📄Работа №143181
Тема: География региональной гражданской авиации в России
Тип работы
Бакалаврская работа
Предмет
география
Объем:
60 листов
Год:
2022
Просмотров:
175
4240
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
Введение 3
Глава 1. Теоретико-методологические основы исследования 5
1.1 Подходы к исследованию географии региональной авиации 5
1.2 Нормативно-правовые основы развития отрасли 7
1.3. Методика исследования 11
Глава 2. Особенности вовлеченности регионов России в систему региональной авиации 13
2.1 Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы региональной авиации России 16
2.2 Территориальная структура авиастроительного комплекса России 20
2.3 Авиапассажирские кластеры России 24
Глава 3. Трансформация географии авиационных связей Южного кластера за период 1990 – 2019 гг. 32
3.1 Трансформация межкластерных связей Южного авиационного кластера за период с 1990 по 2019 гг. 34
3.2 Трансформация внутрикластерных связей Южного авиационного кластера за период с 1990 по 2019 гг. 40
Заключение 44
Список литературы 46
Приложение 49
Глава 1. Теоретико-методологические основы исследования 5
1.1 Подходы к исследованию географии региональной авиации 5
1.2 Нормативно-правовые основы развития отрасли 7
1.3. Методика исследования 11
Глава 2. Особенности вовлеченности регионов России в систему региональной авиации 13
2.1 Проблемы и ключевые инфраструктурные вызовы региональной авиации России 16
2.2 Территориальная структура авиастроительного комплекса России 20
2.3 Авиапассажирские кластеры России 24
Глава 3. Трансформация географии авиационных связей Южного кластера за период 1990 – 2019 гг. 32
3.1 Трансформация межкластерных связей Южного авиационного кластера за период с 1990 по 2019 гг. 34
3.2 Трансформация внутрикластерных связей Южного авиационного кластера за период с 1990 по 2019 гг. 40
Заключение 44
Список литературы 46
Приложение 49
📖 Введение
На российском рынке пассажирских авиаперевозок можно выделить три основных субъекта: авиакомпании, аэропорты и государство.
Одной из отличительных черт российского авиа-бизнеса является тренд на его концентрацию. За постсоветский период количество региональных авиамаршрутов, значительно сократилось, основная часть пассажиропотока теперь проходит через Московский авиационный узел, который стал основным хабом, завязавшим на себе большую часть пассажирских авиаперевозок России.
На данный момент лишь около четверти от всех пассажиров на внутренних авиалиниях перевозятся, минуя Москву, такая необходимость в постоянных пересадках создает трудности для жителей регионов, негативно сказывается на качестве жизни россиян и препятствует динамичному развитию экономики как страны в целом, так и отдельных регионов в частности. Также недостаточная обеспеченность регулярным стабильным авиасообщением между региональными столицами вынуждает часть россиян пользоваться железнодорожным или автомобильным транспортом, так как такие виды транспорта не только дешевле, но и зачастую быстрее.
С 1991 года произошло закрытие аэропортов во всех федеральных округах России, а их общее количество уменьшилось почти в шесть раз, с 1450 до 242.
Парк региональных воздушных судов во многом изношен и требует замены. В советское время внутренний спрос на региональные самолеты полностью покрывался за счет собственного производства (АН-24, АН-24, ЯК-40, ЯК-42 и др.), однако уже в 1990-е годы финансирование и как следствие разработка новых опытных моделей были заметно сокращены, тогда на российский рынок зашли крупные иностранные производители, такие как: Bombardier, Embraer, ATRи др. За постсоветский период зависимость российских авиакомпаний от иностранной техники с каждым годом лишь увеличивалась, а такие отечественные попытки импортозамещения как SSJ-100 не увенчались особым успехом.
В новых реалиях, в которых мы все оказались, разработка и распространение отечественных самолетов, а также создание сети как магистральных, так и регулярных региональных авиалиний по всей стране для формирования новой логистической и потребительской систем является одним из вопросов национальной безопасности, которому безусловно должно уделяться повышенное внимание и финансирование.
Объект исследования– региональная гражданская авиация в России.
Предмет исследования – география региональной гражданской авиации в России.
Цель исследования – изучить географию региональной гражданской авиации в России в целом и на конкретном региональном примере.
Задачи исследования:
1. сформировать и актуализировать теоретико-методологическую базу исследования;
2. проанализировать опыт исследования географии региональной гражданской авиации в России;
3. выделить нормативно-правовые основы развития региональной авиации в России;
4. рассмотреть динамику пассажиропотока, пассажирооборота и количества аэропортов России за постсоветский период;
5. выделить особенности вовлеченности регионов России в систему региональной авиации;
6. выделить и обосновать выбор наиболее привлекательного авиационного кластера для подробного рассмотрения и проследить трансформацию географии его авиационных связей;
7. произвести классификацию аэропортов выбранного кластера.
В работе используются следующие методы: сравнительно-географический, картографический с применением ГИС, исторический.
Теоретической основой стали работы отечественных исследователей: Тархова С. А., Неретина А. С., Васильцовой А. Н., Иевлевой С. В., Горна И. В., Котова Н. А.Скрылевой Е. В., Соболева Л. Б. Горбунова В. П., а также нормативно-правовые документы Российской Федерации.
Информационной базой исследования стали данные Росавиации, открытые данные аэропортов и авиакомпаний России, интернет-страницы компаний, агрегирующих информацию о гражданской авиации.
Структуру работы образуют введение, три главы, состоящие из восьми параграфов, заключение, список литературы и приложение. В первой главе рассмотрены теоретико-методологические основы исследования, во второй главе представлены особенности вовлеченности регионов России в систему региональной авиации, в третьей главе более подробно рассмотрен Южный авиационных кластер и трансформация его межкластерных и внутрикластерных связей за период с 1990 года по 2019 год.
Одной из отличительных черт российского авиа-бизнеса является тренд на его концентрацию. За постсоветский период количество региональных авиамаршрутов, значительно сократилось, основная часть пассажиропотока теперь проходит через Московский авиационный узел, который стал основным хабом, завязавшим на себе большую часть пассажирских авиаперевозок России.
На данный момент лишь около четверти от всех пассажиров на внутренних авиалиниях перевозятся, минуя Москву, такая необходимость в постоянных пересадках создает трудности для жителей регионов, негативно сказывается на качестве жизни россиян и препятствует динамичному развитию экономики как страны в целом, так и отдельных регионов в частности. Также недостаточная обеспеченность регулярным стабильным авиасообщением между региональными столицами вынуждает часть россиян пользоваться железнодорожным или автомобильным транспортом, так как такие виды транспорта не только дешевле, но и зачастую быстрее.
С 1991 года произошло закрытие аэропортов во всех федеральных округах России, а их общее количество уменьшилось почти в шесть раз, с 1450 до 242.
Парк региональных воздушных судов во многом изношен и требует замены. В советское время внутренний спрос на региональные самолеты полностью покрывался за счет собственного производства (АН-24, АН-24, ЯК-40, ЯК-42 и др.), однако уже в 1990-е годы финансирование и как следствие разработка новых опытных моделей были заметно сокращены, тогда на российский рынок зашли крупные иностранные производители, такие как: Bombardier, Embraer, ATRи др. За постсоветский период зависимость российских авиакомпаний от иностранной техники с каждым годом лишь увеличивалась, а такие отечественные попытки импортозамещения как SSJ-100 не увенчались особым успехом.
В новых реалиях, в которых мы все оказались, разработка и распространение отечественных самолетов, а также создание сети как магистральных, так и регулярных региональных авиалиний по всей стране для формирования новой логистической и потребительской систем является одним из вопросов национальной безопасности, которому безусловно должно уделяться повышенное внимание и финансирование.
Объект исследования– региональная гражданская авиация в России.
Предмет исследования – география региональной гражданской авиации в России.
Цель исследования – изучить географию региональной гражданской авиации в России в целом и на конкретном региональном примере.
Задачи исследования:
1. сформировать и актуализировать теоретико-методологическую базу исследования;
2. проанализировать опыт исследования географии региональной гражданской авиации в России;
3. выделить нормативно-правовые основы развития региональной авиации в России;
4. рассмотреть динамику пассажиропотока, пассажирооборота и количества аэропортов России за постсоветский период;
5. выделить особенности вовлеченности регионов России в систему региональной авиации;
6. выделить и обосновать выбор наиболее привлекательного авиационного кластера для подробного рассмотрения и проследить трансформацию географии его авиационных связей;
7. произвести классификацию аэропортов выбранного кластера.
В работе используются следующие методы: сравнительно-географический, картографический с применением ГИС, исторический.
Теоретической основой стали работы отечественных исследователей: Тархова С. А., Неретина А. С., Васильцовой А. Н., Иевлевой С. В., Горна И. В., Котова Н. А.Скрылевой Е. В., Соболева Л. Б. Горбунова В. П., а также нормативно-правовые документы Российской Федерации.
Информационной базой исследования стали данные Росавиации, открытые данные аэропортов и авиакомпаний России, интернет-страницы компаний, агрегирующих информацию о гражданской авиации.
Структуру работы образуют введение, три главы, состоящие из восьми параграфов, заключение, список литературы и приложение. В первой главе рассмотрены теоретико-методологические основы исследования, во второй главе представлены особенности вовлеченности регионов России в систему региональной авиации, в третьей главе более подробно рассмотрен Южный авиационных кластер и трансформация его межкластерных и внутрикластерных связей за период с 1990 года по 2019 год.
✅ Заключение
Цель работы в целом была достигнута – география региональной гражданской авиации в России изучена в целом и на конкретном примере, для более подробного изучения был выбран Южный авиационный кластер, задачи работы выполнены.
Произошла гиперцентрализация роли Москвы на общероссийском уровне, также увеличили свою долю в общем пассажиропотоке аэропорты юга России и Санкт-Петербург. В настоящее время уже сформировано два крупнейших центра тяготения авиапассажиров – Москва и Санкт-Петербург и происходит формирование третьего такого центра – Сочи. В то время как формируются крупные центры тяготения авиапассажиров, постепенно происходит деградация сети региональных аэродромов и аэропортов и закрытие региональных авиакомпаний – увеличивается монополизированность рынка.
Государство оказывает посильную помощь в поддержании существующего положения вещей на рынке гражданской региональной авиации путем выделения субсидий и дотаций авиакомпаниям и аэропортам, однако данных мер поддержки не хватает для развития. Свой вклад вносят и крупные компании, разрабатывающие месторождения на севере страны, они зачастую выступаю инвесторами при реконструкции или строительстве аэропортов, а также являются учредителями региональных авиакомпаний, например, аэропорт Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал был открыт в 2015 году благодаря совместным усилиям властей региона и компании Газпром Авиа.
Авиастроительный комплекс России кажется перспективным. Помимо большого числа военных воздушных судов в настоящее время активно производятся и проектируются гражданские региональные и магистральные самолеты – SSJ-100 и МС-21. В будущем, данные воздушные суда смогут во многом потеснить таких гигантов как Boeingи Airbusна отечественном, а, возможно, и зарубежном рынках. Все основные проблемы с импортными запчастями либо уже решены, либо будут решены в ближайшее время – первый полностью отечественный SSJ-100 поступит в серию уже в 2023 году. Также формируются крайне перспективные авиастроительные районы – Байкальский и Дальневосточный, так как именно там расположены флагманские авиапредприятия, выпускающие SSJ-100 и МС-21, также одним из перспективных районов кажется Южный, так как он имеет более длительную историю, чем районы, расположенные на востоке России, и также специализируется на сборке самолетов и вертолетов.
За постсоветский период произошло увеличение доли аэропортов Южного авиационного кластера в общем пассажиропотоке России с четырех до девятнадцати процентов. Столь значимому увеличению поспособствовали несколько факторов. Во-первых, в 2014 году в Сочи была проведена Зимняя Олимпиада, под которую реконструировали и построили множество инфраструктурных объектов, в том числе и аэропорт, после чего курорты вблизи Сочи стали более привлекательными и престижными и, как следствие, стали притягивать большее число состоятельных туристов, которые предпочитают самолет поезду. Во-вторых, в 2018 году в России проходил Чемпионат Мира по футболу, который непосредственно затронул Южный авиационный кластер. На его территории Мундиаль проходил в Сочи и в Ростове-на-Дону, что однозначно стало точками роста. В-третьих, в 2014 году Крым вошел в состав России и стал активно интегрироваться в единую транспортную сеть страны, за 2014-2015 гг. произошел бурный рост числа авиамаршрутов из Симферополя и, как следствие, увеличился пассажиропоток.
На основе проведенного исследования, автором была проведена классификация аэропортов Южного авиационного кластера по количеству внутрикластерных авиаконтактов между аэропортами в 2019 году. Классификация приведена в таблице три. Получилось разделить аэропорты на семь групп. Лидером, ожидаемо, оказался Сочи. Обращают на себя внимание группы номер пять и три, так как они выделились не только количественно, но и качественно. В шестую группу вошли аэропорты, изолированные от внутрирегиональной сети, а в седьмую закрытые аэропорты.
Подытоживая, можно сказать, что региональная гражданская авиация в России переживает не самые простые времена, в рыночных условиях региональные авиаперевозки не всегда конкурентоспособны и нуждаются в субсидиях со стороны государства, однако в последние годы предпринимаются попытки развития авиасети и авиастроительного комплекса, что наталкивает на мысль, что в будущем региональная гражданская авиация в России будет развиваться.
Произошла гиперцентрализация роли Москвы на общероссийском уровне, также увеличили свою долю в общем пассажиропотоке аэропорты юга России и Санкт-Петербург. В настоящее время уже сформировано два крупнейших центра тяготения авиапассажиров – Москва и Санкт-Петербург и происходит формирование третьего такого центра – Сочи. В то время как формируются крупные центры тяготения авиапассажиров, постепенно происходит деградация сети региональных аэродромов и аэропортов и закрытие региональных авиакомпаний – увеличивается монополизированность рынка.
Государство оказывает посильную помощь в поддержании существующего положения вещей на рынке гражданской региональной авиации путем выделения субсидий и дотаций авиакомпаниям и аэропортам, однако данных мер поддержки не хватает для развития. Свой вклад вносят и крупные компании, разрабатывающие месторождения на севере страны, они зачастую выступаю инвесторами при реконструкции или строительстве аэропортов, а также являются учредителями региональных авиакомпаний, например, аэропорт Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал был открыт в 2015 году благодаря совместным усилиям властей региона и компании Газпром Авиа.
Авиастроительный комплекс России кажется перспективным. Помимо большого числа военных воздушных судов в настоящее время активно производятся и проектируются гражданские региональные и магистральные самолеты – SSJ-100 и МС-21. В будущем, данные воздушные суда смогут во многом потеснить таких гигантов как Boeingи Airbusна отечественном, а, возможно, и зарубежном рынках. Все основные проблемы с импортными запчастями либо уже решены, либо будут решены в ближайшее время – первый полностью отечественный SSJ-100 поступит в серию уже в 2023 году. Также формируются крайне перспективные авиастроительные районы – Байкальский и Дальневосточный, так как именно там расположены флагманские авиапредприятия, выпускающие SSJ-100 и МС-21, также одним из перспективных районов кажется Южный, так как он имеет более длительную историю, чем районы, расположенные на востоке России, и также специализируется на сборке самолетов и вертолетов.
За постсоветский период произошло увеличение доли аэропортов Южного авиационного кластера в общем пассажиропотоке России с четырех до девятнадцати процентов. Столь значимому увеличению поспособствовали несколько факторов. Во-первых, в 2014 году в Сочи была проведена Зимняя Олимпиада, под которую реконструировали и построили множество инфраструктурных объектов, в том числе и аэропорт, после чего курорты вблизи Сочи стали более привлекательными и престижными и, как следствие, стали притягивать большее число состоятельных туристов, которые предпочитают самолет поезду. Во-вторых, в 2018 году в России проходил Чемпионат Мира по футболу, который непосредственно затронул Южный авиационный кластер. На его территории Мундиаль проходил в Сочи и в Ростове-на-Дону, что однозначно стало точками роста. В-третьих, в 2014 году Крым вошел в состав России и стал активно интегрироваться в единую транспортную сеть страны, за 2014-2015 гг. произошел бурный рост числа авиамаршрутов из Симферополя и, как следствие, увеличился пассажиропоток.
На основе проведенного исследования, автором была проведена классификация аэропортов Южного авиационного кластера по количеству внутрикластерных авиаконтактов между аэропортами в 2019 году. Классификация приведена в таблице три. Получилось разделить аэропорты на семь групп. Лидером, ожидаемо, оказался Сочи. Обращают на себя внимание группы номер пять и три, так как они выделились не только количественно, но и качественно. В шестую группу вошли аэропорты, изолированные от внутрирегиональной сети, а в седьмую закрытые аэропорты.
Подытоживая, можно сказать, что региональная гражданская авиация в России переживает не самые простые времена, в рыночных условиях региональные авиаперевозки не всегда конкурентоспособны и нуждаются в субсидиях со стороны государства, однако в последние годы предпринимаются попытки развития авиасети и авиастроительного комплекса, что наталкивает на мысль, что в будущем региональная гражданская авиация в России будет развиваться.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.