Практики использования общественного транспорта жителями центральных, спальных и пригородных районов Санкт-Петербурга
|
Введение 3
Глава 1: Транспорт как объект урбанистических исследований 7
1.1 Исследования городского транспорта за рубежом 7
1.2 Исследования городского транспорта в России 23
Глава 2: Понятие «стратегия» в социологических теориях 37
2.1 Концепции стратегии в социологии 37
2.2 Концепции практики в социологии 42
Глава 3: Практики использования общественного транспорта в Санкт-Петербурге 44
3.1 Методология исследования 44
3.2 Практики использования общественного транспорта в разных районах Санкт-Петербурга 50
3.2.1 Центральные районы 63
3.2.2 Спальные районы 65
3.2.3 Пригородные районы 68
3.3 Рекомендации 75
3.3.1. Рекомендации для жителей Санкт-Петербурга 75
3.3.2. Рекомендации для городского комитета по транспорту 78
Заключение 79
Список литературы 85
Приложение 1. Таблица информантов 88
Приложение 2. Гайд для интервью 91
Приложение 3. Процедура проведения интервью 94
Приложение 4. Пример транскрипта интервью 95
Глава 1: Транспорт как объект урбанистических исследований 7
1.1 Исследования городского транспорта за рубежом 7
1.2 Исследования городского транспорта в России 23
Глава 2: Понятие «стратегия» в социологических теориях 37
2.1 Концепции стратегии в социологии 37
2.2 Концепции практики в социологии 42
Глава 3: Практики использования общественного транспорта в Санкт-Петербурге 44
3.1 Методология исследования 44
3.2 Практики использования общественного транспорта в разных районах Санкт-Петербурга 50
3.2.1 Центральные районы 63
3.2.2 Спальные районы 65
3.2.3 Пригородные районы 68
3.3 Рекомендации 75
3.3.1. Рекомендации для жителей Санкт-Петербурга 75
3.3.2. Рекомендации для городского комитета по транспорту 78
Заключение 79
Список литературы 85
Приложение 1. Таблица информантов 88
Приложение 2. Гайд для интервью 91
Приложение 3. Процедура проведения интервью 94
Приложение 4. Пример транскрипта интервью 95
Актуальность исследования.
В последние годы транспорт является объектом пристального внимания социологов. Большое число людей использует общественный транспорт каждый день, многие города стремительно растут и развиваются. В современных исследованиях транспорта в центре внимания оказываются прикладные градостроительные теории, исследуются пассажиропотоки, большое внимание уделяется техническим характеристикам транспорта. В данном исследовании был выбран несколько иной ракурс: была поставлена цель узнать, каким образом пассажиры используют общественный транспорт, какие практики реализуются при передвижениях по городу. В фокусе внимания оказалась не сама транспортная система, а конкретные действия людей, ставящие своей целью сделать их перемещения по городу комфортнее и приятнее. Иными словами, в данном исследовании описаны, классифицированы и проанализированы практики, которые реализуются пассажирами Санкт-Петербурга в их повседневном взаимодействии с городским пространством и транспортной системой.
Уникальность данного исследования состоит в том, что ключевым параметром при изучении практик, реализуемых в общественном транспорте, являлось место жительства информанта. Была изучена связь между районом проживания и практиками и стратегиями использования общественного транспорта. Данный подход позволил увидеть и проанализировать разницу между практиками использования общественного транспорта жителей различных районов. Все районы Санкт-Петербурга были поделены на три группы: центральные, спальные и пригородные, в зависимости от их близости к центру. Были выделены типичные практики для жителей данных районов.
Объектом исследования являются пассажиры общественного транспорта.
Предмет исследования – практики и стратегии использования общественного транспорта, реализуемые пассажирами Санкт-Петербурга, проживающими в различных районах и регулярно использующими общественный транспорт.
Основная гипотеза – жители, проживающие в центральных, спальных и пригородных районах Санкт-Петербурга, используют различные стратегии при планировании своих перемещений, выборе своего маршрута и вида общественного транспорта. Практики, которые они используют, зависят как от района их проживания, так и от близости места жительства к станциям метрополитена.
Цель исследования - изучить транзитные перемещения и практики, связанные с использованием общественного транспорта жителями центральных (Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский, Центральный), спальных (Выборгский, Кировский, Калининский, Красногвардейский, Красносельский, Московский, Невский, Приморский, Фрунзенский ) и пригородных (Колпинский, Кронштадтский, Курортный, Петродворцовый, Пушкинский) районов Санкт-Петербурга.
Достижения поставленной цели потребовало решения следующих ключевых задач:
- изучить способы, которые используют респонденты для перемещения внутри города и внутри района, составить картину о достоинствах и недостатках различных видов транспорта, узнать о приоритетных видах транспорта для жителей различных районов.
- выявить, как проживание в том или ином районе влияет на повседневные практики людей и на их видение города и роль транспорта в их жизни.
- определить, насколько важным является фактор места жительства и фактор близости метро.
- изучить, проанализировать и классифицировать транспортные стратегии жителей Санкт-Петербурга.
- выработать ряд рекомендаций для городского комитета по транспорту и для жителей Санкт-Петербурга.
Теоретическую базу исследования составили труды по городским исследованиям и исследованиям общественного транспорта В. Вучика , Е. Трубиной , Дж. Урри . Также были изучены фундаментальные труды по социальным практикам Гофмана , Штомпки , Шюца , Элиаса , Гидденса, Ильина , Хабермаса.
Эмпирическая база исследования.
В исследовании была реализована качественная стратегия. Были проведены 20 интервью с жителями всех районов Санкт-Петербурга. Информанты выбирались из совокупности людей, регулярно использующих общественный транспорт. В каждом районе были определены наиболее густонаселённые кварталы и были выбраны информанты из этих кварталов. Анализ данных осуществлялся по следующему сценарию: были выявлены существенные тематические категории («выбор маршрута», «район проживания», «безопасная поездка», «любимый вид транспорта», «отношение к метрополитену», «факторы выбора транспорта», «комфортная поездка», «поведение в транспорте», «ожидания от транспорта», «близость к метро» и т.д.), которые в процессе анализа наполнялись смыслами, иллюстрировались цитатами, концептуализировались.
Практическая значимость исследования – состоит в том, что полученные результаты могут быть использованы для дальнейшего анализа практик использования общественного транспорта. Результаты исследования будут переданы в Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга, рекомендации к Комитету по транспорту смогут сделать использование общественного транспорта более комфортным во всех районах Санкт-Петербурга.
В последние годы транспорт является объектом пристального внимания социологов. Большое число людей использует общественный транспорт каждый день, многие города стремительно растут и развиваются. В современных исследованиях транспорта в центре внимания оказываются прикладные градостроительные теории, исследуются пассажиропотоки, большое внимание уделяется техническим характеристикам транспорта. В данном исследовании был выбран несколько иной ракурс: была поставлена цель узнать, каким образом пассажиры используют общественный транспорт, какие практики реализуются при передвижениях по городу. В фокусе внимания оказалась не сама транспортная система, а конкретные действия людей, ставящие своей целью сделать их перемещения по городу комфортнее и приятнее. Иными словами, в данном исследовании описаны, классифицированы и проанализированы практики, которые реализуются пассажирами Санкт-Петербурга в их повседневном взаимодействии с городским пространством и транспортной системой.
Уникальность данного исследования состоит в том, что ключевым параметром при изучении практик, реализуемых в общественном транспорте, являлось место жительства информанта. Была изучена связь между районом проживания и практиками и стратегиями использования общественного транспорта. Данный подход позволил увидеть и проанализировать разницу между практиками использования общественного транспорта жителей различных районов. Все районы Санкт-Петербурга были поделены на три группы: центральные, спальные и пригородные, в зависимости от их близости к центру. Были выделены типичные практики для жителей данных районов.
Объектом исследования являются пассажиры общественного транспорта.
Предмет исследования – практики и стратегии использования общественного транспорта, реализуемые пассажирами Санкт-Петербурга, проживающими в различных районах и регулярно использующими общественный транспорт.
Основная гипотеза – жители, проживающие в центральных, спальных и пригородных районах Санкт-Петербурга, используют различные стратегии при планировании своих перемещений, выборе своего маршрута и вида общественного транспорта. Практики, которые они используют, зависят как от района их проживания, так и от близости места жительства к станциям метрополитена.
Цель исследования - изучить транзитные перемещения и практики, связанные с использованием общественного транспорта жителями центральных (Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский, Центральный), спальных (Выборгский, Кировский, Калининский, Красногвардейский, Красносельский, Московский, Невский, Приморский, Фрунзенский ) и пригородных (Колпинский, Кронштадтский, Курортный, Петродворцовый, Пушкинский) районов Санкт-Петербурга.
Достижения поставленной цели потребовало решения следующих ключевых задач:
- изучить способы, которые используют респонденты для перемещения внутри города и внутри района, составить картину о достоинствах и недостатках различных видов транспорта, узнать о приоритетных видах транспорта для жителей различных районов.
- выявить, как проживание в том или ином районе влияет на повседневные практики людей и на их видение города и роль транспорта в их жизни.
- определить, насколько важным является фактор места жительства и фактор близости метро.
- изучить, проанализировать и классифицировать транспортные стратегии жителей Санкт-Петербурга.
- выработать ряд рекомендаций для городского комитета по транспорту и для жителей Санкт-Петербурга.
Теоретическую базу исследования составили труды по городским исследованиям и исследованиям общественного транспорта В. Вучика , Е. Трубиной , Дж. Урри . Также были изучены фундаментальные труды по социальным практикам Гофмана , Штомпки , Шюца , Элиаса , Гидденса, Ильина , Хабермаса.
Эмпирическая база исследования.
В исследовании была реализована качественная стратегия. Были проведены 20 интервью с жителями всех районов Санкт-Петербурга. Информанты выбирались из совокупности людей, регулярно использующих общественный транспорт. В каждом районе были определены наиболее густонаселённые кварталы и были выбраны информанты из этих кварталов. Анализ данных осуществлялся по следующему сценарию: были выявлены существенные тематические категории («выбор маршрута», «район проживания», «безопасная поездка», «любимый вид транспорта», «отношение к метрополитену», «факторы выбора транспорта», «комфортная поездка», «поведение в транспорте», «ожидания от транспорта», «близость к метро» и т.д.), которые в процессе анализа наполнялись смыслами, иллюстрировались цитатами, концептуализировались.
Практическая значимость исследования – состоит в том, что полученные результаты могут быть использованы для дальнейшего анализа практик использования общественного транспорта. Результаты исследования будут переданы в Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга, рекомендации к Комитету по транспорту смогут сделать использование общественного транспорта более комфортным во всех районах Санкт-Петербурга.
Подводя итоги проделанной работы, я пришла к выводу, что транспортные практики жителей центральных, спальных и пригородных районов Санкт-Петербурга зависят от большого количества факторов. Среди них можно выделить наличие или отсутствие ресурсов (свободное время, деньги), ценности человека (установка на скорость, комфорт, низкую цену билета, отсутствие либо наименьшее число пересадок, безопасность), информированность о маршрутах транспорта в районе. Совокупность этих факторов во многом определяет поведение индивида в сфере перемещений и поездок.
Стратегии, которые используют жители Санкт-Петербурга, можно классифицировать по их целям. Разные по своим целям стратегии реализуются в рамках различных практик.
Анализируя различные стратегии по их целям, я выявила следующие категории:
1) Стратегия, направленная на увеличение быстроты поездки, рост скорости и уменьшение времени в пути.
Реализуется в рамках следующих практик:
-Преимущественное использование метро;
-Использование маршруток вместо автобусов;
-Использование мобильных приложений для отслеживания местонахождения транспорта.
2) Стратегия, направленная на экономию денежных средств
Реализуется в рамках следующих практик:
-Использование транспорта, на который есть проездной или БСК;
-Использование транспорта, на который есть скидки для льготных категорий граждан (например, электрички);
-Проезд «зайцем».
3) Стратегия, направленная на обеспечение комфорта во время поездки.
Реализуется в рамках следующих практик:
-Посадка в транспорт на начальной остановке, чтобы выбрать удобное место;
-Притворство спящей, чтобы не уступать место пенсионерам;
-Выбор различных видов транспорта в зависимости от времени суток;
-Поездка на более дорогом виде транспорта, чтобы избежать большого числа людей;
-Попытки избежать поездок в часы пик.
4) Стратегия, направленная на обеспечение безопасности.
Реализуется в рамках следующих практик:
-Использование разных станций метро и железнодорожных станций в разное время суток;
-Сосредоточенность на самой поездке, отказ от прослушивания музыки или развлечений;
-Отказ от экспериментов с транспортом, использование только хорошо знакомых маршрутов.
5) Стратегии, направленные на минимизацию количества пересадок.
Реализуется в рамках следующих практик:
-Изучение маршрутной сети города или района;
-Эксперименты с разными видами транспорта.
Жители центральных районов Санкт-Петербурга чаще всего использовали следующие практики:
1. Использование преимущественно наземного транспорта.
2. Готовность экспериментировать с маршрутами – менять виды транспорта, места пересадки в поисках наиболее подходящего варианта.
3. Использование наземного транспорта, который не просто едет в нужный район, а подъезжает максимально близко к пункту назначения (остановка наземного транспорта – аналог станции метро).
4. Использование разных маршрутов при поездках дом-учёба/работа и учёба/работа – дом.
5. Использование автобусных остановок как ориентиров (аналогично станциям метро) при перемещении по городу.
Жители спальных районов Санкт-Петербурга обычно используют следующие стратегии.
1. Преимущественное использование метро.
2. Использование не одной, а нескольких ближайших станций метро – в зависимости от пункта назначения, времени суток, условий работы наземного транспорта.
3. Использование различных видов наземного транспорта в разное время суток.
4. Использование различных остановок наземного транспорта в зависимости от наличия свободного времени и времени суток
5. Более частое использование регулярных маршрутов транспорта, ориентация на транспорт, который ходит стабильно и по расписанию, хоть и медленнее.
6. Предпочтение не ближайшей станции метро, а наиболее удобно расположенной
7. Стремление минимизировать количество пересадок
Для жителей пригородных районов Санкт-Петербурга наиболее характерны следующие стратегии.
1. Использование различных видов транспорта в зависимости от времени поездки.
2. Частое использование железнодорожного транспорта, целенаправленное планирование своего расписания с учётом графика работы электричек.
3. Точное оценивание времени, которое займёт каждый из возможных вариантов поездки.
4. Использование дорогостоящих вариантов поездки только в тех случаях, когда информант торопится, плохо себя чувствует или устал.
5. Высокая ориентированность на комфорт в дороге, выбор удобного транспорта.
6. Использование различных станций метро в зависимости от времени поездки.
7. Наличие в голове нескольких вариантов поездки, быстрое принятие решений в случае пробок/изменений в расписании.
8. Использование различных железнодорожных станций в зависимости от места назначения.
Таким образом, я выяснила, что фактор места жительства влияет на то, какие стратегии использования общественного транспорта используют люди в своих повседневных поездках. Как правило, жители центральных районов Санкт-Петербурга отдают предпочтение наземному транспорту и легче готовы изменить маршрут, в то время как жители спальных районов отдают предпочтение хорошо известным и выработанным маршрутам и предпочитают метрополитен. Как правило, ежедневные маршруты человека, живущего в спальном районе, отличаются лишь способом добраться до метро. А вот жители пригородных районов используют самые разные варианты добраться из пригорода до городской застройки, по-разному комбинируя поездки на электричках, автобусах и маршрутках.
Также в ходе исследования были выявлены следующие закономерности:
1. Многие горожане предпочитают метрополитен другим видам транспорта из-за его скорости и наличия станций метро в большинстве районов Санкт-Петербурга. При этом метро часто подвергается критике из-за большого числа людей, сложностей проезда в часы пик, торговле и попрошайничеству на станциях и в поездах и возникновению неприятных ощущений при спуске в метро на глубину. Отношения петербуржцев к метро можно описать через понятия «любовь-ненависть»: в метро часто некомфортно, но зато скорость передвижения велика. Плюсы метрополитена в большинстве случаев оказываются важнее минусов –лишь маленькое число горожан выбирают стратегию «избегания метрополитена».
2. Многие жители Санкт-Петербурга считают, что они живут «близко» к метро или «не далеко» от метро. Как среди людей, проживающих в трёх минутах от метро, так и среди людей, тратящих 40 минут, чтобы добраться до метро, много горожан, считающих, что они живут рядом с метро. Само содержание понятий «близко» и «далеко» формируется по-разному у людей, которые родились в Санкт-Петербурге и у людей, переехавших в Санкт-Петербург из другого города.
3. Люди, которые с рождения живут в Санкт-Петербурге и во взрослом возрасте не переезжали с места на место, привыкли считать расстояние до ближайшей станции метро – нормой. Они много раз преодолевали это расстояние, сначала в детстве – с родителями, потом в школьные годы при поездках за пределы района, потом после окончания школы – на учёбу или на работу. В итоге данное расстояние до метро начинает восприниматься как «близкое» или как «нормальное». Соответственно это расстояние становится некой мерой, с которой люди подходят к измерению расстояния от какого-либо места до ближайшей станции метро. Если у кого-то метро всегда было через дорогу – значит, это норма. Если до метро пятнадцать минут мешком – значит, пятнадцать минут пешком это нормальное расстояние. Если до метро надо ехать полчаса – значит полчаса – это нормальное расстояние.
4. Для людей, которые переехали в Санкт-Петербург из других городов во взрослом возрасте работает несколько другой механизм оценки «близко-далеко». Человек сравнивает расстояние от дома до метро с расстоянием от университета до метро, от работы до метро, от домов друзей до метро, от иных значимых мест до метро. В результате этого сравнения у него в голове формируется типология «близко-далеко», некая иерархия мест по их близости к станции метро. В зависимости от того, где находится дом человека по сравнению с другими регулярно посещаемыми местами, конструируется представления о том, какое расстояние до ближайшей станции метро считать близким, а какое – далёким.
5. Проживание в отдалённых от центра районах влияет на способность более грамотно распределять своё время. Каждая поездка представляется отдельным мероприятием и люди стараются успеть за одну поездку сделать сразу несколько дел, чтобы не тратить своё время на ещё одну поездку в ближайшем будущем. Для жителей пригородных районов, которые по будням регулярно ездят в центральные районы на учёбу или работу, выходной день ассоциируется с возможностью отказаться от подобных поездок. Для людей, работающих в своём районе, выходной день напротив является поводом куда-нибудь съездить.
Стратегии, которые используют жители Санкт-Петербурга, можно классифицировать по их целям. Разные по своим целям стратегии реализуются в рамках различных практик.
Анализируя различные стратегии по их целям, я выявила следующие категории:
1) Стратегия, направленная на увеличение быстроты поездки, рост скорости и уменьшение времени в пути.
Реализуется в рамках следующих практик:
-Преимущественное использование метро;
-Использование маршруток вместо автобусов;
-Использование мобильных приложений для отслеживания местонахождения транспорта.
2) Стратегия, направленная на экономию денежных средств
Реализуется в рамках следующих практик:
-Использование транспорта, на который есть проездной или БСК;
-Использование транспорта, на который есть скидки для льготных категорий граждан (например, электрички);
-Проезд «зайцем».
3) Стратегия, направленная на обеспечение комфорта во время поездки.
Реализуется в рамках следующих практик:
-Посадка в транспорт на начальной остановке, чтобы выбрать удобное место;
-Притворство спящей, чтобы не уступать место пенсионерам;
-Выбор различных видов транспорта в зависимости от времени суток;
-Поездка на более дорогом виде транспорта, чтобы избежать большого числа людей;
-Попытки избежать поездок в часы пик.
4) Стратегия, направленная на обеспечение безопасности.
Реализуется в рамках следующих практик:
-Использование разных станций метро и железнодорожных станций в разное время суток;
-Сосредоточенность на самой поездке, отказ от прослушивания музыки или развлечений;
-Отказ от экспериментов с транспортом, использование только хорошо знакомых маршрутов.
5) Стратегии, направленные на минимизацию количества пересадок.
Реализуется в рамках следующих практик:
-Изучение маршрутной сети города или района;
-Эксперименты с разными видами транспорта.
Жители центральных районов Санкт-Петербурга чаще всего использовали следующие практики:
1. Использование преимущественно наземного транспорта.
2. Готовность экспериментировать с маршрутами – менять виды транспорта, места пересадки в поисках наиболее подходящего варианта.
3. Использование наземного транспорта, который не просто едет в нужный район, а подъезжает максимально близко к пункту назначения (остановка наземного транспорта – аналог станции метро).
4. Использование разных маршрутов при поездках дом-учёба/работа и учёба/работа – дом.
5. Использование автобусных остановок как ориентиров (аналогично станциям метро) при перемещении по городу.
Жители спальных районов Санкт-Петербурга обычно используют следующие стратегии.
1. Преимущественное использование метро.
2. Использование не одной, а нескольких ближайших станций метро – в зависимости от пункта назначения, времени суток, условий работы наземного транспорта.
3. Использование различных видов наземного транспорта в разное время суток.
4. Использование различных остановок наземного транспорта в зависимости от наличия свободного времени и времени суток
5. Более частое использование регулярных маршрутов транспорта, ориентация на транспорт, который ходит стабильно и по расписанию, хоть и медленнее.
6. Предпочтение не ближайшей станции метро, а наиболее удобно расположенной
7. Стремление минимизировать количество пересадок
Для жителей пригородных районов Санкт-Петербурга наиболее характерны следующие стратегии.
1. Использование различных видов транспорта в зависимости от времени поездки.
2. Частое использование железнодорожного транспорта, целенаправленное планирование своего расписания с учётом графика работы электричек.
3. Точное оценивание времени, которое займёт каждый из возможных вариантов поездки.
4. Использование дорогостоящих вариантов поездки только в тех случаях, когда информант торопится, плохо себя чувствует или устал.
5. Высокая ориентированность на комфорт в дороге, выбор удобного транспорта.
6. Использование различных станций метро в зависимости от времени поездки.
7. Наличие в голове нескольких вариантов поездки, быстрое принятие решений в случае пробок/изменений в расписании.
8. Использование различных железнодорожных станций в зависимости от места назначения.
Таким образом, я выяснила, что фактор места жительства влияет на то, какие стратегии использования общественного транспорта используют люди в своих повседневных поездках. Как правило, жители центральных районов Санкт-Петербурга отдают предпочтение наземному транспорту и легче готовы изменить маршрут, в то время как жители спальных районов отдают предпочтение хорошо известным и выработанным маршрутам и предпочитают метрополитен. Как правило, ежедневные маршруты человека, живущего в спальном районе, отличаются лишь способом добраться до метро. А вот жители пригородных районов используют самые разные варианты добраться из пригорода до городской застройки, по-разному комбинируя поездки на электричках, автобусах и маршрутках.
Также в ходе исследования были выявлены следующие закономерности:
1. Многие горожане предпочитают метрополитен другим видам транспорта из-за его скорости и наличия станций метро в большинстве районов Санкт-Петербурга. При этом метро часто подвергается критике из-за большого числа людей, сложностей проезда в часы пик, торговле и попрошайничеству на станциях и в поездах и возникновению неприятных ощущений при спуске в метро на глубину. Отношения петербуржцев к метро можно описать через понятия «любовь-ненависть»: в метро часто некомфортно, но зато скорость передвижения велика. Плюсы метрополитена в большинстве случаев оказываются важнее минусов –лишь маленькое число горожан выбирают стратегию «избегания метрополитена».
2. Многие жители Санкт-Петербурга считают, что они живут «близко» к метро или «не далеко» от метро. Как среди людей, проживающих в трёх минутах от метро, так и среди людей, тратящих 40 минут, чтобы добраться до метро, много горожан, считающих, что они живут рядом с метро. Само содержание понятий «близко» и «далеко» формируется по-разному у людей, которые родились в Санкт-Петербурге и у людей, переехавших в Санкт-Петербург из другого города.
3. Люди, которые с рождения живут в Санкт-Петербурге и во взрослом возрасте не переезжали с места на место, привыкли считать расстояние до ближайшей станции метро – нормой. Они много раз преодолевали это расстояние, сначала в детстве – с родителями, потом в школьные годы при поездках за пределы района, потом после окончания школы – на учёбу или на работу. В итоге данное расстояние до метро начинает восприниматься как «близкое» или как «нормальное». Соответственно это расстояние становится некой мерой, с которой люди подходят к измерению расстояния от какого-либо места до ближайшей станции метро. Если у кого-то метро всегда было через дорогу – значит, это норма. Если до метро пятнадцать минут мешком – значит, пятнадцать минут пешком это нормальное расстояние. Если до метро надо ехать полчаса – значит полчаса – это нормальное расстояние.
4. Для людей, которые переехали в Санкт-Петербург из других городов во взрослом возрасте работает несколько другой механизм оценки «близко-далеко». Человек сравнивает расстояние от дома до метро с расстоянием от университета до метро, от работы до метро, от домов друзей до метро, от иных значимых мест до метро. В результате этого сравнения у него в голове формируется типология «близко-далеко», некая иерархия мест по их близости к станции метро. В зависимости от того, где находится дом человека по сравнению с другими регулярно посещаемыми местами, конструируется представления о том, какое расстояние до ближайшей станции метро считать близким, а какое – далёким.
5. Проживание в отдалённых от центра районах влияет на способность более грамотно распределять своё время. Каждая поездка представляется отдельным мероприятием и люди стараются успеть за одну поездку сделать сразу несколько дел, чтобы не тратить своё время на ещё одну поездку в ближайшем будущем. Для жителей пригородных районов, которые по будням регулярно ездят в центральные районы на учёбу или работу, выходной день ассоциируется с возможностью отказаться от подобных поездок. Для людей, работающих в своём районе, выходной день напротив является поводом куда-нибудь съездить.
Содержание бакалаврской работы – Практики использования общественного транспорта жителями центральных, спальных и пригородных районов Санкт-Петербурга
Выдержки из бакалаврской работы – Практики использования общественного транспорта жителями центральных, спальных и пригородных районов Санкт-Петербурга
Подобные работы
- Конфигурация городских маршрутов как фактор формирования транспортных практик «коммьютеров» на примере Санкт-Петербурга и Шанхая
Магистерская диссертация, социология. Язык работы: Русский. Цена: 4840 р. Год сдачи: 2019