📄Работа №76712
Тема: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ 1891- 1916 гг. СООРУЖЕНИЕ УССУРИЙСКОЙ И АМУРСКОЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Тип работы
Магистерская диссертация
Предмет
история
Объем:
144 листов
Год:
2016
Просмотров:
330
5750
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
Введение 3
Глава 1. Экономическое и административное развитие Сибири и Дальнего Востока на рубеже XIX-XX вв 15
§1. Социально-экономическое развитие Дальнего Востока. Первые проекты строительства транспортной системы региона 15
§2. Аппарат управления сооружением железных дорог 27
Глава 2. Уссурийская железная дорога - первая магистраль Дальнего Востока 33
§1. Проектирование, изыскания и строительство дороги 33
§2. Эксплуатация Уссурийской железной дороги 44
§3. Роль Уссурийской железной дороги в развитии культурного и
хозяйственного потенциала Дальнего Востока 57
Глава 3. Строительство Амурской железной дороги - заключительный этап в сооружении Великого Сибирского пути 64
§1. Проблемы дальневосточного края и начало сооружения Амурской железной дороги 64
§2. Строительство Амурской железной дороги и рабочий вопрос 74
§3. Дальний Восток - новый экономический регион России 92
Заключение 105
Список использованных источников и литературы 110
Приложение
Глава 1. Экономическое и административное развитие Сибири и Дальнего Востока на рубеже XIX-XX вв 15
§1. Социально-экономическое развитие Дальнего Востока. Первые проекты строительства транспортной системы региона 15
§2. Аппарат управления сооружением железных дорог 27
Глава 2. Уссурийская железная дорога - первая магистраль Дальнего Востока 33
§1. Проектирование, изыскания и строительство дороги 33
§2. Эксплуатация Уссурийской железной дороги 44
§3. Роль Уссурийской железной дороги в развитии культурного и
хозяйственного потенциала Дальнего Востока 57
Глава 3. Строительство Амурской железной дороги - заключительный этап в сооружении Великого Сибирского пути 64
§1. Проблемы дальневосточного края и начало сооружения Амурской железной дороги 64
§2. Строительство Амурской железной дороги и рабочий вопрос 74
§3. Дальний Восток - новый экономический регион России 92
Заключение 105
Список использованных источников и литературы 110
Приложение
📖 Введение
Тема работы - железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в 1891-1916 гг., а именно Уссурийской и Амурской железных дорог, придавших новый импульс развития этого региона. В истории России, с её огромными пространствами, железные дороги сыграли уникальную роль, они буквально «преобразили страну, оказав влияние на все стороны её жизни, способствовали быстрому развитию её хозяйства и культуры, освоению самых отдалённых её уголков, продвижению России по пути технического прогресса» . Такая огромная страна не могла бы существовать без мощных и надёжных транспортных коммуникаций. Россия нуждалась в железных дорогах. Важнейшим этапом в развитии сети железных дорог России стало сооружение в период с 1891 по 1916 гг. Великого Сибирского пути, протянувшегося от Уральских гор до побережья Тихого океана. Чрезвычайно важными этапами в этом процессе являлось строительство Уссурийской и Амурской железных дорог, как начального и конечного участка самой протяжённой в мире железной дороги.
Актуальность диссертационного исследования заключается в недостаточной изученности проблемы транспортного освоения дальневосточного региона и роли железных дорог в хозяйственной колонизации края. Строительство железных дорог на Дальнем Востоке в конечном итоге позволило обеспечить значительный объем грузовых и пассажирских перевозок, связать между собой сельскохозяйственные, промышленные предприятия и рынки сбыта продукции. Железные дороги, подобно Уссурийской и Амурской магистрали, являлись не только новыми путями сообщения, но и придавали импульс в развитии сельскохозяйственных и промышленных предприятий.
Хронологические и территориальные рамки исследования. Нижняя хронологическая граница - 19 мая 1891 г., начало строительства Уссурийской железной дороги, как первого участка Великого Сибирского пути. Верхняя хронологическая граница - 5 ноября 1916 г., окончание строительства Восточного участка Амурской железной дороги. Территориальные рамки исследования - Дальний Восток Российской империи, в который входили Приморская, Сахалинская, Забайкальская, Амурская, Якутская области.
Объект исследования - Уссурийская и Амурская железные дороги в период с 1891 по 1916 гг.
Предмет исследования - строительство железных дорог и развитие инфраструктуры населённых пунктов дальневосточного региона.
Научная новизна диссертации заключается в том, что в дореволюционной, советской и постсоветской историографии многие сюжеты, связанные с процессом строительства и эксплуатации Уссурийской и Амурской железных дорог рассматривались бегло. Предметом исследований историков являлся Великий Сибирский путь в целом, его значимость, как крупнейшего государственного проекта в истории дореволюционной России. В настоящем исследовании впервые всесторонне освещены вопросы, связанные со строительством Уссурийской и Амурской железных дорог, с их влиянием на социально-экономическое развитие Дальнего Востока. В процессе изучения проблемы применялись различные теоретические и эмпирические методы: анализ, обобщение, аналогия, составление статистических таблиц и графиков.
Цели и задачи диссертационного исследования. Цель исследования заключается в освещении технических аспектов строительства и эксплуатации Великого Сибирского пути, а также его роли в социально-экономическом развитии Дальнего Востока на примере Уссурийской и Амурской железных дорог. В диссертационном исследовании постановлены следующие задачи:
1. Изучить экономическое положение Сибири и Дальнего Востока на рубеже XIX¬XX вв.
2. Установить степень влияния дальневосточных железных дорог на развитие основных отраслей хозяйства региона.
3. Охарактеризовать геополитические и социально-экономические предпосылки железнодорожного строительства на Дальнем Востоке.
4. Определить роль железных дорог на Дальнем Востоке в развитии переселенческого движения в начале XX в.
Степень научной разработанности темы. Русская историко¬экономическая наука ещё в конце XIX - начале XX вв. уделяла много внимания проблемам, связанным с железнодорожным строительством в России. Первые попытки оценки роли Великого Сибирского пути предпринимались еще до окончания его строительства. В дореволюционных работах освещаются отдельные аспекты формирования транспортной системы Дальнего Востока, выявляются проблемы транспортного освоения края и предлагаются пути их наиболее оптимального решения. Заслуживают внимания работы, написанные представителями царской администрации на Дальнем Востоке и инженерами путей сообщения, в частности, Д.И.Субботичем , П.Ф.Унтербергером , Д.И.Ревякиным , Э.Э.Ухтомским , В.А.Саханским , Я.В.Шотлендером , А.В.Ливеровским . Авторы работ побывали на Дальнем Востоке и были свидетелями таких исторических событий, как начало строительства Уссурийской железной дороги, русско-японской войны 1904-1905 гг., колонизационных процессов, завершения сооружения Амурской железной дороги.
Достоинством дореволюционных исследований является то, что они освещают не только сооружение железнодорожных магистралей, но и их значение для регионов Сибири и Дальнего Востока, а также постановка самой проблемы строительства железных дорог на Дальнем Востоке и сбор обширного материала в ходе различных научных экспедиций.
Значение строительства Уссурийской и Амурской железных дорог, не было раскрыто в полной мере и в советской историографии, хотя с середины 1920-х гг. у исследователей вызывают немалый интерес экономические и политические проблемы региона, в частности, сооружение новых путей сообщения из стратегических соображений. Статистические данные и экономическое положение русских железных дорог отражены в работе М.М.Шкуммера . В работе были собраны сведения по финансовой стороне функционирования отечественных железных дорог за период с 1913 по 1922 гг. Автором проделана большая аналитическая работа. Также М.М.Шкуммер в своей работе впервые вводит понятие «Транссибирская магистраль», которое затем закрепилось в советской исторической науке. Огромное значение представляет труд Б.А.Романова , изданный в 1928 г., в котором автор подходит к выяснению мотивов железнодорожного строительства, предпринятого Россией в Маньчжурии (имеется в виду Китайская-Восточная железная дорога), выявляет причинно-следственные связи и освещает взаимоотношения Российской империи с соседними государствами и европейскими странами. В работах исследователей 1920-х гг. присутствует резкая критика экономической политики царского правительства и тезиса «Сибирь - колония».
Период 1930-1940-х гг. в отечественной историографии не отмечен серьёзными научными исследованиями темы по вполне очевидным причинам (политические репрессии, Великая Отечественная война, послевоенное восстановление и т.д.).
С середины 1950-х гг. изменилась политика государства в отношении целого ряда советских учёных, многие из которых были реабилитированы и получили доступ для работы с источниками в государственных и партийных архивах. Как правило, в этот период историки занимались сбором материала и анализом исторических источников по вопросу строительства железных дорог на Дальнем Востоке.
В 1970-1980-е гг. издаются работы по социально-экономическому развитию царской России рубежа XIX-XX вв., истории Великого Сибирского пути в целом, а также специальные исследования по самому разнообразному спектру вопросов. В этой связи уместно упомянуть исследования таких историков и экономистов, как Д.В.Залужная , В.Н.Казимиров , Н.А.Зензинов , Б.Х.Балашова , В.П.Калиничев . В данных работах содержится материал об этапах становления и развития Великого Сибирского пути, его роли в мировой политике в конце XIX - начале XX вв. Разрабатывалась тема формирование железнодорожного пролетариата и его борьба в период 1905-1920 гг.
Главная заслуга советской историографии заключается в обобщении информации по железным дорогам Дальнего Востока, полученной благодаря различным научным экспедициям, воспоминаниям участников строительства Великого Сибирского пути, работой с архивными документами и т.д. Советскими историками проделана масштабная работа по выявлению источников и введению их в научный оборот.
В 1990-2000-е гг. в нашей стране возрос интерес исследователей к вопросам железнодорожного строительства, политике Российской империи в Сибири и на Дальнем Востоке. Современный период в развитии отечественной историографии, несмотря на свою незначительную продолжительность в сравнении с предшествующим советским периодом, отмечен огромным количеством интересных работ. В настоящее время, помимо экономических и публицистических работ, появляется серия исторических исследований, вышедших из-под пера таких выдающихся историков, как Б.Б.Пак , Л.И.Абалкин , Б.В.Ананьич , Р.Ш.Ганелин , В.И.Бовыкин , А.А.Бессолицын , И.В.Поткина , В.И.Таранков . Не менее ценны труды экономистов, политологов и инженеров, таких, как В.А.Раков , В.Ф.Буркова , В.Ф.Борзунов , В.Т.Коптёлов , Ю.Л.Ильин , Т.И.Гладких , М.А.Давыдов . В работах перечисленных авторов продолжается изучение как истории строительства и эксплуатации Великого Сибирского пути в целом, так и развития отдельных железных дорог, таких как Уссурийская и Амурская. Среди большого числа постсоветских работ можно выделить отдельные труды, заслуживающие особого внимания. Так, Б.Б.Пак в своей работе впервые акцентировала внимание именно на строительстве Амурской железной дороги от первых проектов в 1891 г. до заключительных этапов в 1916 г. Исследование посвящено проблемам сооружения и значения Амурской дороги в экономическом развитии Дальнего Востока, а также «политической борьбе в России по вопросам сооружения магистрали в конце XIX - начале XX вв.» . В своём исследовании автор использует широкий круг источников и литературы, книга представляет собой краткий исторический очерк, хотя, конечно, вопросы, связанные с колонизацией Дальнего Востока и экономическим положением рабочих требуют существенной доработки. Но нельзя не отметить значимости монографии как первого и краткого изложения основных вопросов, связанных со строительством Амурской железной дороги.
Актуальность диссертационного исследования заключается в недостаточной изученности проблемы транспортного освоения дальневосточного региона и роли железных дорог в хозяйственной колонизации края. Строительство железных дорог на Дальнем Востоке в конечном итоге позволило обеспечить значительный объем грузовых и пассажирских перевозок, связать между собой сельскохозяйственные, промышленные предприятия и рынки сбыта продукции. Железные дороги, подобно Уссурийской и Амурской магистрали, являлись не только новыми путями сообщения, но и придавали импульс в развитии сельскохозяйственных и промышленных предприятий.
Хронологические и территориальные рамки исследования. Нижняя хронологическая граница - 19 мая 1891 г., начало строительства Уссурийской железной дороги, как первого участка Великого Сибирского пути. Верхняя хронологическая граница - 5 ноября 1916 г., окончание строительства Восточного участка Амурской железной дороги. Территориальные рамки исследования - Дальний Восток Российской империи, в который входили Приморская, Сахалинская, Забайкальская, Амурская, Якутская области.
Объект исследования - Уссурийская и Амурская железные дороги в период с 1891 по 1916 гг.
Предмет исследования - строительство железных дорог и развитие инфраструктуры населённых пунктов дальневосточного региона.
Научная новизна диссертации заключается в том, что в дореволюционной, советской и постсоветской историографии многие сюжеты, связанные с процессом строительства и эксплуатации Уссурийской и Амурской железных дорог рассматривались бегло. Предметом исследований историков являлся Великий Сибирский путь в целом, его значимость, как крупнейшего государственного проекта в истории дореволюционной России. В настоящем исследовании впервые всесторонне освещены вопросы, связанные со строительством Уссурийской и Амурской железных дорог, с их влиянием на социально-экономическое развитие Дальнего Востока. В процессе изучения проблемы применялись различные теоретические и эмпирические методы: анализ, обобщение, аналогия, составление статистических таблиц и графиков.
Цели и задачи диссертационного исследования. Цель исследования заключается в освещении технических аспектов строительства и эксплуатации Великого Сибирского пути, а также его роли в социально-экономическом развитии Дальнего Востока на примере Уссурийской и Амурской железных дорог. В диссертационном исследовании постановлены следующие задачи:
1. Изучить экономическое положение Сибири и Дальнего Востока на рубеже XIX¬XX вв.
2. Установить степень влияния дальневосточных железных дорог на развитие основных отраслей хозяйства региона.
3. Охарактеризовать геополитические и социально-экономические предпосылки железнодорожного строительства на Дальнем Востоке.
4. Определить роль железных дорог на Дальнем Востоке в развитии переселенческого движения в начале XX в.
Степень научной разработанности темы. Русская историко¬экономическая наука ещё в конце XIX - начале XX вв. уделяла много внимания проблемам, связанным с железнодорожным строительством в России. Первые попытки оценки роли Великого Сибирского пути предпринимались еще до окончания его строительства. В дореволюционных работах освещаются отдельные аспекты формирования транспортной системы Дальнего Востока, выявляются проблемы транспортного освоения края и предлагаются пути их наиболее оптимального решения. Заслуживают внимания работы, написанные представителями царской администрации на Дальнем Востоке и инженерами путей сообщения, в частности, Д.И.Субботичем , П.Ф.Унтербергером , Д.И.Ревякиным , Э.Э.Ухтомским , В.А.Саханским , Я.В.Шотлендером , А.В.Ливеровским . Авторы работ побывали на Дальнем Востоке и были свидетелями таких исторических событий, как начало строительства Уссурийской железной дороги, русско-японской войны 1904-1905 гг., колонизационных процессов, завершения сооружения Амурской железной дороги.
Достоинством дореволюционных исследований является то, что они освещают не только сооружение железнодорожных магистралей, но и их значение для регионов Сибири и Дальнего Востока, а также постановка самой проблемы строительства железных дорог на Дальнем Востоке и сбор обширного материала в ходе различных научных экспедиций.
Значение строительства Уссурийской и Амурской железных дорог, не было раскрыто в полной мере и в советской историографии, хотя с середины 1920-х гг. у исследователей вызывают немалый интерес экономические и политические проблемы региона, в частности, сооружение новых путей сообщения из стратегических соображений. Статистические данные и экономическое положение русских железных дорог отражены в работе М.М.Шкуммера . В работе были собраны сведения по финансовой стороне функционирования отечественных железных дорог за период с 1913 по 1922 гг. Автором проделана большая аналитическая работа. Также М.М.Шкуммер в своей работе впервые вводит понятие «Транссибирская магистраль», которое затем закрепилось в советской исторической науке. Огромное значение представляет труд Б.А.Романова , изданный в 1928 г., в котором автор подходит к выяснению мотивов железнодорожного строительства, предпринятого Россией в Маньчжурии (имеется в виду Китайская-Восточная железная дорога), выявляет причинно-следственные связи и освещает взаимоотношения Российской империи с соседними государствами и европейскими странами. В работах исследователей 1920-х гг. присутствует резкая критика экономической политики царского правительства и тезиса «Сибирь - колония».
Период 1930-1940-х гг. в отечественной историографии не отмечен серьёзными научными исследованиями темы по вполне очевидным причинам (политические репрессии, Великая Отечественная война, послевоенное восстановление и т.д.).
С середины 1950-х гг. изменилась политика государства в отношении целого ряда советских учёных, многие из которых были реабилитированы и получили доступ для работы с источниками в государственных и партийных архивах. Как правило, в этот период историки занимались сбором материала и анализом исторических источников по вопросу строительства железных дорог на Дальнем Востоке.
В 1970-1980-е гг. издаются работы по социально-экономическому развитию царской России рубежа XIX-XX вв., истории Великого Сибирского пути в целом, а также специальные исследования по самому разнообразному спектру вопросов. В этой связи уместно упомянуть исследования таких историков и экономистов, как Д.В.Залужная , В.Н.Казимиров , Н.А.Зензинов , Б.Х.Балашова , В.П.Калиничев . В данных работах содержится материал об этапах становления и развития Великого Сибирского пути, его роли в мировой политике в конце XIX - начале XX вв. Разрабатывалась тема формирование железнодорожного пролетариата и его борьба в период 1905-1920 гг.
Главная заслуга советской историографии заключается в обобщении информации по железным дорогам Дальнего Востока, полученной благодаря различным научным экспедициям, воспоминаниям участников строительства Великого Сибирского пути, работой с архивными документами и т.д. Советскими историками проделана масштабная работа по выявлению источников и введению их в научный оборот.
В 1990-2000-е гг. в нашей стране возрос интерес исследователей к вопросам железнодорожного строительства, политике Российской империи в Сибири и на Дальнем Востоке. Современный период в развитии отечественной историографии, несмотря на свою незначительную продолжительность в сравнении с предшествующим советским периодом, отмечен огромным количеством интересных работ. В настоящее время, помимо экономических и публицистических работ, появляется серия исторических исследований, вышедших из-под пера таких выдающихся историков, как Б.Б.Пак , Л.И.Абалкин , Б.В.Ананьич , Р.Ш.Ганелин , В.И.Бовыкин , А.А.Бессолицын , И.В.Поткина , В.И.Таранков . Не менее ценны труды экономистов, политологов и инженеров, таких, как В.А.Раков , В.Ф.Буркова , В.Ф.Борзунов , В.Т.Коптёлов , Ю.Л.Ильин , Т.И.Гладких , М.А.Давыдов . В работах перечисленных авторов продолжается изучение как истории строительства и эксплуатации Великого Сибирского пути в целом, так и развития отдельных железных дорог, таких как Уссурийская и Амурская. Среди большого числа постсоветских работ можно выделить отдельные труды, заслуживающие особого внимания. Так, Б.Б.Пак в своей работе впервые акцентировала внимание именно на строительстве Амурской железной дороги от первых проектов в 1891 г. до заключительных этапов в 1916 г. Исследование посвящено проблемам сооружения и значения Амурской дороги в экономическом развитии Дальнего Востока, а также «политической борьбе в России по вопросам сооружения магистрали в конце XIX - начале XX вв.» . В своём исследовании автор использует широкий круг источников и литературы, книга представляет собой краткий исторический очерк, хотя, конечно, вопросы, связанные с колонизацией Дальнего Востока и экономическим положением рабочих требуют существенной доработки. Но нельзя не отметить значимости монографии как первого и краткого изложения основных вопросов, связанных со строительством Амурской железной дороги.
✅ Заключение
Просматривая путеводитель по Сибирской железной дороге 1914 г., мы получаем представление о красоте и природных богатствах сибирского края, о постепенном освоении русскими людьми всей Сибири и Дальнего Востока. Освоение этих необъятных земель было бы невозможным без строительства крупнейшей в мире железной дороги - Великого Сибирского пути, который соединил центральную часть России с Дальним Востоком, обеспечив нашей стране надёжные границы и выход к Тихому океану. За 1900 г. по нему было перевезено «661125 пассажиров, за 1912 г. - 1983375 пассажиров» . Только в 1897-1900 гг. в Сибирь переселились на постоянное место жительства 830 тысяч человек, возникли сотни населённых пунктов, десятки новых городов.
Благодаря строительству железных дорог на Дальнем Востоке, «вырос поток переселенцев вдоль трассы (в 1904 г. в Амурскую область прибыл 931 человек, а в 1914 г. - 14039)» . Пропускная способность - 9 пар поездов в сутки, но при открытии дополнительных разъездов могла быть повышена до 20 пар поездов. С.Ю.Витте часто вспоминал данное обещание императору Александру III: «когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 г., то во время одного из моих первых докладов император Александр III выразил своё желание, чтобы была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. <...> Он взял с меня как бы слово, что я эту мысль приведу в исполнение. Поэтому, когда я был министром путей сообщения и затем, когда я сделался 30 августа 1892 г. министром финансов, <.> я усердно проводил эту мысль о сооружении Великого Сибирского пути, и, насколько прежние министры задерживали это предприятие, настолько я, памятуя заветы императора Александра III, старался как можно быстрее осуществить этот путь» .
Первая мировая война 1914-1918 гг. предъявила Транссибирской магистрали повышенные требования, так как основной поток импортных грузов (в том числе вооружения от союзников по Антанте) направлялись во Владивосток из-за блокады Центральными державами Балтийского и Чёрного морей. Началось активное строительство вторых путей на всех дорогах, входящих в состав Великого Сибирского пути, которое продолжается на отдельных участках уже в наши дни. К 1916 году было построено и введено в эксплуатацию 5074 версты новых железных дорог на Дальнем Востоке, Урале и Северо-Западе Европейской России. Выдвигались смелые проекты Транспортной магистрали вдоль северного морского пути и были составлены подробные планы изысканий местностей вплоть до современной Якутии, однако этим и многим другим смелым проектам помешала революция и гражданская война.
Инженер путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский писал: «Что может быть радостнее, чем видеть, как где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюдной, бездорожной местности изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути, смиряются буйные потоки, оседланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются всепокоряющему человеческому уму. <.> А вокруг, на пустом месте, возникают копи, рудники, новые заводы, фабрики, селения, развивается новая жизнь. Тайга отступает, болота высыхают, земля раскрывает свои недра и покорно отдает скрытые сокровища.. ,» .
Транссибирская магистраль, построенная в начале XX в. сыграла огромную роль как стратегическая железная дорога в истории страны в целом. В самом начале Великой Отечественной войны, во время обороны Москвы, «воинские эшелоны с Дальнего Востока передвигались со скоростью 800-900 км в сутки» , что позволило увеличить численный состав советской армии, пополнить запасы боеприпасов, техники и продовольствия для мощного отпора немецко- фашистским захватчикам. После окончания войны с Германией в 1945 г. в течение трёх месяцев (с мая по июль) через Сибирь «на расстоянии 11000 км было переброшено 30 дивизий» на Дальний Восток с Запада, что позволило решить успешные операции против войск милитаристской Японии.
В XXI веке ситуация меняется не в пользу России, когда её соседи густонаселённые государства (например, Япония) претендуют на слабозаселённые территории Дальнего Востока. В этой ситуации железные дороги выполняют важнейшую роль «в контроле над пространством и в образовании российских городов как социально-политических и транспортных центров» . В 2008 году китайским правительством был принят закон об отмене порога деторождения в северных провинциях страны, граничащих с Россией. Ключевым фактором в современной политике и экономике является задача модернизации и возрождения многих участком Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Это обстоятельство поможет стране «в процессах обеспечения национальной безопасности и национальных интересов» .
Сегодня Дальневосточная дорога также не отстаёт по темпам развития, несмотря на множество проблем. Если посмотреть на показатели до кризиса 2008 г., только в 2006 г. было перевезено «50 миллионов различных грузов и более 28 миллионов пассажиров» , что, несомненно, даёт основание полагать на улучшение пропускной способности и объёмов перевозок. За этими показателями стоят огромный опыт, добрые традиции и высокий профессионализм многотысячного отряда дальневосточных железнодорожников. Дальневосточная дорога и сегодня является важнейшим стратегическим партнёром в регионе, «в буквальном смысле даёт жизнь, и большим городам, и маленьким посёлкам, станциям, полустанкам» , как это было много десятков лет назад во время строительства Уссурийской и Амурской железных дорог. Продолжаются инвестиции государства и компании ОАО «РЖД» в развитие инфраструктуры региона, строятся жилые дома, школы, больницы, храмы для работников железнодорожного транспорта. На Дальневосточной дороге работают и живут в местных населённых пунктах целые семьи железнодорожников в 4-5 поколении. Их предки приезжали сюда строить Транссиб и БАМ, и надолго закрепились в регионе.
Помимо решения хозяйственно-экономических и стратегических задач, стоит отметить роль железнодорожного транспорта как важного фактора культурного обмена между различными регионами страны, повышение международного престижа страны, социальных преобразований. Отдельные специалисты полагают, что перевозки по Транссибу между Европой и Азией не рентабельны, «вследствие повышения транзитных тарифов и переключения грузовых перевозок на трансокеанские маршруты», однако это только одна сторона вопроса. В этом отношении надо отметить политику российского правительства и компании ОАО «РЖД», направленную на повышения транзитных грузовых и пассажирских перевозок, что «даст возможность получать только на Транссибе до 15 млрд. долларов в год» .
Создание транспортного потока между Европой и Америкой через Россию благоприятно скажется на хозяйственном освоении малозаселённых территорий севера, а также на интеграции российских железных дорог в глобальную железнодорожную магистраль.
Благодаря строительству железных дорог на Дальнем Востоке, «вырос поток переселенцев вдоль трассы (в 1904 г. в Амурскую область прибыл 931 человек, а в 1914 г. - 14039)» . Пропускная способность - 9 пар поездов в сутки, но при открытии дополнительных разъездов могла быть повышена до 20 пар поездов. С.Ю.Витте часто вспоминал данное обещание императору Александру III: «когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 г., то во время одного из моих первых докладов император Александр III выразил своё желание, чтобы была выстроена железная дорога из Европейской России до Владивостока. <...> Он взял с меня как бы слово, что я эту мысль приведу в исполнение. Поэтому, когда я был министром путей сообщения и затем, когда я сделался 30 августа 1892 г. министром финансов, <.> я усердно проводил эту мысль о сооружении Великого Сибирского пути, и, насколько прежние министры задерживали это предприятие, настолько я, памятуя заветы императора Александра III, старался как можно быстрее осуществить этот путь» .
Первая мировая война 1914-1918 гг. предъявила Транссибирской магистрали повышенные требования, так как основной поток импортных грузов (в том числе вооружения от союзников по Антанте) направлялись во Владивосток из-за блокады Центральными державами Балтийского и Чёрного морей. Началось активное строительство вторых путей на всех дорогах, входящих в состав Великого Сибирского пути, которое продолжается на отдельных участках уже в наши дни. К 1916 году было построено и введено в эксплуатацию 5074 версты новых железных дорог на Дальнем Востоке, Урале и Северо-Западе Европейской России. Выдвигались смелые проекты Транспортной магистрали вдоль северного морского пути и были составлены подробные планы изысканий местностей вплоть до современной Якутии, однако этим и многим другим смелым проектам помешала революция и гражданская война.
Инженер путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский писал: «Что может быть радостнее, чем видеть, как где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюдной, бездорожной местности изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути, смиряются буйные потоки, оседланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются всепокоряющему человеческому уму. <.> А вокруг, на пустом месте, возникают копи, рудники, новые заводы, фабрики, селения, развивается новая жизнь. Тайга отступает, болота высыхают, земля раскрывает свои недра и покорно отдает скрытые сокровища.. ,» .
Транссибирская магистраль, построенная в начале XX в. сыграла огромную роль как стратегическая железная дорога в истории страны в целом. В самом начале Великой Отечественной войны, во время обороны Москвы, «воинские эшелоны с Дальнего Востока передвигались со скоростью 800-900 км в сутки» , что позволило увеличить численный состав советской армии, пополнить запасы боеприпасов, техники и продовольствия для мощного отпора немецко- фашистским захватчикам. После окончания войны с Германией в 1945 г. в течение трёх месяцев (с мая по июль) через Сибирь «на расстоянии 11000 км было переброшено 30 дивизий» на Дальний Восток с Запада, что позволило решить успешные операции против войск милитаристской Японии.
В XXI веке ситуация меняется не в пользу России, когда её соседи густонаселённые государства (например, Япония) претендуют на слабозаселённые территории Дальнего Востока. В этой ситуации железные дороги выполняют важнейшую роль «в контроле над пространством и в образовании российских городов как социально-политических и транспортных центров» . В 2008 году китайским правительством был принят закон об отмене порога деторождения в северных провинциях страны, граничащих с Россией. Ключевым фактором в современной политике и экономике является задача модернизации и возрождения многих участком Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Это обстоятельство поможет стране «в процессах обеспечения национальной безопасности и национальных интересов» .
Сегодня Дальневосточная дорога также не отстаёт по темпам развития, несмотря на множество проблем. Если посмотреть на показатели до кризиса 2008 г., только в 2006 г. было перевезено «50 миллионов различных грузов и более 28 миллионов пассажиров» , что, несомненно, даёт основание полагать на улучшение пропускной способности и объёмов перевозок. За этими показателями стоят огромный опыт, добрые традиции и высокий профессионализм многотысячного отряда дальневосточных железнодорожников. Дальневосточная дорога и сегодня является важнейшим стратегическим партнёром в регионе, «в буквальном смысле даёт жизнь, и большим городам, и маленьким посёлкам, станциям, полустанкам» , как это было много десятков лет назад во время строительства Уссурийской и Амурской железных дорог. Продолжаются инвестиции государства и компании ОАО «РЖД» в развитие инфраструктуры региона, строятся жилые дома, школы, больницы, храмы для работников железнодорожного транспорта. На Дальневосточной дороге работают и живут в местных населённых пунктах целые семьи железнодорожников в 4-5 поколении. Их предки приезжали сюда строить Транссиб и БАМ, и надолго закрепились в регионе.
Помимо решения хозяйственно-экономических и стратегических задач, стоит отметить роль железнодорожного транспорта как важного фактора культурного обмена между различными регионами страны, повышение международного престижа страны, социальных преобразований. Отдельные специалисты полагают, что перевозки по Транссибу между Европой и Азией не рентабельны, «вследствие повышения транзитных тарифов и переключения грузовых перевозок на трансокеанские маршруты», однако это только одна сторона вопроса. В этом отношении надо отметить политику российского правительства и компании ОАО «РЖД», направленную на повышения транзитных грузовых и пассажирских перевозок, что «даст возможность получать только на Транссибе до 15 млрд. долларов в год» .
Создание транспортного потока между Европой и Америкой через Россию благоприятно скажется на хозяйственном освоении малозаселённых территорий севера, а также на интеграции российских железных дорог в глобальную железнодорожную магистраль.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.