Введение
1. Теоретические аспекты развития БАМа и транссибирской магистрали в условиях трансформации экономики АТР
1.1 История развития БАМа и транссибирской магистрали
1.2 Роль и значение БАМа и транссибирской магистрали в развитии АТР
1.3 Особенности экономики стран АТР
2. Практические аспекты развития БАМа и транссибирской магистрали
2.1 Анализ развития перевозок БАМа и транссибирской магистрали
2.2 Оценка состояния экономики АТР
3. Направления совершенствования развития перевозок
3.1 Проблемы внутренних и внешних перевозок БАМа и транссибирской магистрали
3.2 Перспективы внутренних и внешних перевозок БАМа и транссибирской магистрали
Заключение
Библиографический список
Актуальность темы исследования. На протяжении последних десятилетий центр мировой экономической активности неуклонно смещается в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР). В этой ситуации положение России между Европой и Азией создаёт для неё колоссальные экономические возможности. Евросоюз и тихоокеанские страны Азии сегодня — ключевые производящие и потребляющие регионы мира: закрепив своё положение как главного связующего пути между ними, Россия получит не только прямую экономическую выгоду от транзита и мощного экспортного пути для своих товаров, но и возможность привлекать инвестиции от заинтересованных сторон и наращивать своё экономическое значение в Евразии.
Согласно определению Комитета по Внутреннему Транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН: «Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок».
Очевидно, что Дальний Восток России ещё длительное время будут поставщиками на внешний рынок сырья и энергоресурсов, и главным направлением будут сопредельные страны АТР, прежде всего - Китай. Экспортная продукция дальневосточных предприятий имеет низкий коэффициент контейнеризации (1%), а импортная - около 45%. Это объясняется видом перевозимых товаров: в первом случае - сырье, во втором - готовая продукция. Собственное производство дальневосточных предприятий и потребности населения определяют лишь часть грузопотоков через порты и по дорогам региона. Возрастающее значение имеют транзитные потоки из-за рубежа, вовлекающие транспортную систему Дальнего Востока в обслуживание международных перевозок.
Главным элементом, обеспечивающим сегодня транзит, является международный транспортный коридор «Транссиб» - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информации и связи.
Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) - это межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно-логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг.
Транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.
Цель исследования заключается в исследовании проблем и перспектив развития БАМа и Транссиба в условиях трансформации экономики АТР.
Объект исследования - развитие БАМа и Транссиба в условиях трансформации экономики АТР.
Предмет исследования - БАМа и Транссиба в условиях трансформации экономики АТР.
Задачи исследования:
- рассмотреть историю развития БАМа и транссибирской магистрали;
- выявить роль и значение БАМа и транссибирской магистрали в развитии АТР;
- рассмотреть особенности экономики стран АТР;
- провести анализ развития перевозок БАМа и транссибирской магистрали;
- провести оценку состояния экономики АТР;
- выявить проблемы внутренних и внешних перевозок БАМа и транссибирской магистрали;
- выявить перспективы внутренних и внешних перевозок БАМа и транссибирской магистрали.
База исследования: БАМ и Транссибирская магистраль.
Структура работы: выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.
Международные транспортные коридоры (МТК) - современная тенденция развития мирового транспорта, новый элемент международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающий межнациональные групповые потоки. Объективная необходимость международных транспортных коридоров для мировой экономики и России объясняется основными причинами
Транссибирская магистраль, или Транссиб, - самая длинная железная дорога на планете. Её важность для России трудно переоценить. Гигантская магистраль соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России. Если же говорить шире, она связывает российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.
БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск - Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.
Таким образом, мы делаем выводы:
1. Интенсивность реализации планов, предусмотренных Восточным полигоном, существенно возросла после послания президента РФ Федеральному собранию в 2018 году, в рамках которого поставлена задача довести пропускную способность БАМа и Транссиба к 2024 году до 180210 млн тонн. С большой вероятностью можно утверждать, что требование послания будет выполнено. Это подтверждается, например, реализацией проекта «Сила Сибири», подписанного в 2014году руководителями РФ и КНР. В 2020 году наблюдался существенный рост объемов перевозок экспортных грузов по БАМу и Транссибу (на 6,5 % больше, чем в аналогичный период 2019 года) с одновременным ростом инфраструктурных работ, а также технических, технологических и организационных мероприятий (двухпутные участки, разъезды, реконструкция некоторых ж/д станций ит.д.)[20].
2. Несмотря на официальные заявления, планы по модернизации магистралей направленные на усиление социально-экономического развития восточных регионов России, прилегающих к зоне БАМа, не реализуется на практике. Основной упор сделан на экспортные поставки природных ресурсов в Северо-Восточную Азию и на трансроссийские транзитные перевозки грузов (в основном контейнеров) по направлению: Дальний Восток - Европа.
Одним из самых проблемных мест, которое станет основным препятствием по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в долгосрочной перспективе, является плотина Братской ГЭС
3. Для реализации намеченных планов по модернизации и развитию БАМа, необходимо решить в кратчайшие сроки многие проблемы, связанные с «расшивкой узких мест» на магистрали. При этом надо учитывать, что необдуманная спешка в решении существующих проблем может привести к завышенным финансовым затратам, а в некоторых случаях к негативным последствиям.
Необходимо провести оценку экспорта природных ресурсов и контейнерных перевозок по БАМу в перспективе 10-30 лет, с учетом планов по развитию транспортных систем сопредельных стран
4. В кратчайшие сроки необходимо принять конструктивные решения по устранению негативных последствий интенсивного движения по плотине БрГЭС, которые не воспринимаются на официальном уровне. Затягивание решения этой проблемы может в будущем привести ситуацию на грань серьезной техногенной аварии.
5. Для получения реального экономического эффекта от реализации целей и задач, изложенных в Восточном полигоне, необходимо тщательно проанализировать результаты последствий изменения приоритетов политики России на востоке страны. Это прежде всего касается оценки объемов экспорта природных ресурсов и объемов контейнерных перевозок по БАМу в среднесрочной и долгосрочной перспективе (10-30 лет), зависящих от множества внешних факторов, включая планы по развитию транспортных систем сопредельных стран, энергетической политики стран Северо-Восточной Азии (экологические проблемы, балансы ТЭК) и др. Например, пока ещё значительный объем экспорта российского угля в Китай в 2020 году был обусловлен только прекращением поставок дешевого угля из Австралии. Аналогичные факторы не могут служить обоснованием развития БАМ и Транссиба в долгосрочной перспективе. Более того, у российских угольных компаний возникли проблемы с провозом угля через пограничные пункты с КНР. Реальные экспортные поставки угля снизились на 14% в 2020 году. Это обусловлено поддержкой Китаем своих угольных компаний, а также, в значительной степени надуманной проблемой низкого качества российского угля.
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
