Совершенствование работы автотранспортного предприятия путем разработки программного модуля для оценки коэффициента технической готовности
|
Введение
1 АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 10
1.1 АНАЛИЗ ПРЕДПРИЯТИЯ ТУЙМАЗИНСКОЕ АТП-ФИЛИАЛ ГУП
«БАШАВТОТРАНС», ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОМПЛЕКС РЕШАЕМЫХ ЗАДАЧ 11
1.1.1 ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИИ В
ТУЙМАЗИНСКОМ АТП ГУП-ФИЛИАЛ «БАШАВТОТРАНС» 14
1.1.2 ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ПАРКОМ 15
1.1.3 ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПАРКОМ 16
1.1.4 МЕРЫ, ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО
УПРАВЛЕНИЯ АВТОПАРКОМ НА ПРЕДПРИЯТИЕ 18
1.2 АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ РЕШЕНИЙ ПО УПРАВЛЕНИЮ
АВТОПАРКОМ 18
1.2.1 ID20 - ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОРПОРАТИВНЫМ
АВТОПАРКОМ 19
1.2.2 1С: ПРЕДПРИЯТИЕ 8. УПРАВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТОМ 21
1.2.3 ГАЛАКТИКА. МОДУЛЬ «УПРАВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТОМ» 23
1.3 ОСОБЕННОСТИ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К
ОБСЛУЖИВАНИЮ ПАРКА АВТОМОБИЛЕЙ 26
1.3.1 РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ 27
1.3.2 ТРЕБОВАНИЯ К КРИТЕРИЯМ ОЦЕНКИ ПЕРЕВОЗЧИКОВ 29
1.4 ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ МОДЕРНИЗАЦИИ, РАЗРАБОТКИ, ВНЕДРЕНИЯ
СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ 30
1.5 ВЫВОДЫ ПО АНАЛИТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ 31
2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ
ТЕХНИЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ 33
2.1 ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СТАНДАРТОВIDEF, DFD 34
2.1.1 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ НА
ПРЕДПРИЯТИИ ТУЙМАЗИНСКОЕ АТП-ФИЛИАЛ ГУП «БАШАВТОТРАНС» 34
2.1.2 ВЫДЕЛЕНИЕ ЗАДАЧ ИЗ ПРОЦЕССОВ. ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССОВ
ФОРМИРОВАНИЯ ЭТАПОВ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ В
МЕТОДОЛОГИИIDEF3 37
2.1.3 ДОКУМЕНТООБОРОТ ТУЙМАЗИНСКОГО АТП-ФИЛИАЛА ГУП
«БАШАВТОТРАНС». ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОТОКОВ ДАННЫХDFD 38
2.2 ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ РАЗРАБАТЫВАЕМОЙ СИСТЕМЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
МЕТОДОЛОГИИUML 39
2.3 ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ СРЕДСТВ РАЗРАБОТКИ 43
2.3.1 ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫMS ACCESS 44
2.3.2 ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ BORLAND DELPHI 45
2.4 СОЗДАНИЕ ЛОГИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДАННЫХ 46
2.5 СОЗДАНИЕ ФИЗИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДАННЫХ 48
2.6 ВЫБОР СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БАЗОЙ ДАННЫХ 52
2.7. РЕАЛИЗАЦИЯ БАЗЫ ДАННЫХ 54
2.8 ВЫВОДЫ 61
3 РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ 62
3. 1 СТРУКТУРА СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ63
3.2 ФУНКЦИИ ПОДСИСТЕМ ОЦЕНКИ КТГ 64
3.2.1 ПОДСИСТЕМА ДЛЯ ВВОДА И ХРАНЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ 64
3.2.2 ПОДСИСТЕМА АНАЛИЗА ДАННЫХ 64
3.3 ОПИСАНИЕ ПРОГРАММНЫХ МОДУЛЕЙ 65
3.3.1. ПРОГРАММНЫЙ МОДУЛЬ ВВОДА И ХРАНЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ 67
3.3.3. ВЫВОДЫ 74
4 ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 75
4.1 ВИДЫ ИНФОРМАЦИОННЫХ РИСКОВ И МЕТОДЫ ЗАЩИТЫ ОТ НИХ 76
4.2 СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ ДАННЫХ В ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ 78
4.3 ВЫВОДЫ 79
5 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТКИ 80
5.1 РАСЧЁТ СУММАРНЫХ ЗАТРАТ НА РАЗРАБОТКУ, ВНЕДРЕНИЕ И СОПРОВОЖДЕНИЕ
СИСТЕМЫ 81
5.2 РАСЧЕТ ПРИБЫЛИ В РЕЗУЛЬТАТЕ ВНЕДРЕНИЯ ПРОЕКТА 83
5.3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ 83
5.3.1 КОЭФФИЦИЕНТ ДИСКОНТИРОВАНИЯ (KDK) 84
5.3.2 ЧИСТАЯ ТЕКУЩАЯ СТОИМОСТЬ (ЧТС) 84
5.3.3 ВНУТРЕННИЙ КОЭФФИЦИЕНТ ОКУПАЕМОСТИ (ВКО) 85
5.3.4 ИНДЕКС РЕНТАБЕЛЬНОСТИ(PI) 86
5.3.5 ПРОСТОЙ СРОК ОКУПАЕМОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ (СО) 86
5.3.6 ДИСКОНТИРОВАННЫЙ СРОК ОКУПАЕМОСТИ (ДСО) 87
5.3.7 КОЭФФИЦИЕНТ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ 87
5.3.8 КОЭФФИЦИЕНТ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ (КР) 87
5.4 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 88
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 89
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 91
1 АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 10
1.1 АНАЛИЗ ПРЕДПРИЯТИЯ ТУЙМАЗИНСКОЕ АТП-ФИЛИАЛ ГУП
«БАШАВТОТРАНС», ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОМПЛЕКС РЕШАЕМЫХ ЗАДАЧ 11
1.1.1 ПОДГОТОВКА К РАБОТЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИИ В
ТУЙМАЗИНСКОМ АТП ГУП-ФИЛИАЛ «БАШАВТОТРАНС» 14
1.1.2 ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫМ ПАРКОМ 15
1.1.3 ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПАРКОМ 16
1.1.4 МЕРЫ, ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОГО
УПРАВЛЕНИЯ АВТОПАРКОМ НА ПРЕДПРИЯТИЕ 18
1.2 АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ РЕШЕНИЙ ПО УПРАВЛЕНИЮ
АВТОПАРКОМ 18
1.2.1 ID20 - ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОРПОРАТИВНЫМ
АВТОПАРКОМ 19
1.2.2 1С: ПРЕДПРИЯТИЕ 8. УПРАВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТОМ 21
1.2.3 ГАЛАКТИКА. МОДУЛЬ «УПРАВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТОМ» 23
1.3 ОСОБЕННОСТИ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К
ОБСЛУЖИВАНИЮ ПАРКА АВТОМОБИЛЕЙ 26
1.3.1 РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ 27
1.3.2 ТРЕБОВАНИЯ К КРИТЕРИЯМ ОЦЕНКИ ПЕРЕВОЗЧИКОВ 29
1.4 ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ МОДЕРНИЗАЦИИ, РАЗРАБОТКИ, ВНЕДРЕНИЯ
СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ 30
1.5 ВЫВОДЫ ПО АНАЛИТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ 31
2 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ
ТЕХНИЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ 33
2.1 ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ЗАДАЧИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СТАНДАРТОВIDEF, DFD 34
2.1.1 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ НА
ПРЕДПРИЯТИИ ТУЙМАЗИНСКОЕ АТП-ФИЛИАЛ ГУП «БАШАВТОТРАНС» 34
2.1.2 ВЫДЕЛЕНИЕ ЗАДАЧ ИЗ ПРОЦЕССОВ. ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССОВ
ФОРМИРОВАНИЯ ЭТАПОВ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ В
МЕТОДОЛОГИИIDEF3 37
2.1.3 ДОКУМЕНТООБОРОТ ТУЙМАЗИНСКОГО АТП-ФИЛИАЛА ГУП
«БАШАВТОТРАНС». ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОТОКОВ ДАННЫХDFD 38
2.2 ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ РАЗРАБАТЫВАЕМОЙ СИСТЕМЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
МЕТОДОЛОГИИUML 39
2.3 ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ СРЕДСТВ РАЗРАБОТКИ 43
2.3.1 ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫMS ACCESS 44
2.3.2 ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ BORLAND DELPHI 45
2.4 СОЗДАНИЕ ЛОГИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДАННЫХ 46
2.5 СОЗДАНИЕ ФИЗИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДАННЫХ 48
2.6 ВЫБОР СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БАЗОЙ ДАННЫХ 52
2.7. РЕАЛИЗАЦИЯ БАЗЫ ДАННЫХ 54
2.8 ВЫВОДЫ 61
3 РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ 62
3. 1 СТРУКТУРА СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ КОЭФФИЦИЕНТА ТЕХНИЧЕСКОЙ ГОТОВНОСТИ63
3.2 ФУНКЦИИ ПОДСИСТЕМ ОЦЕНКИ КТГ 64
3.2.1 ПОДСИСТЕМА ДЛЯ ВВОДА И ХРАНЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ 64
3.2.2 ПОДСИСТЕМА АНАЛИЗА ДАННЫХ 64
3.3 ОПИСАНИЕ ПРОГРАММНЫХ МОДУЛЕЙ 65
3.3.1. ПРОГРАММНЫЙ МОДУЛЬ ВВОДА И ХРАНЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ 67
3.3.3. ВЫВОДЫ 74
4 ИНФОРМАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 75
4.1 ВИДЫ ИНФОРМАЦИОННЫХ РИСКОВ И МЕТОДЫ ЗАЩИТЫ ОТ НИХ 76
4.2 СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ ДАННЫХ В ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМАХ 78
4.3 ВЫВОДЫ 79
5 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТКИ 80
5.1 РАСЧЁТ СУММАРНЫХ ЗАТРАТ НА РАЗРАБОТКУ, ВНЕДРЕНИЕ И СОПРОВОЖДЕНИЕ
СИСТЕМЫ 81
5.2 РАСЧЕТ ПРИБЫЛИ В РЕЗУЛЬТАТЕ ВНЕДРЕНИЯ ПРОЕКТА 83
5.3 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ 83
5.3.1 КОЭФФИЦИЕНТ ДИСКОНТИРОВАНИЯ (KDK) 84
5.3.2 ЧИСТАЯ ТЕКУЩАЯ СТОИМОСТЬ (ЧТС) 84
5.3.3 ВНУТРЕННИЙ КОЭФФИЦИЕНТ ОКУПАЕМОСТИ (ВКО) 85
5.3.4 ИНДЕКС РЕНТАБЕЛЬНОСТИ(PI) 86
5.3.5 ПРОСТОЙ СРОК ОКУПАЕМОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ (СО) 86
5.3.6 ДИСКОНТИРОВАННЫЙ СРОК ОКУПАЕМОСТИ (ДСО) 87
5.3.7 КОЭФФИЦИЕНТ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ 87
5.3.8 КОЭФФИЦИЕНТ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ (КР) 87
5.4 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 88
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 89
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 91
Для современной России направление развития автотранспортных услуг вынуждает производителей товаров и услуг постоянно искать пути повышения их качества, снижения цены и эксплуатационных расходов на конкретные виды услуг. В это же время объем автотранспортных услуг является основным параметром для определения уровня развития и пространственного размещения региональной транспортной системы.
Автотранспорт, активно взаимодействуя со всеми отраслями и регионами, связывает их в единое целое, оказывая растущее воздействие на их эффективное развитие [1]. Автобусный транспорт представляет более массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта [2].
По данным статистик, автомобильный парк страны с каждым годом увеличивается. Рынок автомобильных перевозок становится все более насыщенным, конкуренция более грубой. При таких условиях успешными становятся только те автотранспортные предприятия, которые смогли снизить себестоимость перевозок по сравнению с конкурентами. В этом немаловажную роль играет поддержание автомобилей в технически исправном состоянии.
Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условия функционирования производственно-технической базы, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава. Из-за этого предприятия стараются снизить затраты на техническое обслуживание, ремонт и хранение подвижного состава, тем самым, снизив себестоимость перевозок. Одновременно, предприятия стараются повысить качество ТО и ТР. Для этого необходима современная и развитая производственно-техническая база [3].
Автотранспорт, активно взаимодействуя со всеми отраслями и регионами, связывает их в единое целое, оказывая растущее воздействие на их эффективное развитие [1]. Автобусный транспорт представляет более массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта [2].
По данным статистик, автомобильный парк страны с каждым годом увеличивается. Рынок автомобильных перевозок становится все более насыщенным, конкуренция более грубой. При таких условиях успешными становятся только те автотранспортные предприятия, которые смогли снизить себестоимость перевозок по сравнению с конкурентами. В этом немаловажную роль играет поддержание автомобилей в технически исправном состоянии.
Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условия функционирования производственно-технической базы, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава. Из-за этого предприятия стараются снизить затраты на техническое обслуживание, ремонт и хранение подвижного состава, тем самым, снизив себестоимость перевозок. Одновременно, предприятия стараются повысить качество ТО и ТР. Для этого необходима современная и развитая производственно-техническая база [3].
Автотранспортное предприятие «Туймазинское АТП-филиал ГУП «Башавтотранс»» в г. Туймазы является важнейшей отраслью городского хозяйства, так как обеспечивает транспортную доступность рабочих мест для населения города. Поскольку ни одно предприятие не может обходиться без решения задач, связанных с управлением транспорта, а в частности технической готовностью подвижного состава. В связи с этим на сегодняшний день практически единственным возможным путем решения сложившейся ситуации является разработка программного модуля оценки коэффициента технической готовности (КТГ), которая позволит в режиме реального времени показывать механику техническое состояние транспортных средств и данная выпускная квалификационная работа (ВКР) посвящена данной тематике.
В первой части проведен аналитический обзор транспортной компании существующие решения, по управления автопарками, выявлены проблемы, относящиеся для всех автопарков, так и для данного. Исходя из этого обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи ВКР.
Во второй части спроектирована и смоделирована с использованием методологии IDEF0 и IDEF3 система управления транспортом. Были описаны модели разрабатываемой информационной системы с использованием объектно-ориентированного языка UML. Выбраны средства программного обеспечения для разрабатываемого проекта. Созданы логическая и физическая модели данных.
В третьей части разработана структура информационной системы оценки КТГ, состоящая из совокупности средств, используемых для сбора и хранения, обработки и выдачи информации. Описаны существующие подсистемы и созданные модели непосредственно ввода и алгоритм принятия управленческих решений.
Четвертая часть посвящен всевозможным рискам, сопутствующих внедрению системы, а также разработке мероприятий по их устранению для увеличения информационной безопасности.
В пятой части приведено технико-экономическое обоснование проекта, Проведена оценка эффективности капиталовложений, рассчитано большое количество возможных показателей. Где расчеты подтвердили экономическую целесообразность внедрения разработанной системы на предприятии, по данным расчетам видно, что значение срока окупаемости равно 2 года и 3 месяц.
В первой части проведен аналитический обзор транспортной компании существующие решения, по управления автопарками, выявлены проблемы, относящиеся для всех автопарков, так и для данного. Исходя из этого обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи ВКР.
Во второй части спроектирована и смоделирована с использованием методологии IDEF0 и IDEF3 система управления транспортом. Были описаны модели разрабатываемой информационной системы с использованием объектно-ориентированного языка UML. Выбраны средства программного обеспечения для разрабатываемого проекта. Созданы логическая и физическая модели данных.
В третьей части разработана структура информационной системы оценки КТГ, состоящая из совокупности средств, используемых для сбора и хранения, обработки и выдачи информации. Описаны существующие подсистемы и созданные модели непосредственно ввода и алгоритм принятия управленческих решений.
Четвертая часть посвящен всевозможным рискам, сопутствующих внедрению системы, а также разработке мероприятий по их устранению для увеличения информационной безопасности.
В пятой части приведено технико-экономическое обоснование проекта, Проведена оценка эффективности капиталовложений, рассчитано большое количество возможных показателей. Где расчеты подтвердили экономическую целесообразность внедрения разработанной системы на предприятии, по данным расчетам видно, что значение срока окупаемости равно 2 года и 3 месяц.
Подобные работы
- Совершенствование работы автотранспортного предприятия путём разработки программного модуля для оценки коэффициента технической готовности
Дипломные работы, ВКР, транспортно-грузовые системы. Язык работы: Русский. Цена: 6500 р. Год сдачи: 2019 - РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ ОНЛАЙН МОНИТОРИНГА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ ПАО «ПАК»)
Дипломные работы, ВКР, информатика. Язык работы: Русский. Цена: 4365 р. Год сдачи: 2018