Помощь студентам в учебе
Договор морской перевозки
|
АННОТАЦИЯ 2
ВВЕДЕНИЕ 6
1 ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ В ОТЕЧЕСТВЕННОМ
ГРАЖДАНСКОМ ПРАВЕ 10
1.1 Понятие, форма, виды и особенности договора морской перевозки 10
1.2 Правовое регулирование договора морской перевозки 20
2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ 24
2.1 Права и обязанности сторон договора морской перевозки 24
2.2 Особенности заключения и расторжения договора морской перевозки. 30
3 ВОПРОСЫ СОВЕРШЕНСТВАНИЯ ИНСТИТУТА ДОГОВОРА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ 41
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 45
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 49
ВВЕДЕНИЕ 6
1 ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ В ОТЕЧЕСТВЕННОМ
ГРАЖДАНСКОМ ПРАВЕ 10
1.1 Понятие, форма, виды и особенности договора морской перевозки 10
1.2 Правовое регулирование договора морской перевозки 20
2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ 24
2.1 Права и обязанности сторон договора морской перевозки 24
2.2 Особенности заключения и расторжения договора морской перевозки. 30
3 ВОПРОСЫ СОВЕРШЕНСТВАНИЯ ИНСТИТУТА ДОГОВОРА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ 41
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 45
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 49
Актуальность темы исследования обусловлена следующим:
В начале XXI века существенно возросли масштабы использования морских транспортных коммуникаций, проложенных в Мировом океане между странами и континентами в целях перевозки различных грузов. Отличительная особенность данной деятельности заключается в том, что в настоящее время она имеет глобальный характер. Современный морской транспорт занимает первое место в мире по общему объему перевозок, в которых доминируют перевозки грузов. Свыше 90% общего объема внешнеторговых грузов перевозится именно морским транспортом. По прогнозам ООН и Международной морской организации (ИМО) в обозримом будущем морской транспорт станет мировым лидером перевозок. Очевидно, что морской транспорт оказывает (и будет оказывать в дальнейшем) колоссальное влияние на развитие процессов глобализации в мировой экономике и в сфере торговли.
Экономические выгоды и преимущества морских перевозок грузов явились мощным стимулом для интенсификации морской перевозочной деятельности государств. Увеличилось число судов в море, их большие скорости и водоизмещение в значительной степени усложнили навигационную обстановку на оживленных морских коммуникациях, а также в проливах и на подходах к портам. Морские транспортные пути перегружены, и плавание по ним сопровождается большими рисками.
Рост танкерного флота повлек за собой увеличение количества инцидентов и катастроф, связанных с нефтеналивными судами, вследствие чего растут масштабы загрязнения моря. Необходимо отметить, что каждый инцидент или катастрофа в море приводит к все более тяжелым последствиям, от которых страдает морская среда многих государств. По указанным причинам загрязнение моря с судов трансформировалось в глобальную проблему, затрагивающую интересы всего международного сообщества.
Серьезные проблемы возникают при перевозках грузов морем, обусловленные небезопасными условиями, приводящими к частым авариям и столкновениям судов. Кроме того, в настоящий момент реальную угрозу международному судоходству представляют пираты. Деятельность в сфере морской перевозки грузов, случаи аварий и столкновений, загрязнения моря с судов, акты преступных посягательств пиратов и т.д., и все это имеет место в морских пространствах, подчиненных публично-правовому режиму, установленному в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Исторический опыт наглядно свидетельствует, что международное сообщество длительное время и с большими трудностями формировало правовой фундамент режима морей и океанов. Теперь, когда Конвенция ООН по морскому праву четко и ясно определила статус территориального моря, прилежащей зоны,
исключительной экономической зоны, открытого моря, международных проливов и архипелажных вод, весьма актуальным является вопрос о совместимости перевозочной деятельности государств по открытым для всех пользователей мировым транспортным коммуникациям в Мировом океане со статусом и режимом морских пространств. Последние признаются Конвенцией ООН по морскому праву сферой публично-правовых прав и интересов всех государств.
Базовым элементом режима морской перевозочной деятельности является свобода судоходства, выступающая в качестве критерия правомерности и легитимности деятельности государств в Мировом океане, направленной на использование судов в целях транспортировки грузов морем. Свобода судоходства обеспечила формирование в системе международного морского права специального системного образования — института«право судоходства», в рамках которого регулированиесудоходства осуществляется с обязательным учетом специфики всех видов торгового и транспортного судоходства.
Составную часть указанного системного образования представляет собой группа норм, регулирующая деятельность в сфере морских перевозок грузов. По своей юридической природе составляющие этих норм генетически связаны со свободой судоходства, а потому и регулирование деятельности в сфере перевозок грузов морем реализуется публично-правовыми нормами, а не нормами частного права, как зачастую полагают некоторые авторы, освещающие вопросы регулирования морских перевозок грузов с позиций международного частного морского права. Однако такая односторонняя трактовка весьма далека от подлинной юридической действительности, в которой осуществляется деятельность по морской перевозке грузов. Более того, данный подход умаляет роль и значение Конвенции ООН по морскому праву, других морских конвенций, международного публичного морского права в сфере регулирования морской перевозочной деятельности государств в Мировом океане.
В условиях интенсивного развития данной деятельности и ее все возрастающего влияния на мировую торговлю и процессы глобализации, имеет важнейшее значение четкое и ясное представление о месте и предмете норм, регулирующих различные стороны морских перевозок, в системе международного морского права. До настоящего момента этому вопросу в науке международного права в недостаточной степени уделялось внимания, вследствие чего многие публично-правовые проблемы регулирования деятельности в области морских перевозок не в должной мере разработаны.
В контексте изложенного ранее тема настоящего исследованияпредставляется, несомненно, актуальной и имеющейсущественное научное и практическое значение, что и определило выбор темы данной работы.
Общие проблемы международного права, а также и международного морского права в сфере морской перевозки грузов нашли свое отражение в работах таких 5
советских/российских авторов, как: А.Х. Абашидзе, В.М. Анашкин, П.Д. Бараболя, К.А. Бекяшев, И.П. Блищенко, Ю.В. Боброва, В.Д. Бордунов, Л.Н. Галенская, Г.С. Горшков, Т.П. Гревцова, Р.В. Деканозов, В.В. Демиденко, В.А. Киселев, Д. Коломбос, Н.Д. Королева, И.И. Лукашук, Л.М. Михрин, С.В. Морозов, П.В. Саваськов, О.Н. Садиков, В.И. Снопков, Л.В. Сперанская, Г.С. Стародубцев, В.Ф. Царев и др.
Непосредственно изучением различных вопросов правового регулирования морских перевозок грузов в рамках международного публичного права занимались многие советские и российские правоведы, в числе которых следует назвать С.А. Гуреева, В.Н. Гуцуляка, И.В. Зенкина, Г.Г. Иванова, А.А. Ковалева, А.Л. Колодкина, М.И. Лазарева, А.Л. Маковского, Ю.В. Мишальченко, А.П. Мовчана, С.В. Молодцова, А.В. Сидоренко, М.Н. Копылова, В.А. Сокиркина и др.
Объектом исследования выступают отношения, возникающие в связи с деятельностью морского транспорта, осуществляющего морские перевозки грузов.
Предметом исследования являются международные конвенции и двусторонние соглашения в сфере морских перевозок, международные морские организации, национальное морское законодательство.
Цель работы - провести анализ правового механизма и организационных основ реализации договора морских перевозок грузов.
Цель работы - провести анализ правового механизма и организационных основ реализации договора морских перевозок грузов.
Такая цель предопределяет решение следующих задач:
- привести понятие, форма, виды и особенности договора морской перевозки;
- описать правовое регулирование договора морской перевозки;
- выявить права и обязанности сторон договора морской перевозки;
- рассмотреть особенности заключения и расторжения договора морской перевозки;
- проанализировать вопросы совершенствования института договора морской перевозки.
Методологическая основа исследования включает в себя философские (диалектический, формально-логический и др.) методы познания социальноправовых явлений и процессов. Использование указанных методов предоставило возможность автору понять сущность глобализационных процессов, на фоне которых происходит невиданная интенсификация морскихперевозок вХХ1 веке, порождающая сложные проблемы в сфере их международно-правового регулирования.
Для достижения поставленной цели и решения задач автор использовал следующие общенаучные и частно-научные методы познания: исторический, нормативный,системный, метод сравнительного правоведения, аналитический, синтеза, формально-логический и другие.
Нормативными актами и иными источниками, использованными при написании выпускной квалификационной работы, явились международноправовые документы в сфере регулирования морских перевозок: международные конвенции, двухсторонние соглашения, статические данные различного характера и иные информационные материалы в рамках избранной тематики.
В начале XXI века существенно возросли масштабы использования морских транспортных коммуникаций, проложенных в Мировом океане между странами и континентами в целях перевозки различных грузов. Отличительная особенность данной деятельности заключается в том, что в настоящее время она имеет глобальный характер. Современный морской транспорт занимает первое место в мире по общему объему перевозок, в которых доминируют перевозки грузов. Свыше 90% общего объема внешнеторговых грузов перевозится именно морским транспортом. По прогнозам ООН и Международной морской организации (ИМО) в обозримом будущем морской транспорт станет мировым лидером перевозок. Очевидно, что морской транспорт оказывает (и будет оказывать в дальнейшем) колоссальное влияние на развитие процессов глобализации в мировой экономике и в сфере торговли.
Экономические выгоды и преимущества морских перевозок грузов явились мощным стимулом для интенсификации морской перевозочной деятельности государств. Увеличилось число судов в море, их большие скорости и водоизмещение в значительной степени усложнили навигационную обстановку на оживленных морских коммуникациях, а также в проливах и на подходах к портам. Морские транспортные пути перегружены, и плавание по ним сопровождается большими рисками.
Рост танкерного флота повлек за собой увеличение количества инцидентов и катастроф, связанных с нефтеналивными судами, вследствие чего растут масштабы загрязнения моря. Необходимо отметить, что каждый инцидент или катастрофа в море приводит к все более тяжелым последствиям, от которых страдает морская среда многих государств. По указанным причинам загрязнение моря с судов трансформировалось в глобальную проблему, затрагивающую интересы всего международного сообщества.
Серьезные проблемы возникают при перевозках грузов морем, обусловленные небезопасными условиями, приводящими к частым авариям и столкновениям судов. Кроме того, в настоящий момент реальную угрозу международному судоходству представляют пираты. Деятельность в сфере морской перевозки грузов, случаи аварий и столкновений, загрязнения моря с судов, акты преступных посягательств пиратов и т.д., и все это имеет место в морских пространствах, подчиненных публично-правовому режиму, установленному в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Исторический опыт наглядно свидетельствует, что международное сообщество длительное время и с большими трудностями формировало правовой фундамент режима морей и океанов. Теперь, когда Конвенция ООН по морскому праву четко и ясно определила статус территориального моря, прилежащей зоны,
исключительной экономической зоны, открытого моря, международных проливов и архипелажных вод, весьма актуальным является вопрос о совместимости перевозочной деятельности государств по открытым для всех пользователей мировым транспортным коммуникациям в Мировом океане со статусом и режимом морских пространств. Последние признаются Конвенцией ООН по морскому праву сферой публично-правовых прав и интересов всех государств.
Базовым элементом режима морской перевозочной деятельности является свобода судоходства, выступающая в качестве критерия правомерности и легитимности деятельности государств в Мировом океане, направленной на использование судов в целях транспортировки грузов морем. Свобода судоходства обеспечила формирование в системе международного морского права специального системного образования — института«право судоходства», в рамках которого регулированиесудоходства осуществляется с обязательным учетом специфики всех видов торгового и транспортного судоходства.
Составную часть указанного системного образования представляет собой группа норм, регулирующая деятельность в сфере морских перевозок грузов. По своей юридической природе составляющие этих норм генетически связаны со свободой судоходства, а потому и регулирование деятельности в сфере перевозок грузов морем реализуется публично-правовыми нормами, а не нормами частного права, как зачастую полагают некоторые авторы, освещающие вопросы регулирования морских перевозок грузов с позиций международного частного морского права. Однако такая односторонняя трактовка весьма далека от подлинной юридической действительности, в которой осуществляется деятельность по морской перевозке грузов. Более того, данный подход умаляет роль и значение Конвенции ООН по морскому праву, других морских конвенций, международного публичного морского права в сфере регулирования морской перевозочной деятельности государств в Мировом океане.
В условиях интенсивного развития данной деятельности и ее все возрастающего влияния на мировую торговлю и процессы глобализации, имеет важнейшее значение четкое и ясное представление о месте и предмете норм, регулирующих различные стороны морских перевозок, в системе международного морского права. До настоящего момента этому вопросу в науке международного права в недостаточной степени уделялось внимания, вследствие чего многие публично-правовые проблемы регулирования деятельности в области морских перевозок не в должной мере разработаны.
В контексте изложенного ранее тема настоящего исследованияпредставляется, несомненно, актуальной и имеющейсущественное научное и практическое значение, что и определило выбор темы данной работы.
Общие проблемы международного права, а также и международного морского права в сфере морской перевозки грузов нашли свое отражение в работах таких 5
советских/российских авторов, как: А.Х. Абашидзе, В.М. Анашкин, П.Д. Бараболя, К.А. Бекяшев, И.П. Блищенко, Ю.В. Боброва, В.Д. Бордунов, Л.Н. Галенская, Г.С. Горшков, Т.П. Гревцова, Р.В. Деканозов, В.В. Демиденко, В.А. Киселев, Д. Коломбос, Н.Д. Королева, И.И. Лукашук, Л.М. Михрин, С.В. Морозов, П.В. Саваськов, О.Н. Садиков, В.И. Снопков, Л.В. Сперанская, Г.С. Стародубцев, В.Ф. Царев и др.
Непосредственно изучением различных вопросов правового регулирования морских перевозок грузов в рамках международного публичного права занимались многие советские и российские правоведы, в числе которых следует назвать С.А. Гуреева, В.Н. Гуцуляка, И.В. Зенкина, Г.Г. Иванова, А.А. Ковалева, А.Л. Колодкина, М.И. Лазарева, А.Л. Маковского, Ю.В. Мишальченко, А.П. Мовчана, С.В. Молодцова, А.В. Сидоренко, М.Н. Копылова, В.А. Сокиркина и др.
Объектом исследования выступают отношения, возникающие в связи с деятельностью морского транспорта, осуществляющего морские перевозки грузов.
Предметом исследования являются международные конвенции и двусторонние соглашения в сфере морских перевозок, международные морские организации, национальное морское законодательство.
Цель работы - провести анализ правового механизма и организационных основ реализации договора морских перевозок грузов.
Цель работы - провести анализ правового механизма и организационных основ реализации договора морских перевозок грузов.
Такая цель предопределяет решение следующих задач:
- привести понятие, форма, виды и особенности договора морской перевозки;
- описать правовое регулирование договора морской перевозки;
- выявить права и обязанности сторон договора морской перевозки;
- рассмотреть особенности заключения и расторжения договора морской перевозки;
- проанализировать вопросы совершенствования института договора морской перевозки.
Методологическая основа исследования включает в себя философские (диалектический, формально-логический и др.) методы познания социальноправовых явлений и процессов. Использование указанных методов предоставило возможность автору понять сущность глобализационных процессов, на фоне которых происходит невиданная интенсификация морскихперевозок вХХ1 веке, порождающая сложные проблемы в сфере их международно-правового регулирования.
Для достижения поставленной цели и решения задач автор использовал следующие общенаучные и частно-научные методы познания: исторический, нормативный,системный, метод сравнительного правоведения, аналитический, синтеза, формально-логический и другие.
Нормативными актами и иными источниками, использованными при написании выпускной квалификационной работы, явились международноправовые документы в сфере регулирования морских перевозок: международные конвенции, двухсторонние соглашения, статические данные различного характера и иные информационные материалы в рамках избранной тематики.
Подводя итоги, можно сказать, что морские перевозки существуют уже достаточно давно. Перевозки товаров морским видом транспорта вносят огромный вклад во внешнеэкономическую деятельность. Нормативно-правовая база, регулирующая сферу морских перевозок достаточно обширна.
При осуществлении морской перевозки участникам следует руководствоваться как международными правовыми актами в сфере морских перевозок, так и юридическими документами на уровне Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС) и Российской Федерации в области торгового мореплавания. Также в данном разделе было предложено подробное описание процесса морской перевозки товаров.
Исходя из данных, можно сделать вывод, что данный процесс имеет четкий порядок реализации и довольно обширен, поэтому требует особого внимания во время перемещения грузов морским транспортом.
Морское судоходство в настоящее время играет главную роль в развитии мировой экономики, занимая основное положение в формирующейся единой системе транспортных перевозок. Морской транспорт разнообразен и имеет свою специфику. По характеру своей деятельности является «международной» отраслью: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между государствами.
В течение долгого времени правовой основой деятельности государств в морских пространствах были право силы и международные обычаи, затем появились Родосский кодекс, Византийская базилика, Кодекс Г анзы, также имели место притязания феодальных властителей на неограниченный суверенитет над морем как на собственную территорию.
Большой вклад в кодификацию норм международного морского права внеслиХ, II, III конференции ООН по морскому праву, международные межправительственные организации ИМО, ЮНЕСКО, ЮНЕП.
Были приняты конвенции: «О территориальном море и прилежащей зоне», «Об открытом море», « О континентальном шельфе», « О рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря».
На сегодняшний день можно выделить три правовых режима, которые регламентируют перевозку, закрепленных различными международными договорами.
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924года, известный в мире как Правила Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.
Если детально рассмотреть данные акты, то можно сделать вывод о том, что в каждом из них в той или иной степени не полностью решены основные вопросы договорного права - в частности, вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. Стоит отметить, что это напрямую касается ответственности перевозчика.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.
Что же из себя представляет международный договор морской перевозки? Сам термин «договор» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования [2].
Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме.
Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.
Трамповое судоходство является видом транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков.
Линейное судоходство - это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами.
В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.
Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, кодекс, Кодекс, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.
Существует несколько видов перевозки: перевозка грузов, пассажиров и багажа, которые осуществляется между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, банкинг-нот, берс-нот, фикс чур-нот, генеральный контракт.
Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.
Коносамент имеет место быть при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера данный вид договора не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение.
Букин-нот представляет из себя предварительную заявку грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза.
Берс-нот - это договор на перевозку попутных массовых грузов.
Генеральный контракт представляет из собя долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя.
Практически во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется путем обращения к конвенции - заключением международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.
Этот факт является отступлением от принципов «свободы договора», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает бремя на перевозчика. Последний в свою очередь несет обязанность по осуществлению безопасной, своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит исключительно на перевозчике.
Особое внимание мы уделим ответственности перевозчика по грузу, за нарушение сроков доставки груза, за нарушение срока доставки и юридической утрате груза.
Размер ответственности перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза исчисляется исходя их правил статьи 796 ГК РФ. Стоит обратить внимание на то, что размер данной ответственности ограничен только стоимостью утраченного или поврежденного груза: не возмещается не полученная в связи с утратой груза прибыль, не возмещаются приобретенные в связи с этим убытки. Это правило нашло свое дальнейшее отражение в статье 169 Кодекса торгового мореплавания РФ( далее - КТМ). Например, если груз утрачен полностью - необходимо возместить его полную стоимость. Если груз поврежден или утрачен частично - возмещаются суммы, на которые понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик должен вернуть полученный им в качестве вознаграждения фрахт, относящийся к перевозке утраченного груза или его части.
Данные положения полностью совпадают с нормами Гаагско-Висбийских правил, за исключением правила о возврате фрахта (О возврате фрахта в отношении утраченного (поврежденного) груза или его части ни в Г аагских, ни в Гаагско-Висбийских правилах нет никаких упоминаний). Более того, содержащиеся в пункте 2 статьи 169 КТМ РФ положения о порядке расчета стоимости груза, подлежащей возмещению, полностью повторяют
соответствующие положения Гаагско-Висбийских правил (подпункт (b) пункта 5 статьи 4). Возмещению подлежит лишь рыночная стоимость товара на дату и место выгрузки груза в соответствии с договором перевозки.
Правила определения стоимости утраченного груза, приведенные в статье 169 КТМ РФ, не совпадают с соответствующими правилами, зафиксированными встатье 796 ГК РФ. В соответствии с ГК РФ, стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары [6], а в Г аагско-Висбийских правилах и в КТМ РФ это - рыночная стоимость товара. Преимущественную силу имеют специальные нормы применимого права, т.е. КТМ РФ.
Срок доставки может быть определен соглашением между сторонами. При их отсутствии груз должен быть доставлен в порт назначения в разумный срок, который требуется от перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
Таким образом, подводя итог всего вышесказанного, стоит обратить внимание на то, что современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.
При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов. Исходя из этого, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства.
При осуществлении морской перевозки участникам следует руководствоваться как международными правовыми актами в сфере морских перевозок, так и юридическими документами на уровне Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС) и Российской Федерации в области торгового мореплавания. Также в данном разделе было предложено подробное описание процесса морской перевозки товаров.
Исходя из данных, можно сделать вывод, что данный процесс имеет четкий порядок реализации и довольно обширен, поэтому требует особого внимания во время перемещения грузов морским транспортом.
Морское судоходство в настоящее время играет главную роль в развитии мировой экономики, занимая основное положение в формирующейся единой системе транспортных перевозок. Морской транспорт разнообразен и имеет свою специфику. По характеру своей деятельности является «международной» отраслью: известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между государствами.
В течение долгого времени правовой основой деятельности государств в морских пространствах были право силы и международные обычаи, затем появились Родосский кодекс, Византийская базилика, Кодекс Г анзы, также имели место притязания феодальных властителей на неограниченный суверенитет над морем как на собственную территорию.
Большой вклад в кодификацию норм международного морского права внеслиХ, II, III конференции ООН по морскому праву, международные межправительственные организации ИМО, ЮНЕСКО, ЮНЕП.
Были приняты конвенции: «О территориальном море и прилежащей зоне», «Об открытом море», « О континентальном шельфе», « О рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря».
На сегодняшний день можно выделить три правовых режима, которые регламентируют перевозку, закрепленных различными международными договорами.
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924года, известный в мире как Правила Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.
Если детально рассмотреть данные акты, то можно сделать вывод о том, что в каждом из них в той или иной степени не полностью решены основные вопросы договорного права - в частности, вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. Стоит отметить, что это напрямую касается ответственности перевозчика.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.
Что же из себя представляет международный договор морской перевозки? Сам термин «договор» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования [2].
Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме.
Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.
Трамповое судоходство является видом транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков.
Линейное судоходство - это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами.
В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.
Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, кодекс, Кодекс, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.
Существует несколько видов перевозки: перевозка грузов, пассажиров и багажа, которые осуществляется между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, банкинг-нот, берс-нот, фикс чур-нот, генеральный контракт.
Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.
Коносамент имеет место быть при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера данный вид договора не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение.
Букин-нот представляет из себя предварительную заявку грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза.
Берс-нот - это договор на перевозку попутных массовых грузов.
Генеральный контракт представляет из собя долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя.
Практически во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется путем обращения к конвенции - заключением международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.
Этот факт является отступлением от принципов «свободы договора», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает бремя на перевозчика. Последний в свою очередь несет обязанность по осуществлению безопасной, своевременной перевозки. Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит исключительно на перевозчике.
Особое внимание мы уделим ответственности перевозчика по грузу, за нарушение сроков доставки груза, за нарушение срока доставки и юридической утрате груза.
Размер ответственности перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза исчисляется исходя их правил статьи 796 ГК РФ. Стоит обратить внимание на то, что размер данной ответственности ограничен только стоимостью утраченного или поврежденного груза: не возмещается не полученная в связи с утратой груза прибыль, не возмещаются приобретенные в связи с этим убытки. Это правило нашло свое дальнейшее отражение в статье 169 Кодекса торгового мореплавания РФ( далее - КТМ). Например, если груз утрачен полностью - необходимо возместить его полную стоимость. Если груз поврежден или утрачен частично - возмещаются суммы, на которые понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик должен вернуть полученный им в качестве вознаграждения фрахт, относящийся к перевозке утраченного груза или его части.
Данные положения полностью совпадают с нормами Гаагско-Висбийских правил, за исключением правила о возврате фрахта (О возврате фрахта в отношении утраченного (поврежденного) груза или его части ни в Г аагских, ни в Гаагско-Висбийских правилах нет никаких упоминаний). Более того, содержащиеся в пункте 2 статьи 169 КТМ РФ положения о порядке расчета стоимости груза, подлежащей возмещению, полностью повторяют
соответствующие положения Гаагско-Висбийских правил (подпункт (b) пункта 5 статьи 4). Возмещению подлежит лишь рыночная стоимость товара на дату и место выгрузки груза в соответствии с договором перевозки.
Правила определения стоимости утраченного груза, приведенные в статье 169 КТМ РФ, не совпадают с соответствующими правилами, зафиксированными встатье 796 ГК РФ. В соответствии с ГК РФ, стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары [6], а в Г аагско-Висбийских правилах и в КТМ РФ это - рыночная стоимость товара. Преимущественную силу имеют специальные нормы применимого права, т.е. КТМ РФ.
Срок доставки может быть определен соглашением между сторонами. При их отсутствии груз должен быть доставлен в порт назначения в разумный срок, который требуется от перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
Таким образом, подводя итог всего вышесказанного, стоит обратить внимание на то, что современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.
При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов. Исходя из этого, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства.
