1.1 История развития электромобиля в России
1.2 Развитие электромобилей в России и в мире в настоящее время
Специальная часть
2.1 Исходные данные
2.2 Расчет и подбор электродвигателя
Технологическая часть
3.1 Общая схема сборки привода электромобиля
3.2 Установка электродвигателя
3.3 Сборка и установка редуктора
3.4 Сборка и установка шарниров равных угловых скоростей
Безопасность жизнедеятельности
4.1 Анализ безопасности предприятия
4.2 Промышленная санитария на рабочем месте
4.3 Расчет заземлителей
Заключение
России началось на рубеже XIX и XX вв. Живший во Франции русский изобретатель-электротехник Павел Николаевич Яблочков (1847-1894) занимался разработкой электродвигателя для экипажа и на одну из выдвинутых им идей электромобиля даже получил авторский документ - привилегию. Многие инженеры, конструировавшие в те годы электромобили, в своих исканиях шли на ощупь, путем экспериментов. Известный теоретик в области электротехники Владимир Николаевич Чиколев (1845-1898) разработал в 1879 г. теорию регулирования скорости движения электрических экипажей с помощью контроллеров и создал конструкцию для пуска электродвигателей. Но наибольших успехов добился Ипполит Владимирович Романов.
Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная, четырехместная коляски, а также 17-местный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 г.
Малая модель следовала по конструкции наметившейся тогда оригинальной компоновочной схеме: передние колеса большого диаметра - ведущие, передача цепями от двух не связанных один с другим электродвигателей, под полом экипажа - силовая установка. Для управления машиной служили поворотные задние колеса меньшим диаметром, чем передние. Для замедления и остановки экипажа служили электрический рекуперационный и механический тормоза.
Регулирование скорости движения в диапазоне от 1,5 до 35 км/ч осуществлялось девятиступенчатым контроллером.
Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин,
равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%.
Первая мировая война и Революционные события в России в начале 20 века надолго приостановили развитие электротранспорта в России. В таком состоянии положение дел с электротранспортом досталось Советской России. Однако, как только положение в стране стабилизировалось, экономика встала на ноги, вспомнили о почти забытом транспорте. В эти годы и в нашей стране начали проводиться работы по созданию экспериментальных образцов электромобилей. В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А был построен первый советский электромобиль. В тот же период в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) под руководством профессора В.Резенфорда и инженера Ю.Галкина был создан двухтонный электромобиль на базе автомобиля ЗИС- 5. Это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5.
Задачами выпускной квалификационной работы являлись описание электромобиля категории М1, управляемого без помощи водителя, и проектирование тягового привода.
В наше время тема конструирования и производства электромобиля является актуальной, так как бензиновые и дизельные двигатели пагубно влияют на окружающую среду. Также количество нефти на планете со временем становится все меньше, что больше актуализирует вопрос введения альтернативных источников энергии и транспорта.
За прототип был взят электромобиль «НАМИ Шатл».
В первом разделе были рассмотрены темы история развития электромобиля в России и развитие электромобилей в России в настоящее время. Выяснили, что развитие и создание электромобилей ведется с начала XIX века и является темой весьма актуальной. Также активно создавались электромобили в России. Создано большое количество прототипов автомобилей и автобусов, питающихся электроэнергией.
Во втором разделе были рассмотрены существующие конструкции электромобилей, а также существующие конструкции приводов данных электромобилей. Показали конструкцию и эргономику проектируемого
электромобиля. Был проведен анализ конструкций приводов, описаны преимущества и характеристики. На основании анализа была подобрана конструкция конструируемого привода.
В третьем разделе произведен расчет и подбор электродвигателя. Выяснили, что необходимая мощность электродвигателя составила 23 кВт. Подобран электродвигатель марки ПТ 125.
Также произведен расчет одноступенчатого редуктора. Путем расчета были получены необходимые размеры составных частей редуктора, подобраны материалы и элементы крепления.
Были подобраны подшипники качения, а также разработан
компоновочный эскиз редуктора.
В четвертом разделе были описаны процессов сборки и установки электродвигателя, редуктора и шарниров равных угловых скоростей.
Общий процесс сборки был изображен в виде блок схемы с порядком выполнения операций.
Далее каждая операция была более подробно описана в виде технологической карты.
В пятом разделе была рассмотрена безопасность жизнедеятельности на автотранспортном предприятии. Бали рассмотрены основные источники опасности, рассмотрена их характеристика и описание методов борьбы с ними.
На моторном участке используется большое количество электрического оборудования большого напряжения. Для предотвращения возникновения шагового напряжения был произведен расчет заземлителя, который устанавливается на каждом электрическом оборудовании.
В результате разработки выпускной квалификационной работы была выполнена ее основная цель, заключающая в разработке тягового привода электромобиля категории М1.
