Введение…………………………………………………………………………...3
1. Теоретические основы организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера 6
1.1 Основные виды специального транспорта 6
1.2 Нормативно-правовая база организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера 6
1.3 Специфика работы специального транспорта в условиях Крайнего Севера…………………………..………………………………………………...22
2. Проблемы организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера 31
2.1 Анализ организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера ИП Нечаев В.В. 31
2.2 Способы оценки эффективности организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера ИП Нечаев В.В 39
2.3 Методы повышения эффективности работы специального транспорта в 49
условиях Крайнего Севера 49
Заключение……………………………………………………………………….63
Список использованных источников 66
Актуальность настоящей работы обусловлена, с одной стороны, большим интересом к данной теме в современной науке, с другой стороны, - ее недостаточной теоретической и методологической разработанностью. Рассмотрение вопросов, связанных с данной тематикой, носит как теоретическую, так и практическую значимость.
Развитие Арктики и ее главной транспортной артерии – Северного морского пути – является сегодня для России одним из стратегических приоритетов.
Этот северный регион содержит не менее 20-25% всех перспективных мировых запасов нефти и газа, поэтому в последнее время в Заполярье и на Крайнем Севере идет активное широкомасштабное строительство объектов и инфраструктуры военного, нефтегазового и транспортного назначения. На реализацию программ, направленных на развитие российского сектора Арктики по разным отраслям, до 2030 года из государственного бюджета будет выделено 5 трлн рублей. Большинство из представленных в Правительство РФ проектов (48%) относится к добыче и переработке полезных ископаемых. На геологоразведку и шельфовые проекты придется 7%, а на транспортную часть выделят 16% от общего числа. Промышленность и энергетика получили 5%, 2% отведено на экологию, телекоммуникации и туризм.
Специалисты также сходятся во мнении, что часть проектов может быть связана с восстановлением арктической военной базы Советского Союза.
Согласно «Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» в каждом северном субъекте РФ будет создана опорная зона, в рамках которой все усилия будут сконцентрированы на развитии производственного комплекса. Всего будет создано восемь опорных зон:
Климат на Северном полюсе полярный, хотя здесь гораздо теплее, чем на Южном полюсе. Зимой температура меняется от 43°C до 26°C, средняя 30°C; в летние месяцы средняя температура сохраняется около 0°C. Толщина льда от 2 до 3 м, причем в последние годы толщина льда постепенно уменьшается. Причину этого процесса некоторые ученые связывает с глобальным потеплением.
В арктических условиях транспорт должен обладать особыми характеристиками, из которых устойчивость к холоду - далеко не единственное обязательное условие. Средства передвижения на Севере варьируются от традиционных оленьих упряжек до современных механизмов, и все же в самом главном между ними больше сходств, чем различий.
Чтобы узнать, на чем ездят в Арктике, необходимо побывать в разных ее регионах и посетить множество людей. В зависимости от занятия и образа жизни, каждый из них даст свой ответ. Так, жители приморских районов или краев, особенно богатых реками и озерами, без колебаний назовут главным средством передвижения лодку. Однако зимой использование водного транспорта в большинстве случаев невозможно.
Современное экономическое положение России тесно связано с развитием Севера и Северо- Востока, занимающих более 60% ее территории, где сосредоточены основные запасы природных ресурсов страны. Освоение этих районов затруднено из-за недостаточно развитой транспортной сети, сложности природно-климатических условий и чрезвычайной экологической уязвимости региона. Около 70% грузовых и пассажирских перевозок осуществляется автомобильным транспортом, при этом почти 60% - по грунтовым дорогам и автозимникам. В это время широко применяются традиционные колесные и гусеничные транспортные средства (ТС) высокой проходимости, вертолеты, аэросани и суда на воздушной подушке (СВП).
Тем не менее, в особо сложных условиях даже эта техника часто оказывается бессильной или же погодные условия не позволяют использовать данную технику. Многие виды ТС просто не готовы к таким суровым условиям эксплуатации и выходят из строя. Таким образом, возникает необходимость в спасении людей или доставке спасательного оборудования к местам, куда обычные транспортные средства добраться неспособны. Поэтому перед конструкторами встал вопрос о создании базовых машин особо повышенной проходимости для условий Арктики и районов Крайнего Севера.
Цель исследования – рассмотрение организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
1. Исследовать теоретические основы организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.
2. Выделить проблемы организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.
Объектом исследования данной работы является специальный транспорт в условиях Крайнего Севера.
Предмет исследования – процесс организации работ специального транспорта в условиях Крайнего Севера.
Структура работы. Исследование состоит из введения, трех глав, списка использованных источников.
Итак, основной особенностью специальных видов промышленного транспорта является их стационарность (за редким случаем есть переносные устройства), более узкая специализация по виду груза, а односторонность потока, поэтому на территория предприятия целесообразно использовать различные виды промышленного транспорта в комплексе. Издержки на транспортировку грузов при этом значительно ниже, чем на других видах транспорта.
Под особым видом понимаются железные дороги нормальной колеи, по которым будет перемещаться подвижной состав пониженной грузоподъёмности. Прототипом таких дорог можно считать узкоколейки, широко применявшиеся в годы войны и послевоенное время при индустриальном освоении огромных территорий на Урале, Алтае, Сибири, когда требовалось обеспечить ускоренную добычу больших объёмов леса, различных руд и строительных горных пород на относительно рассредоточенных участках территории страны. Эти дороги ещё называются «облегченными», т.к. верхнее строение ж.-д. путей, балластный слой – менее материало- и капиталоёмкие, а подвижной состав будет в виде полувагонов и платформ грузоподъёмностью 20–40 тонн.
Первая проблема это адаптация базовых автотранспортных средств к условиям российского Крайнего Севера. Серийный вариант автомобилей КамАЗ или «Урал» не предусматривает эксплуатацию при низких температурах, поэтому нуждается в модернизации. Например, дополнительном утеплении кабины, монтаже автономного воздушного обогревателя, установке подогрева топливного бака, топливопроводов, аккумуляторного отсека, двойном остеклении кабины и организации предпускового подогревателя двигателя от внешних источников.
Такие меры позволят транспортировать колесную технику в условиях низких температур. Однако это подходит только для регионов с относительно развитой дорожной сетью. Что же касается бездорожья со слабой несущей способностью грунта, то тут требуются автотранспортные средства, сочетающие высокую проходимость, маневренность и большую грузоподъемность. К примеру, двухзвенные вездеходы на гусеничном ходу, но стоимость одного вездехода варьируется в пределах нескольких десятков миллионов рублей. Поэтому сегодня перед обороннопромышленным комплексом стоит задача сократить экономические издержки при сохранении всех ходовых качеств автотранспортных средств.
Вторая проблема это модернизация непосредственно спецтехники продовольственных служб. Прежде всего это внедрение модернизированных утепленных КУНГов (кузовов унифицированных нулевого (нормального) габарита) или их альтернативы кузовконтейнеров.
Разрабатывая собственную линейку спецтехники продовольственных служб для функционирования в условиях экстремально низких температур, завод «Спецтехмаш» при участии консультантов определил базовый перечень единиц для организации рационального питания. В него вошли мобильный пункт питания (МПП), прицепной хлебопекарный блок (ПХБ), автоводоцистерна термоизоляционная (АЦПТ5,6). На основе стандартных конфигураций и комплектаций разработано арктическое исполнение данной техники с учетом всех особенностей климата региона.
Мобильный пункт питания (МПП), рассчитанный на приготовление и прием пищи подразделениями до 50 человек, предлагается разместить в кузовконтейнере, сконструированном по принципу «сэндвич»панелей, и арктической палатке, которая может выполнять роль столовой. В состав панелей входят профилированный настил толщиной от 0,7 мм, не меньше двух слоев минеральной ваты для перекрытия стыков, а также вентиляционные зазоры и ветрозащитная мембрана.
Столовый модуль исполнен в варианте арктической зимней палатки, которая предназначена для круглогодичной эксплуатации в районах Крайнего Севера в диапазоне температур от +50 °С до 80 °С. Конструкция палатки позволяет герметично соединяться с модулемкухней за счет переходного тамбура. Каркас арктической палатки состоит из стального опорного контура, алюминиевых дуг и стяжек, фиксирующихся стальными переходниками. Полуцилиндрическая форма самая устойчивая при штормовых северных зимних ветрах.
В серийном исполнении в комплектность прицепного хлебопекарного блока (ПХБ) входит оборудование, смонтированное в закрытом кузовфургоне, а также выносные блоки, которые устанавливаются в палаткетамбуре. Арктическая конфигурация предусматривает увеличение длины КУНГа с 4 до 8 метров, установку кузовфургона на удлиненное шасси. Данное решение позволяет сделать выносное оборудование стационарным и разместить внутри фургона. Для минимизации теплопотерь в арктическом варианте ПХБ предусмотрены сокращение количества окон и установка трехкамерных стеклопакетов с энергосбережением. Устанавливаются дополнительные отопители.
Модернизация автоцистерны для транспортировки и кратковременного хранения питьевой воды включает в себя удвоенную теплоизоляцию стенок цистерны, утепление трубопроводов, а также установку дополнительного автономного отопителя в отсек обслуживания оборудования.
Важное достоинство «облегченных» ж.-д. путей в том, что её рельсо-шпальную решётку можно будет укладывать по насыпям ранее использовавшихся автодорог. Дальнейшее развитие различных путевых сооружений, характерных для обычной железной дороги, при необходимости может быть отнесено на более поздние сроки. А для некоторых месторождений их вообще не потребуется сооружать... Так как к отдельным малым карьерам ж.-д. пути будут необходимы лишь на короткий период отработки их запасов, после которого, при отсутствии по соседству других месторождений они могут быть разобраны и перевезены на другие объекты. Понятно, что затраты на строительство «облегченных» железных дорог будут значительно меньшими.
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
