Помощь студентам в учебе
Правовая характеристика договора морской перевозки грузов
|
АННОТАЦИЯ 2
ВВЕДЕНИЕ 6
1 ТЕОРЕТИКО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ДОГОВОРА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 9
1.1 Исторические аспекты договора морской перевозки грузов 9
1.2 Понятие и правовое регулирование договора морской
перевозки грузов 16
2 ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОГОВОРА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 30
2.1 Виды договора морской перевозки грузов 30
2.2 Форма договора морской перевозки грузов 40
2.3 Проблемы договора морской перевозки грузов и пути их
решения 44
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 52
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 57
ВВЕДЕНИЕ 6
1 ТЕОРЕТИКО-ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ДОГОВОРА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 9
1.1 Исторические аспекты договора морской перевозки грузов 9
1.2 Понятие и правовое регулирование договора морской
перевозки грузов 16
2 ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОГОВОРА МОРСКОЙ
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ 30
2.1 Виды договора морской перевозки грузов 30
2.2 Форма договора морской перевозки грузов 40
2.3 Проблемы договора морской перевозки грузов и пути их
решения 44
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 52
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 57
Договор морской перевозки грузов - один самых самобытных правовых институтов в современном гражданском праве нашей страны, который, тем более, облекается наличием давно сформированных и исторически апробированных норм международного права.
Морская перевозка грузов интересна не только с юридической точки зрения, но ещё и с точки зрения организационно-логистических моментов, которые, впрочем, тоже имеют правовое регулирование. С другой стороны, как отрегламентировать действия сил природы - морских штормов, ураганов, которые зачастую сопровождают деятельность по морской перевозки грузов и помогут помешать доставки грузов точно в оговоренный срок в необходимый порт? Поэтому в данном договоре определяющую роль играет соглашение о форсмажорных обстоятельствах, ведь нельзя заранее предугадать - в каких условиях будет протекать перевозка - по гладкой воде или же в условиях девятибалльных волн, это не зависит от сторон договора.
Человечество накопило большой опыт морской перевозки грузов, не только потому, что данный правовой институт имеет давнюю историю, но и по той простой причине, что планету Земля более, чем на 70 % покрывает водная поверхность. То есть устройство самой планеты подталкивает людей на то, чтобы использовать её водные артерии для человеческой жизнедеятельности, включая грузовое судоходство.
Актуальность темы. Актуальность темы выпускной квалификационной работы «Правовая характеристика договора морской перевозки грузов» состоит в том, что договор морской перевозки грузов - основа морских перевозок - с незапамятных времен является объектом пристального внимания ученых- цивилистов в законодательствах различных стран и их союзов.
Проблема, с которой сталкиваются участники морских перевозок, глобальна, поскольку перевозка грузов морем носит международный характер (по большей части), начинается с заключения договора, который, в свою очередь, основывается на устаревших, не соответствующих современным логистическим и частноправовым требованиям трех (по выбору страны-участницы) Конвенциях, более известных как Гаагские, Гаагско-Висбийские и более современные Г амбургские правила.
Сейчас наступает время применения самой новой конвенции - Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила, 2008 год), которая не вступила в силу, но, бесспорно, будет определять дальнейшее развитие международных унифицированных норм, регламентирующих договор морской перевозки грузов.
Степень разработанности проблемы. Изучение степени разработанности проблемы показало, что в отечественной литературе присутствует сравнительно небольшое количество работ, аналитических трудов, статей юристов, посвящённых теме договора морской перевозки грузов.
Различным аспектам темы исследования посвящены труды многих отечественных авторов, таких как Бутакова Н.А., Кононенко Е.Ф., Калина Н.В., Савич О.С., Тихенко Т.Ю., Присняк В. С., Маринова Д.М., Ткаченко Т.В., Пронина А.А. и других.
Вместе с тем, считаю, что на сегодняшний день тема работы приобретает поводы для новых изучений с учётом того, что большинство указанных исследований направлено на поверхностное комментирование статей Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ и не содержит в себе предложений для устранения имеющихся на сегодняшний день проблем в сфере морских перевозок.
Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся по поводу гражданско-правового регулирования перевозки грузов морем.
Предмет исследования - теоретические положения договора морской перевозки грузов; его правовая характеристика, практика применения договора морской перевозки грузов.
Цель работы: выявление проблем договора морской перевозки грузов и формулирование путей их решения.
Поставленная цель обусловила последовательное решение следующих задач:
1) исследование исторических аспектов договора морской перевозки грузов;
2) выполнение правовой характеристики договора морской перевозки грузов;
3) рассмотрение проблем договора морской перевозки грузов и формулирование путей их решения.
Методологию исследования составили методы анализа отечественной
литературы, оценки законодательства, комплексного анализа.
Эмпирической базой исследования являются материалы практики арбитражных судов (в том числе международного арбитража) и иных правоприменительных субъектов, а также относящиеся к объекту исследования статистические и социологические данные (материалы правоприменительной практики и источники статистических и социологических данных, относящихся к объекту исследования).
Теоретическая и методологическая база исследования. В работе использованы материалы, опубликованные в периодической литературе профильной направленности, например, в таких изданиях как «Юрист», «Государство и право», «Право и экономика», «Актуальные проблемы российского законодательства» и других.
Теоретическую базу исследования составили труды таких авторов, как: Галахова Е.А., Маркалова Н.Г., Гайда В.А., Левада Л.Д., Овчинникова М.С., Маряшин В.Е., Калпин А.Г. и других.
Нормативно-правовую базу исследования составили Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ, Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 г. № 51-ФЗ,
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 г. № 14-ФЗ, а также другие нормативные правовые акты.
Теоретическая значимость выпускной квалификационной работы заключается в том, чтобы обобщить теоретические положения о договоре морской перевозки грузов, выявить имеющиеся на сегодняшний день проблемы в этой сфере и предложить пути их решения.
Практическая значимость выпускной квалификационной работы. Практическая значимость полученных результатов заключается в том, что представленные рекомендации могут послужить основой для законопроекта о внесении изменений и дополнений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ.
Поставленная цель, решаемые задачи и методология исследования обусловили логическое построение и структуру выпускной квалификационной работы, состоящую из введения, двух глав, заключения, библиографического списка, включающего в себя 69 наименований. Выпускная квалификационная работа изложена на 61 листе.
Морская перевозка грузов интересна не только с юридической точки зрения, но ещё и с точки зрения организационно-логистических моментов, которые, впрочем, тоже имеют правовое регулирование. С другой стороны, как отрегламентировать действия сил природы - морских штормов, ураганов, которые зачастую сопровождают деятельность по морской перевозки грузов и помогут помешать доставки грузов точно в оговоренный срок в необходимый порт? Поэтому в данном договоре определяющую роль играет соглашение о форсмажорных обстоятельствах, ведь нельзя заранее предугадать - в каких условиях будет протекать перевозка - по гладкой воде или же в условиях девятибалльных волн, это не зависит от сторон договора.
Человечество накопило большой опыт морской перевозки грузов, не только потому, что данный правовой институт имеет давнюю историю, но и по той простой причине, что планету Земля более, чем на 70 % покрывает водная поверхность. То есть устройство самой планеты подталкивает людей на то, чтобы использовать её водные артерии для человеческой жизнедеятельности, включая грузовое судоходство.
Актуальность темы. Актуальность темы выпускной квалификационной работы «Правовая характеристика договора морской перевозки грузов» состоит в том, что договор морской перевозки грузов - основа морских перевозок - с незапамятных времен является объектом пристального внимания ученых- цивилистов в законодательствах различных стран и их союзов.
Проблема, с которой сталкиваются участники морских перевозок, глобальна, поскольку перевозка грузов морем носит международный характер (по большей части), начинается с заключения договора, который, в свою очередь, основывается на устаревших, не соответствующих современным логистическим и частноправовым требованиям трех (по выбору страны-участницы) Конвенциях, более известных как Гаагские, Гаагско-Висбийские и более современные Г амбургские правила.
Сейчас наступает время применения самой новой конвенции - Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила, 2008 год), которая не вступила в силу, но, бесспорно, будет определять дальнейшее развитие международных унифицированных норм, регламентирующих договор морской перевозки грузов.
Степень разработанности проблемы. Изучение степени разработанности проблемы показало, что в отечественной литературе присутствует сравнительно небольшое количество работ, аналитических трудов, статей юристов, посвящённых теме договора морской перевозки грузов.
Различным аспектам темы исследования посвящены труды многих отечественных авторов, таких как Бутакова Н.А., Кононенко Е.Ф., Калина Н.В., Савич О.С., Тихенко Т.Ю., Присняк В. С., Маринова Д.М., Ткаченко Т.В., Пронина А.А. и других.
Вместе с тем, считаю, что на сегодняшний день тема работы приобретает поводы для новых изучений с учётом того, что большинство указанных исследований направлено на поверхностное комментирование статей Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ и не содержит в себе предложений для устранения имеющихся на сегодняшний день проблем в сфере морских перевозок.
Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся по поводу гражданско-правового регулирования перевозки грузов морем.
Предмет исследования - теоретические положения договора морской перевозки грузов; его правовая характеристика, практика применения договора морской перевозки грузов.
Цель работы: выявление проблем договора морской перевозки грузов и формулирование путей их решения.
Поставленная цель обусловила последовательное решение следующих задач:
1) исследование исторических аспектов договора морской перевозки грузов;
2) выполнение правовой характеристики договора морской перевозки грузов;
3) рассмотрение проблем договора морской перевозки грузов и формулирование путей их решения.
Методологию исследования составили методы анализа отечественной
литературы, оценки законодательства, комплексного анализа.
Эмпирической базой исследования являются материалы практики арбитражных судов (в том числе международного арбитража) и иных правоприменительных субъектов, а также относящиеся к объекту исследования статистические и социологические данные (материалы правоприменительной практики и источники статистических и социологических данных, относящихся к объекту исследования).
Теоретическая и методологическая база исследования. В работе использованы материалы, опубликованные в периодической литературе профильной направленности, например, в таких изданиях как «Юрист», «Государство и право», «Право и экономика», «Актуальные проблемы российского законодательства» и других.
Теоретическую базу исследования составили труды таких авторов, как: Галахова Е.А., Маркалова Н.Г., Гайда В.А., Левада Л.Д., Овчинникова М.С., Маряшин В.Е., Калпин А.Г. и других.
Нормативно-правовую базу исследования составили Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ, Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 г. № 51-ФЗ,
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 г. № 14-ФЗ, а также другие нормативные правовые акты.
Теоретическая значимость выпускной квалификационной работы заключается в том, чтобы обобщить теоретические положения о договоре морской перевозки грузов, выявить имеющиеся на сегодняшний день проблемы в этой сфере и предложить пути их решения.
Практическая значимость выпускной квалификационной работы. Практическая значимость полученных результатов заключается в том, что представленные рекомендации могут послужить основой для законопроекта о внесении изменений и дополнений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ.
Поставленная цель, решаемые задачи и методология исследования обусловили логическое построение и структуру выпускной квалификационной работы, состоящую из введения, двух глав, заключения, библиографического списка, включающего в себя 69 наименований. Выпускная квалификационная работа изложена на 61 листе.
Правовое регулирование морской перевозки груза имеет длительную историю. Последующая гармонизация общественных отношений, которые обусловлены перевозкой груза по морским транспортным коридорам, довольно-таки долго формировалась, ища идеальный с точки зрения правового обрамления способ легализации исследуемого нами вида перевозки. Зачастую стороны прибегали к применению конструкции договора товарищества, посредством которого стороны сделки (товарищи), решая свои коммерческие задачи в рамках морской торговли, объединялись в некий конгломерат, внутри которого они распределяли полученные доходы, вырученные после реализации товаров, доставленных грузополучателю морским путём.
Примерно по окончании XVI столетия обозначилась явная парадигма по разграничению услуг доставки груза и морской торговли как таковой. В этот хронологический период начал своё хождение новый по тем временам документ под названием чартер, где стороны согласовывали все существенные условия сделки, включая условия, на которых предполагается морская перевозка грузов, а также содержание (права и обязанности сторон) договора. Звучание на русском языке термина «чартер» берёт своё начало от итальянского «carta partita», что в дословном переводе означает «разделенная карта (документ)», символизировавшей, что чартер разрезался на две равные части - для каждой из сторон (грузовладелец и перевозчик).
Чартер эффективно подкреплял намерения сторон в ходе доставки груза в порт назначения, так как перевозчик мог обоснованно рассчитывать на свой заработок за транспортировку груза, при этом для него не играло роли - будет ли набит товаром трюм полностью или только частично, ведь цена вопроса от этого не менялась.
Спустя пару столетий в морской перевозке грузов зародилась другая организационно-правовая форма торгового судоходства, а именно линейное судоходство. Данное обстоятельство обусловило возникновение иной формы документа в изучаемой нами сфере под названием коносамент. Линейное судоходство можно отнести к консервативным видам доставки грузов, которые в меньшей степени зависят от форс-мажорных обстоятельств и различных неприятных сюрпризов, так как обусловлено движением морских перевозчиков на заранее апробированных, знакомых маршрутах с посещением в строго определённый срок конкретных портов. Исходя из этих обстоятельств, при линейном судоходстве ряд важных условий сделки заранее известен, что в принципе удобно грузоотправителю, так как он уже перед заключением коносамента осознаёт - на каком судне (какого водоизмещения и объёма трюма) отправится его груз, из какого порта и в какую точку прибытия, а также дату и время отхода и прихода судна. После этого, становится понятным тот факт, что коносамент, хоть формально и вбирает в себя самые важные, существенные условия морской перевозки груза, но в нём они прописаны достаточно поверхностно, совсем не столь тщательно как в чартере.
Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1968 г. как и остальное законодательство Советского Союза стоял на страже социалистической собственности. Морские суда в этот период принадлежали государству, в нашей стране ещё отсутствовал как таковой частный сектор экономики, поэтому федеральный законодатель в Кодексе торгового мореплавания СССР установил явный крен в процессе морской перевозки груза в пользу судовладельцев, которые по своей организационно-правовой форме были государственными предприятиями.
Легальное определение договора морской перевозки груза дано в ст. 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ, согласно которому по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Морская перевозка грузов по своей сути классифицируется на два вида: между морскими портами нашей страны (здесь используется термин «каботаж») и в международных водах.
В первом случае отношения, возникающие в процессе перевозки, являются предметом регулирования национального права. Основными источниками правового регулирования являются ГК РФ (часть вторая), КТМ РФ, а также другие законы и подзаконные акты.
Во втором случае морская перевозка грузов облекается наличием давно сформированных и исторически апробированных норм международного права. Как мы уже выяснили, правовое регулирование морской перевозки грузов международного направления разнится исходя от вида сделки, которую субъекты перевозки выбрали в своих отношениях - коносамент или чартер. В ситуации коносамента правовое регулирование запускает механизм международных конвенций, облекающихся императивными нормами действия. В ситуации чартера субъекты перевозки вольны использовать при регуляции своих отношений то право, которое они согласуют между собой.
Работа перевозчика по доставке вверенного ему товара состоит не только в перемещении груза посредством морского судна из точки отправления в точку назначения, но выполнение необходимых сопровождающих перевозку мероприятий логистического и организационного характера, как-то: погрузка груза в трюм или на палубу, обеспечение его неприкосновенности во всё время следования судна в точку назначения и другие соответствующие мероприятия.
В российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза: с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных судовых помещений (чартер) и без такого условия (договор по коносаменту).
Морская перевозка грузов по своей сути классифицируется на два вида: между морскими портами нашей страны (здесь используется термин «каботаж») и в международных водах.
Договор морской перевозки грузов - один самых самобытных правовых институтов в современном гражданском праве нашей страны, который тем более, облекается наличием давно сформированных и исторически обоснованных норм международного права.
Морская перевозка грузов интересна не только с юридической точки зрения, но ещё и с точки зрения организационно-логистических моментов, которые, впрочем, тоже имеют правовое регулирование. С другой стороны, как отрегламентировать действия сил природы - морских штормов, ураганов, которые зачастую сопровождают деятельность по морской перевозки грузов и помогут помешать доставки грузов точно в оговоренный срок в необходимый порт? Поэтому в данном договоре определяющую роль играет соглашение о форсмажорных обстоятельствах, ведь нельзя заранее предугадать - в каких условиях будет протекать перевозка - по гладкой воде или же в условиях девятибалльных волн, это не зависит от сторон договора.
Человечество накопило большой опыт морской перевозки грузов, не только потому, что данный правовой институт имеет давнюю историю, но и по той причине, что планету Земля более, чем на 70 % покрывает водная поверхность. То есть устройство самой планеты подталкивает на то, чтобы использовать её водные артерии для человеческой жизнедеятельности, включая грузовое судоходство.
В российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза: с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных судовых помещений (чартер) и без такого условия (договор по коносаменту).
Два вида договора морской перевозки соответствует двум формам судоходства - трамповой и линейной.
При осуществлении трамповых (нерегулярных) перевозок заключается рейсовый чартер - договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки судна, его части или отдельных судовых помещений. В основе регулирования отношений по чартеру лежат диспозитивные нормы национальных морских законов и многочисленные проформы, представляющие собой примерные условия договора. Стороны вправе выбрать любую проформу, при этом они могут изменять её условия, вносить дополнения.
Линейное судоходство предполагает транспортировку судоходной компанией товарной массы (генеральных грузов) через регулярные промежутки времени, по заданному маршруту, по единым тарифам. Перевозка грузов на линейных судах оформляется специальной распиской (коносаментом), удостоверяющей факт принятия перевозчиком груза для транспортировки морем.
Договор морской перевозки груза является строго формальным договором, который всегда заключается в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
Договор морской перевозки груза является срочным. В морских перевозках грузов сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
Договор морской перевозки груза следует признать консенсуальным, двусторонне обязывающим, возмездным. Содержанием договора является возможность фрахтователя совершать действия по фрахтованию судна. Предметом договора выступает услуга по предоставлению всего судна или его части и услуга по перевозке груза.
Договор морской перевозки грузов очень удобен с практической, прикладной точки зрения, так как вбирает в себя не только существенные, но и другие конкретные условия сделки, которыми стороны документа решили отрегулировать необходимые логистические и организационные мероприятия, как-то: нюансы загрузки товара на палубу или в трюм, непосредственно перевозка, а также отгрузка товара в порту прибытия (а также перевалка груза в промежуточном порту, если это предусмотрено договором).
Но законодательная регламентация такого огромного массива общественных отношений, которые осуществляются в рамках перевозки грузов морем, конечно же, как и любой другой институт права, далека от абсолютного идеала, что впоследствии приводит к судебным разбирательствам.
Нами выявлены следующие проблемы договора морской перевозки грузов.
1 Отсутствие ответственности получателя груза за отказ исполнения обязанности по его получению, если это прямо не предусмотрено коносаментом.
Для решения проблемы необходимо изменение конструкции рассматриваемого договора на легальном уровне, за счет включения в его субъектный состав также и получателя груза, с одновременной правовой регламентацией его прав, обязанностей, ответственности, связанных с получением вверенного перевозчику груза, что будет способствовать защите нарушенных прав перевозчика, отправителя, фрахтователя.
2. Отсутствие точного законодательного понимания термина «иные письменные доказательства», указанного в ст. 117 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ.
Для решения обозначенной проблемы целесообразно в статье 117 прописать все известные правоприменительной практике на сегодняшний день виды письменных доказательств, подтверждающих факт заключения договора морской перевозки грузов между сторонами, а также перенести формулировку из ч. 2 ст. 434 ГК РФ.
3. Неточная и абстрактная законодательная формулировка «срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом», содержащаяся в ст. 152 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ.
Для решения проблемы целесообразно либо сделать условие о сроках доставки грузов и маршруте морского следования судна существенным (то есть подлежащим обязательному согласованию сторонами и включению в содержание рассматриваемого договора), либо принять новый нормативный правовой акт, регламентирующий приблизительные обычные сроки доставки грузов, маршруты следования при осуществлении морской грузоперевозки, исходя из сформированной правоприменительной практики. Указанное позволит устранить существующие противоречия, и сделать разрешение споров, вытекающих из содержания договора морской грузоперевозки, более упрощенным.
4. Неточная и абстрактная законодательная формулировка «по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица», содержащаяся в ст. 153 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ.
Для решения проблемы целесообразно установить на законодательном уровне обязанность капитана судна проводить перед принятием решения экономическую оценку финансовых потерь, которые понесет фрахтователь, отправитель, при необходимости привлекая специалистов в указанной сфере. В противном случае, перевозчик должен терять право на получение фрахта, возмещения иных расходов, если фрахтователь, отправитель докажет, что принятое самовольно решение капитана повлекло для него значительно большие убытки, обязанность по возмещению которых должна быть возложена на перевозчика
Примерно по окончании XVI столетия обозначилась явная парадигма по разграничению услуг доставки груза и морской торговли как таковой. В этот хронологический период начал своё хождение новый по тем временам документ под названием чартер, где стороны согласовывали все существенные условия сделки, включая условия, на которых предполагается морская перевозка грузов, а также содержание (права и обязанности сторон) договора. Звучание на русском языке термина «чартер» берёт своё начало от итальянского «carta partita», что в дословном переводе означает «разделенная карта (документ)», символизировавшей, что чартер разрезался на две равные части - для каждой из сторон (грузовладелец и перевозчик).
Чартер эффективно подкреплял намерения сторон в ходе доставки груза в порт назначения, так как перевозчик мог обоснованно рассчитывать на свой заработок за транспортировку груза, при этом для него не играло роли - будет ли набит товаром трюм полностью или только частично, ведь цена вопроса от этого не менялась.
Спустя пару столетий в морской перевозке грузов зародилась другая организационно-правовая форма торгового судоходства, а именно линейное судоходство. Данное обстоятельство обусловило возникновение иной формы документа в изучаемой нами сфере под названием коносамент. Линейное судоходство можно отнести к консервативным видам доставки грузов, которые в меньшей степени зависят от форс-мажорных обстоятельств и различных неприятных сюрпризов, так как обусловлено движением морских перевозчиков на заранее апробированных, знакомых маршрутах с посещением в строго определённый срок конкретных портов. Исходя из этих обстоятельств, при линейном судоходстве ряд важных условий сделки заранее известен, что в принципе удобно грузоотправителю, так как он уже перед заключением коносамента осознаёт - на каком судне (какого водоизмещения и объёма трюма) отправится его груз, из какого порта и в какую точку прибытия, а также дату и время отхода и прихода судна. После этого, становится понятным тот факт, что коносамент, хоть формально и вбирает в себя самые важные, существенные условия морской перевозки груза, но в нём они прописаны достаточно поверхностно, совсем не столь тщательно как в чартере.
Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1968 г. как и остальное законодательство Советского Союза стоял на страже социалистической собственности. Морские суда в этот период принадлежали государству, в нашей стране ещё отсутствовал как таковой частный сектор экономики, поэтому федеральный законодатель в Кодексе торгового мореплавания СССР установил явный крен в процессе морской перевозки груза в пользу судовладельцев, которые по своей организационно-правовой форме были государственными предприятиями.
Легальное определение договора морской перевозки груза дано в ст. 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ, согласно которому по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Морская перевозка грузов по своей сути классифицируется на два вида: между морскими портами нашей страны (здесь используется термин «каботаж») и в международных водах.
В первом случае отношения, возникающие в процессе перевозки, являются предметом регулирования национального права. Основными источниками правового регулирования являются ГК РФ (часть вторая), КТМ РФ, а также другие законы и подзаконные акты.
Во втором случае морская перевозка грузов облекается наличием давно сформированных и исторически апробированных норм международного права. Как мы уже выяснили, правовое регулирование морской перевозки грузов международного направления разнится исходя от вида сделки, которую субъекты перевозки выбрали в своих отношениях - коносамент или чартер. В ситуации коносамента правовое регулирование запускает механизм международных конвенций, облекающихся императивными нормами действия. В ситуации чартера субъекты перевозки вольны использовать при регуляции своих отношений то право, которое они согласуют между собой.
Работа перевозчика по доставке вверенного ему товара состоит не только в перемещении груза посредством морского судна из точки отправления в точку назначения, но выполнение необходимых сопровождающих перевозку мероприятий логистического и организационного характера, как-то: погрузка груза в трюм или на палубу, обеспечение его неприкосновенности во всё время следования судна в точку назначения и другие соответствующие мероприятия.
В российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза: с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных судовых помещений (чартер) и без такого условия (договор по коносаменту).
Морская перевозка грузов по своей сути классифицируется на два вида: между морскими портами нашей страны (здесь используется термин «каботаж») и в международных водах.
Договор морской перевозки грузов - один самых самобытных правовых институтов в современном гражданском праве нашей страны, который тем более, облекается наличием давно сформированных и исторически обоснованных норм международного права.
Морская перевозка грузов интересна не только с юридической точки зрения, но ещё и с точки зрения организационно-логистических моментов, которые, впрочем, тоже имеют правовое регулирование. С другой стороны, как отрегламентировать действия сил природы - морских штормов, ураганов, которые зачастую сопровождают деятельность по морской перевозки грузов и помогут помешать доставки грузов точно в оговоренный срок в необходимый порт? Поэтому в данном договоре определяющую роль играет соглашение о форсмажорных обстоятельствах, ведь нельзя заранее предугадать - в каких условиях будет протекать перевозка - по гладкой воде или же в условиях девятибалльных волн, это не зависит от сторон договора.
Человечество накопило большой опыт морской перевозки грузов, не только потому, что данный правовой институт имеет давнюю историю, но и по той причине, что планету Земля более, чем на 70 % покрывает водная поверхность. То есть устройство самой планеты подталкивает на то, чтобы использовать её водные артерии для человеческой жизнедеятельности, включая грузовое судоходство.
В российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза: с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных судовых помещений (чартер) и без такого условия (договор по коносаменту).
Два вида договора морской перевозки соответствует двум формам судоходства - трамповой и линейной.
При осуществлении трамповых (нерегулярных) перевозок заключается рейсовый чартер - договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки судна, его части или отдельных судовых помещений. В основе регулирования отношений по чартеру лежат диспозитивные нормы национальных морских законов и многочисленные проформы, представляющие собой примерные условия договора. Стороны вправе выбрать любую проформу, при этом они могут изменять её условия, вносить дополнения.
Линейное судоходство предполагает транспортировку судоходной компанией товарной массы (генеральных грузов) через регулярные промежутки времени, по заданному маршруту, по единым тарифам. Перевозка грузов на линейных судах оформляется специальной распиской (коносаментом), удостоверяющей факт принятия перевозчиком груза для транспортировки морем.
Договор морской перевозки груза является строго формальным договором, который всегда заключается в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
Договор морской перевозки груза является срочным. В морских перевозках грузов сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
Договор морской перевозки груза следует признать консенсуальным, двусторонне обязывающим, возмездным. Содержанием договора является возможность фрахтователя совершать действия по фрахтованию судна. Предметом договора выступает услуга по предоставлению всего судна или его части и услуга по перевозке груза.
Договор морской перевозки грузов очень удобен с практической, прикладной точки зрения, так как вбирает в себя не только существенные, но и другие конкретные условия сделки, которыми стороны документа решили отрегулировать необходимые логистические и организационные мероприятия, как-то: нюансы загрузки товара на палубу или в трюм, непосредственно перевозка, а также отгрузка товара в порту прибытия (а также перевалка груза в промежуточном порту, если это предусмотрено договором).
Но законодательная регламентация такого огромного массива общественных отношений, которые осуществляются в рамках перевозки грузов морем, конечно же, как и любой другой институт права, далека от абсолютного идеала, что впоследствии приводит к судебным разбирательствам.
Нами выявлены следующие проблемы договора морской перевозки грузов.
1 Отсутствие ответственности получателя груза за отказ исполнения обязанности по его получению, если это прямо не предусмотрено коносаментом.
Для решения проблемы необходимо изменение конструкции рассматриваемого договора на легальном уровне, за счет включения в его субъектный состав также и получателя груза, с одновременной правовой регламентацией его прав, обязанностей, ответственности, связанных с получением вверенного перевозчику груза, что будет способствовать защите нарушенных прав перевозчика, отправителя, фрахтователя.
2. Отсутствие точного законодательного понимания термина «иные письменные доказательства», указанного в ст. 117 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ.
Для решения обозначенной проблемы целесообразно в статье 117 прописать все известные правоприменительной практике на сегодняшний день виды письменных доказательств, подтверждающих факт заключения договора морской перевозки грузов между сторонами, а также перенести формулировку из ч. 2 ст. 434 ГК РФ.
3. Неточная и абстрактная законодательная формулировка «срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом», содержащаяся в ст. 152 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ.
Для решения проблемы целесообразно либо сделать условие о сроках доставки грузов и маршруте морского следования судна существенным (то есть подлежащим обязательному согласованию сторонами и включению в содержание рассматриваемого договора), либо принять новый нормативный правовой акт, регламентирующий приблизительные обычные сроки доставки грузов, маршруты следования при осуществлении морской грузоперевозки, исходя из сформированной правоприменительной практики. Указанное позволит устранить существующие противоречия, и сделать разрешение споров, вытекающих из содержания договора морской грузоперевозки, более упрощенным.
4. Неточная и абстрактная законодательная формулировка «по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица», содержащаяся в ст. 153 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81-ФЗ.
Для решения проблемы целесообразно установить на законодательном уровне обязанность капитана судна проводить перед принятием решения экономическую оценку финансовых потерь, которые понесет фрахтователь, отправитель, при необходимости привлекая специалистов в указанной сфере. В противном случае, перевозчик должен терять право на получение фрахта, возмещения иных расходов, если фрахтователь, отправитель докажет, что принятое самовольно решение капитана повлекло для него значительно большие убытки, обязанность по возмещению которых должна быть возложена на перевозчика
Подобные работы
- ДОГОВОР ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА: ПОНЯТИЕ, СОДЕРЖАНИЕ И ВИДЫ
Дипломные работы, ВКР, юриспруденция. Язык работы: Русский. Цена: 6500 р. Год сдачи: 2019 - Договор перевозки груза на отдельном виде транспорта (железнодорожном, морском, автомобильном, авиационном,
речном)
Дипломные работы, ВКР, гражданское право. Язык работы: Русский. Цена: 4920 р. Год сдачи: 2018 - Договор перевозки груза (Московский финансово-юридический университет)
Курсовые работы, гражданское право. Язык работы: Русский. Цена: 600 р. Год сдачи: 2022 - ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОЙ
ЭКСПЕДИЦИИ
Дипломные работы, ВКР, гражданское право. Язык работы: Русский. Цена: 4840 р. Год сдачи: 2018 - Транспортные обязательства и транспортные договоры
Дипломные работы, ВКР, гражданское право. Язык работы: Русский. Цена: 4920 р. Год сдачи: 2018 - Договор транспортной экспедиции
Дипломные работы, ВКР, гражданское право. Язык работы: Русский. Цена: 4750 р. Год сдачи: 2017 - Правовая природа транспортных договоров
Бакалаврская работа, юриспруденция. Язык работы: Русский. Цена: 4210 р. Год сдачи: 2022 - Правовое регулирование договора перевозки грузов
Магистерская диссертация, юриспруденция. Язык работы: Русский. Цена: 5500 р. Год сдачи: 2022 - Договор перевозки
Бакалаврская работа, юриспруденция. Язык работы: Русский. Цена: 4315 р. Год сдачи: 2022