В данной работе исследовалась проблема принятия решения о выборе поставщиков авиационной продукции в высококонкурентных рыночных условиях, причём главную роль в конкурентной борьбе занимают технологии и методы их практического применения при постройке самолётов.
Был рассмотрен наиболее актуальный опыт России по противостоянию санкционному режиму стран Запада, который показывает, что давление путём запрета ввоза высокотехнологичной продукции способно существенным образом нарушить процессы производства ввиду прерывания цепочек поставки. Для сравнения приводятся исторический примеры попытки построения высокотехнологичных отраслей промышленности в странах Южной Америки, который не увенчался успехом, а также опыт ряда стран Юго-Восточной Азии, которые, в основном, находятся в жёстких природно-географических условиях (в силу отсутствия значимых ископаемых запасов и больших площадей), но тем не менее являются передовыми в ряде областей, как, например, микроэлектроника. Причиной этого относительного успеха признана экспортоориентированность экономик.
Изучен вопрос роли самостоятельности (субъектности) предприятий в ведении экономической деятельности и выявлен некоторый её недостаток в отечественном авиастроении по причине её практически полной консолидации в одну крупную и иерархичную структуру, которая с трудом согласовывает процессы внутри себя. Также была рассмотрена методика принятия решений и предложена её адаптация под поставленную в данной ВКР цель и задачи.
Далее были рассмотрены особенности авиастроительного бизнеса в мире и определено, что наличие госкапитала в нём не определяет его эффективность или неэффективность, но показано, что авиастроение является межгосударственной сферой деятельности в силу специализации, т.е. в силу того, что в разных странах в разное время появились и были признаны мировыми лидерами компании, специализирующиеся на изготовлении различных структурных частей самолёта.
К изучению был предложен опыт авиационной программы SSJ-100 ввиду того, что он является первым и единственным на данный момент реализованным авиационным проектом после распада СССР. Изучение этого опыта представляется актуальным ввиду его проблематики, которая, в основном, заключается в ряде ошибок при принятии решений о заключении контактов в части их условий: зафиксировано неравное распределение долей фактического участия (проведения работ) и долей в выручке. Кроме того, владение сертификатом на ряд компонентов самолёта иностранными контрагентами определил последующие проблемы в части сервиса (ТОиР) самолётов модели «Сухой Суперджет 100», из-за чего репутация последних оказалась под угрозой.
На основе своего рода рефлексии предшествующей авиационной программы для грядущего проекта ШФДМС были предложены методики принятия решения о выборе поставщиков авиационной продукции в виде блок-схем. Отмечается, что вне зависимости от того, какая компания производит НИОКР по разработке компонента для самолёта (отечественная или зарубежная), рекомендуется консолидировать интеллектуальную собственность на них в руках головного интегратора, т.е. главного конструкторского бюро, ответственного за разработку ШФДМС. Для этого необходимо отстаивать жёсткую переговорную позицию, но также и предлагать взаимовыгодные условия. Так, контракты формата PBH (Payed-by- Hour; оплата по ставке лётного часа) призваны объективно распределить риски и зоны ответственности за них между сторонами договора. Тем самым будут достигнуты условия, при которых будет обеспечена максимальная заинтересованность сторон сопровождать выпущенную продукцию до конца её жизненного цикла, т.е. вплоть до утилизации, что позитивно сказывается на таких аспектах, как:
- Надёжность ВС и отдельных его компонентов;
- Репутация ВС, его производителя и его контрагентов;
- Безопасность ВС с точки зрения невозможности установки на него несертифицированных компонентов;
- Возможность формирования риск-разделённого партнёрства (коллективная безопасность группы партнёров по бизнесу в области финансов, страхования и т.д.).
Финансовая модель устойчивости проекта показала, что формат бизнеса по контракту PBH, фактически, оказывается несостоятельным. Тем не менее то, что называется классическим бизнесом (продажа ВС и гарантийные обязательства) сегодня не является актуальным для эксплуатантов. Причиной этому является то, что эксплуатанты требуют большей поддержки самолёта, более полного его обслуживания, из-за чего, несомненно, возникает масса рисков, ведь контракты PBH подразумевают, что проблемы, из-за которых задерживается вылет, оплачиваются «из кармана» ответственной организации. А цепочка передачи ответственности следующая: оператор (эксплуатант) - организация ТОиР на месте (MRO) - держатель пула запасных частей (скорее всего, это производитель ВС или двигателя) - поставщик компонента - производитель ВС. Конечно, на первый взгляд может показаться, что нести лишнюю ответственность нецелесообразно, однако, при соблюдении условий контракта и при том, что отсутствие отказов докажет надёжность самолёта, PBH контракт обеспечит выигрыш для производителя ВС, а кроме того защитит его репутацию. Таким образом производители стимулируются для создания надёжных самолётов и их компонентов.
Анализ рисков на основе опроса показал, каким образом следует расставить акценты при реализации авиационной программы. Так, «детские болезни» самолёта отмечаются, как одна из наиболее значимых проблем при старте программы. Это даёт повод судить о том, что до передачи первого самолёта клиенту следует протестировать его конфигурацию, взаимодействие и надёжность самолёта, как единой системы. Этот вопрос уходит корнями как раз в определение поставщиков компонентов, и критерий оценки здесь самый высокий и важный из всех возможных, поскольку от надёжности самолёта и его компонентов зависят человеческие жизни.
Перечень ключевых показателей эффективности (КПЭ, KPI) начинается с центрального показателя для любого самолёта - и военного и гражданского назначения. Этот показатель - стоимость лётного часа или Flight-hour cost (СЛЧ, FHC). За его минимизацию борются, или, по крайней мере, должны бороться все участники авиастроительного бизнеса и бизнеса авиаперевозок. На плечах производителей ВС и его компонентов лежит ответственность за стоимость их жизненного цикла: сколько «проживёт» планер, как часто его нужно обслуживать и сколько это стоит; как часто отказывают компоненты и как часто они требуют замены; какова стоимость расходных материалов и т.д. Все эти параметры также зависят от выбора поставщиков авиационной продукции.
Как уже было сказано, самым важным критерием при строительстве самолёта является его надёжность (ассоциируемая с безопасностью), а уже на втором месте стоят технико-экономические показатели. Таким образом, налицо Парето-оптимальность: улучшая одно, неизбежно будет ухудшено другое. Привнести же качественно изменение, которое позволит повысить оба данных параметра, представляется единственным способом: реализация при строительстве самолёта новых конструкторских решений, иначе говоря - технологических инноваций.
Здесь же возникает ключевой (поскольку первый) для менеджмента вопрос - вопрос целеполагания. Только после него появляются вопросы: как? сколько это стоит? каков экономический эффект? какие ещё есть эффекты, какие появляются возможности? Именно в такой последовательности данные вопросы позволят сказать, насколько для российского авиастроения нужно создавать новое производство и пытаться догнать мировых лидеров, делая их при этом своими конкурентами, или сотрудничать с ними, приглашать открывать свои проекты в России.
В заключении, можно отметить, что к принятию решения о выборе поставщика необходимо подходить:
а) Системно и целесообразно, учитывая: возможные сопутствующие выгоды, как, например, производство компонентов не только, а в идеале даже не столько для внутреннего, сколько для внешнего потребления; и сопутствующие же проблемы, как, например, вероятное появление незагруженных производственных мощностей или конкурентная борьба;
б) Руководствуясь в первую очередь критерием надёжности, и только во вторую очередь - технико-экономической эффективностью;
в) С содействием высших эшелонов государственной власти ввиду особенностей отечественного авиастроения (оно практически полностью консолидировано и принадлежит РФ, и при этом большей частью работает для нужд армии), мировой политики и стратегической значимости отрасли.
Задачи, которые были поставлены для данной ВКР были решены:
1. Изучен опыт России (в основном на примере программы SSJ -100) и других стран в экономической политике импортозамещения, определены тенденции и требования к ней;
2. Рассмотрены мировой и отечественный рынки авиационной продукции, определены тенденции в мировом авиастроении. Определяющим моментом является наличие потребности на заключение контрактов типа PBH, выявлена тенденция к смещению спроса в пользу самолётов средней размерности;
3. Обоснованы методы принятия решений по выбору поставщиков авиационной продукции для программы ШФДМС с учётом предшествующего опыта программы SSJ-100.
Поставленная цель данной выпускной квалификационной работы, а именно: изучить рынок авиационной продукции и опыт отечественного авиастроения с для обоснования решения по выбору поставщиков авиационной продукции в программе ШФДМС - может считаться достигнутой.
Предложенные гипотезы 1 и 2 не нашли подтверждения. Гипотеза под номером 3 «Нецелесообразно рассматривать создание программы постройки самолёта с точки зрения возможности/невозможности самостоятельной её реализации» может считаться доказанной, поскольку:
1. В условиях глобализации и интеграции экономик разных стран однозначно определить степень участия в крупных проектах той или иной страны невозможно (была проиллюстрирована интеграция в международном авиастроении);
2. Стремление произвести исключительно внутри страны высокотехнологичный продукт приведёт к тому, что называют «консервация отсталости»: так, ранее в ВКР отмечалось, что в России слабо развита микроэлектроника и станкостроение - по этой причине стоимость проекта резко возрастёт, и, если пытаться окупать инвестиции за счёт продажи только одного вида продукции (самолёта), то она не найдёт своего покупателя из-за дороговизны;
3. Пытаться угнаться за передовыми технологиями, если уже существует некое технологическое отставание, бессмысленно, либо непосильно дорого и трудозатратно, достижение окупаемости дорогостоящих НИОКР под вопросом; в данном случае логичнее развивать альтернативные отрасли - в пример можно привести противостояние ракетных технологий и систем ПРО/ПВО;
4. Высокая степень унификации (возможности установки компонентов с одной модели самолёта на другую) компонентов ВС с зарубежными аналогами должна позволить существенно снизить издержки при случайных отказах и ремонте.
Данная работа была представлена на 46-ой Международной молодежной научной конференции «Гагаринские чтения» (направление №9 «Экономика и менеджмент предприятий аэрокосмического комплекса») и получила поощрение.


Купить