой
транспорта является одной из важнейших задач государственных органов
власти. Должны быть развиты и введены механизмы общественного контроля и
регулирования взаимоотношений поставщиков и потребителей услуг.

Купить