Введение
1 Конструкторская часть
2 Тягово-динамический расчет
3. Специальная часть
4.2.1 Качественный анализ технологичности
4.2.3 Назначение последовательности обработки детали в целом
Заключение
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Последнее десятилетие характеризуется высокими темпами развития автомобильной промышленности. За предшествующие годы совершенствования автомобилей был накоплен достаточный опыт в конструировании автомобилей. Наличие огромного количества автомобилей на дорогах развитых стран остро поставило проблемы экологии и безопасности, существенно повысились требования к их надежности и долговечности.
В настоящее время в автомобилестроении находит применение большое количество различных конструкций сцеплений. Исследованию рабочих процессов и характеристик автомобильных сцеплений посвящен ряд работ видных отечественных ученых И.Б. Барского, С.Г. Борисова, Ф.Р. Геккера, И.А. Левина, П.П. Лукина, А.Э. Малаховского, В.В. Селифонова, В.М. Шарипова, Г.М. Шеренкова, А.К. Фрумкина. Анализ конструкций и методы расчета, приведенные в этих работах, позволяют решить проблемы проектирования сцеплений в соответствии с предъявляемыми требованиями.
Автомобильное сцепление предназначено для обеспечения кинематической и силовой связи между двигателем и коробкой передач. На большинстве автомобилей применяется, так называемые, постоянно включенные сцепления, служащие для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач и последующего соединения. Такое сцепление обеспечивает переключение передач с минимальными ударными нагрузками на шестерни и муфты, плавное трогание с места и разгон автомобиля. Сцепление предохраняет трансмиссию автомобиля от перегрузок, возникающих при быстром переключении передач и изменении скорости движения.
В процессе конструирования сцеплений необходимо стремиться к выполнению следующих требований:
надежная передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии в любых условиях эксплуатации;
- плавность и полнота включения;
- необходимая частота выключения;
- минимальный момент инерции ведомых элементов;
- предохранение трансмиссии от динамических нагрузок;
- необходимый отвод тепла от поверхностей трения;
- сохранение нажимного усилия на заданном уровне;
- удобство и легкость управления;
- возможность автоматизации работы.
К сцеплениям предъявляются также общие требования - минимальные масса и габариты, простота обслуживания, низкий уровень шума и экологическая безопасность.
В настоящее время на автомобилях не только малой, но и средней грузоподъемности все шире используют диафрагменные нажимные пружины вместо цилиндрических периферийно расположенных. В первую очередь это вызвано более приемлемой характеристикой диафрагменных пружин, обеспечивающих малую зависимость силы их сжатия от износа накладок ведомого диска. Для выключения сцепления с диафрагменной пружиной необходима существенно меньшая сила, чем для сцепления с цилиндрической пружиной. Недостатком периферийно расположенных цилиндрических пружин является также их склонность к выпучиванию при высоких частотах вращения, что приводит к уменьшению нажимного усилия.
Преимуществами сцеплений с диафрагменной пружиной по сравнению с цилиндрическими являются также меньшая металлоемкость, значительно меньшее число деталей и большая долговечность. Сдерживает применение сцеплений с диафрагменными пружинами лишь высокая трудоемкость их изготовления.
В связи с возрастающими требованиями по экологической безопасности в настоящее время при изготовлении фрикционных накладок ведомых дисков сцеплений все чаще используют полимерные материалы на безасбестовой основе.
Необходимость качественного изменения в конструкции автомобиля подкрепляется интенсивным развитием экономики, электроники и всеобщей компьютеризацией. Важным вопросом является достижение высокой топливной экономичности автомобилей. Коренные изменения коснулись сцепления. В последнее время на тяжелых грузовых автомобилях стали использовать сцепления вытягивающего типа, потому что они компактные и передают на 50% больший крутящий момент, чем сцепления вдавливаемого типа при одинаковых усилиях на выжимном подшипнике. Большинство фирм изготавливают диафрагменные сцепления с использованием большого количества фрикционного безасбестового материала и керамики для увеличения срока службы, а также ведут разработку сцеплений с электронным управлением, которое позволит отказаться от педали сцепления
В данном дипломном проекте было разработано и спроектировано сцепление для автомобиля колесной формулой 4х2.
В конструкцию сцепления были внесены следующие изменения:
1. В конструкции ведомого диска жёсткий диск-держатель заменён на упругий. Первое преимущество является следствием более равномерного прилегания на-кладок к контртелам. Даже тогда, когда контртела (прежде всего нажимной диск) деформированы, нормальное контактирование в поверхности трения с упругим ведомым диском практически не нарушается благодаря повышенной податливости системы диск-накладка. При этом сохраняются и фрикционные свойства поверхности трения, прежде всего абсолютное значение момента трения Мт. Напротив, в поверхности трения с жёстким ведомым диском в случае коробления нажимного диска момент трения резко изменяется.
2. Для создания нажимного усилия применена разрезная тарельчатая пружина “вытягивающего” типа.
Главная особенность тарельчатой пружины заключается в ее нелинейной характеристике. Это имеет решающее значение для сохранения в течение заданного срока службы необходимого момента трения, который прямо пропорционален нажимному усилию (Рнж). Из этого следует, что при одинаковом износе накладок A h сравниваемых ФС у конструкции с винтовыми пружинами нажимное усилие A Р'нж снижается до 70.80% первоначального значения, в то время как у конструкций с тарельчатой пружиной оно может остаться таким же или даже стать больше.
ФС с «вытягиваемыми» пружинами имеют следующие достоинства: уменьшается на 30...40% усилие на выжимной подшипник и педаль ФС, что в ряде случаев позволяет обойтись без сервоустройств в приводе; нажимное усилие пружины можно увеличить на 30...40% по сравнению с «вдавливаемой» пружиной; у «вытягиваемой» пружины при выключении не изменяется направление действия силы, что также повышает ее долговечность; при одинаковых размерах кожуха механизм выключения занимает меньше места, тем самым обеспечиваются лучшие условия охлаждения ведущих частей ФС; меньше масса и больше жесткость кожуха ФС.
Эти преимущества позволяют повысить нагрузки на 10% против ФС с «вдавливаемой» пружиной. Таким образом, однодисковые ФС с разрезной тарельчатой пружиной в наилучшей степени отвечают сформулированным требованиям.
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
