📄Работа №73556
Тема: Особенности управления международными проектами в условиях технологической конкуренции на примере ШФДМС
Тип работы
Дипломные работы, ВКР
Предмет
Менеджмент
Объем:
70 листов
Год:
2020
Просмотров:
387
4390
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
Термины и определения 5
Перечень сокращений и обозначений 7
ВВЕДЕНИЕ 8
1. Государственная политика: протекционизм, экспорт и конкуренция 13
1.1 Санкции стран Запада, технологическая зависимость и
импортозамещение в России 13
1.2 Опыт стран мира в области преодоления технологического и
экономического отставания посредством последовательных мер по
вопросам экспорта и импорта 17
1.3 Организационная субъектность и её роль в принятии решений на
предприятии 19
2. Тематический анализ: текущие тенденции и опыт авиационных программ
2.1 Взаимоотношения в отечественном и мировом авиастроении 25
2.2 Рынок широкофюзеляжных самолётов 29
2.3 Проблематика SSJ-100 и применение её опыта в программе ШФДМС:
наличие технологий и сертификатов 31
3. Предложение мероприятий по управлению программой ШФДМС (CR929)
3.1 Модели экономической деятельности авиастроительной компании .. 40
3.2 Анализ рисков программы ШФДМС: соцопрос 48
3.3 Ключевые показатели эффективности авиационной программы в
контексте выбора поставщика авиационной продукции 57
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 61
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Перечень сокращений и обозначений 7
ВВЕДЕНИЕ 8
1. Государственная политика: протекционизм, экспорт и конкуренция 13
1.1 Санкции стран Запада, технологическая зависимость и
импортозамещение в России 13
1.2 Опыт стран мира в области преодоления технологического и
экономического отставания посредством последовательных мер по
вопросам экспорта и импорта 17
1.3 Организационная субъектность и её роль в принятии решений на
предприятии 19
2. Тематический анализ: текущие тенденции и опыт авиационных программ
2.1 Взаимоотношения в отечественном и мировом авиастроении 25
2.2 Рынок широкофюзеляжных самолётов 29
2.3 Проблематика SSJ-100 и применение её опыта в программе ШФДМС:
наличие технологий и сертификатов 31
3. Предложение мероприятий по управлению программой ШФДМС (CR929)
3.1 Модели экономической деятельности авиастроительной компании .. 40
3.2 Анализ рисков программы ШФДМС: соцопрос 48
3.3 Ключевые показатели эффективности авиационной программы в
контексте выбора поставщика авиационной продукции 57
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 61
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
📖 Введение
«Сила в единстве» - один из главных принципов существования т.н. «Западного мира», организаций вроде ЕС, НАТО, ОЭСР. Безусловно, единое экономическое пространство и военная интеграция создают благоприятные условия существования стран. Ещё один принцип - однополярность мирового порядка, где главенствующую, лидирующую роль по отношению ко всем другим странам занимают США. Однако, при всём стремлении США к мировому господству, даже Европа - ближайший союзник - создала по-своему уникальное производство самолётов Airbus (оно хоть и имеет юридический адрес во Франции, но считается «европейской» компанией), которое в настоящий момент является единственным конкурентом для Boeing на рынке широкофюзеляжных самолётов. Но, несмотря на такое соперничество, сам факт наличия более, чем одной компании на конкретном рынке отвечает вполне официальным принципам существования не только «Западного», но и фактически всего мира - это принципы рыночных отношений и конкуренции. Конкуренция признана двигателем экономики и прогресса: в условиях «здоровой» конкуренции компании, претендующие на одни и те же рынки, в теории, улучшают свой продукт, чтобы спрос на него рос - так на рынке выигрывает не только продавец, но и покупатель за счёт более качественного или дешёвого продукта, товара или услуги. При этом, чем больше на рынке конкурирующих компаний, тем ожесточённее борьба за доли рынка - именно поэтому России с её именитыми конструкторскими школами в авиастроении сейчас так трудно выйти на мировые рынки: во времена СССР был госзаказ - самолёты выпускались страной для страны (и немного для союзных государств, например, Куба). Сейчас же ситуация изменилась: если раньше государственным заводам и ОКБ не нужно было обладать организационной субъектностью (в понимании самостоятельного целеполагания и выбора средств, способов, методов, а также критериев достижения целей), а лишь выполнять поставленную задачу по «спущенным сверху» требованиям в жёстких рамках реалий своего места и времени, то в условиях рынка они оказались «в свободном плавании», не имея понятия, как с этим быть. Тем более ситуация усугублялась кризисностью первого десятилетия существования Российской Федерации - неоднозначные результаты приватизации, плохо контролируемая экономика и другие проблемы, требовавшие государственного вмешательства, не позволяли заниматься поддержкой авиационной отрасли, поскольку стояла задача сохранить суверенитет и территориальную целостность страны. С течением времени обстановка стабилизировалась, появились госпрограммы поддержки отраслей - и авиационной не исключение. Создана Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК). Первый полностью российский проект (разработанный после распада СССР) SSJ-100, как известно, не достиг успеха по ряду причин. В скором времени ожидается выход на рынок самолётов МС-21 производства «Иркут». С Китаем ведётся сотрудничество по проекту ШФДМС (здесь и далее - Широкофюзеляжный Дальнемагистральный Самолёт, он же CR929, LRWBCA). С какими проблемами может столкнуться лицо, принимающее решение, при создании программы производства самолёта? Вероятно, их точное число не может быть получено, но можно обозначить ряд вопросов, которые необходимо решить - при этом некоторые из них должны быть решены даже до начала стадии научного исследования (т.е. создания самолёта «на бумаге» и в компьютерной модели). Такими вопросами являются маркетинговые изыскания, которые, в свою очередь, можно разбить на две части:
1. Обоснование рынка, на котором товаром будет самолёт, а также его сегмента и доли сегмента, ниши. Пример: рынок авиационной продукции, сегмент широкофюзеляжных самолётов, доля - 30% от будущего (прогнозируемого) спроса; причём выбор рынка необходимо делать не потому, что так хочется, а потому, что он является перспективным с точки зрения спроса на нём и низкой вероятности маркетинговых войн (как те, что ведутся между Boeing и Airbus). Строго говоря, маркетинг в данном случае
можно приравнять к ТЭО - технико-экономическому обоснованию, т.е. своду 9
показателей продукции, которые будут конкурентны и которые позволят занять часть избранного сегмента рынка, и построить таким образом эффективный бизнес;
2. Обоснование рынка, в котором производитель самолёта сам является потребителем - рынок поставщиков; его можно анализировать по конструктивным частям самолёта. Здесь возникает серьёзнейший вопрос по подбору поставщиков: отечественные или зарубежные? Этот вопрос и является ключевым для данной ВКР. В свою очередь данный вопрос перетекает в определение критических технологий - есть ли такие технологии у конкурентов или поставщиков конкурентов, которыми не обладает ни Россия, ни Китай, но обязательно должны присутствовать в новом самолёте? Иначе говоря, а можем ли мы создать новый конкурентоспособный самолёт без чьей-либо помощи, своими силами?
2.1. Если да (можем), то что нужно сделать, чтобы эти технологии в овеществлённой форме (в виде товаров, работ, услуг) дошли до самолёта как на стадии ОКР и серийного производства, так и во время эксплуатации - это весьма важно, потому что сегодня тенденция на рынке авиационного производства такова, что борьба идёт в том числе за счёт НПО (здесь и далее - послепродажное обслуживание) и сервиса: их стоимость в течение жизненного цикла (ЖЦ) самолёта достигает стоимости покупки нового самолёта, а может и превышать её в три раза [26]. Какие риски могут быть, если будут налажены поставки из Китая или отечественное производство? Какая может быть упущенная выгода по сравнению с импортом?
2.2. Если нет (не можем), то какие риски и как нужно минимизировать и какие особенности бизнеса придётся реализовать? Какие будут потери для промышленности, если не прибегнуть к импортозамещению?
Объектом исследования является отечественная авиастроительная отрасль и её взаимоотношения с иностранными поставщиками авиационной продукции.
Предмет исследования - способы, методы принятия управленческих решений при выборе поставщиков авиационной продукции для программы создания перспективного самолёта ШФДМС.
Цель данной выпускной квалификационной работы - изучить рынок авиационной продукции и опыт отечественного авиастроения с для обоснования решения по выбору поставщиков авиационной продукции в программе ШФДМС.
Задачи, которые необходимо решить в ходе выпускной квалификационной работы:
1. Рассмотреть опыт России и других стран в экономической политике импортозамещения с целью определения глубины рассматриваемой проблемы;
2. Изучить мировой и отечественный рынки авиационной продукции, определить тенденции в мировом авиастроении для формирования полной картины ситуации, формирующейся на рынке;
3. Обосновать принятие решения по выбору поставщиков авиационной продукции для программы ШФДМС на основе полученных данных с применением методов и инструментов менеджмента и смежных дисциплин.
Таким образом, актуальность данной выпускной квалификационной работы обоснована важностью принятия решений при выборе поставщиков авиационной продукции и сопутствующих работ, услуг на ранних этапах проектирования программы создания самолёта.
Гипотезы, требующие подтверждения:
1. Отечественная промышленность может удовлетворить потребность в авиационной продукции для программы ШФДМС:
- В полном объёме на конкурентных условиях;
- В полном объёме, при условии серьёзной государственной поддержки и решительных мер на законодательном уровне;
- Частично, с привлечением китайских партнёров;
- Частично, с привлечением иностранных партнёров;
2. Отечественная промышленность не может удовлетворить потребность в авиационной продукции для программы ШФДМС, а может только спроектировать и собрать самолёт при использовании большой доли импортных комплектующих (как с SSJ-100).
3. Нецелесообразно рассматривать создание программы постройки самолёта с точки зрения возможности/невозможности самостоятельной её реализации.
Основные методы, которые будут использованы в работе, исходя из поставленных целей и задач: в первой главе - изучение теоретического материала по тематике импортозамещения; во второй главе - поиск и верификация информации о рыночной конъюнктуре и тенденциях, её анализ; в третьей главе - сравнение, моделирование, прогнозирование, анкетирование (соцопрос).
1. Обоснование рынка, на котором товаром будет самолёт, а также его сегмента и доли сегмента, ниши. Пример: рынок авиационной продукции, сегмент широкофюзеляжных самолётов, доля - 30% от будущего (прогнозируемого) спроса; причём выбор рынка необходимо делать не потому, что так хочется, а потому, что он является перспективным с точки зрения спроса на нём и низкой вероятности маркетинговых войн (как те, что ведутся между Boeing и Airbus). Строго говоря, маркетинг в данном случае
можно приравнять к ТЭО - технико-экономическому обоснованию, т.е. своду 9
показателей продукции, которые будут конкурентны и которые позволят занять часть избранного сегмента рынка, и построить таким образом эффективный бизнес;
2. Обоснование рынка, в котором производитель самолёта сам является потребителем - рынок поставщиков; его можно анализировать по конструктивным частям самолёта. Здесь возникает серьёзнейший вопрос по подбору поставщиков: отечественные или зарубежные? Этот вопрос и является ключевым для данной ВКР. В свою очередь данный вопрос перетекает в определение критических технологий - есть ли такие технологии у конкурентов или поставщиков конкурентов, которыми не обладает ни Россия, ни Китай, но обязательно должны присутствовать в новом самолёте? Иначе говоря, а можем ли мы создать новый конкурентоспособный самолёт без чьей-либо помощи, своими силами?
2.1. Если да (можем), то что нужно сделать, чтобы эти технологии в овеществлённой форме (в виде товаров, работ, услуг) дошли до самолёта как на стадии ОКР и серийного производства, так и во время эксплуатации - это весьма важно, потому что сегодня тенденция на рынке авиационного производства такова, что борьба идёт в том числе за счёт НПО (здесь и далее - послепродажное обслуживание) и сервиса: их стоимость в течение жизненного цикла (ЖЦ) самолёта достигает стоимости покупки нового самолёта, а может и превышать её в три раза [26]. Какие риски могут быть, если будут налажены поставки из Китая или отечественное производство? Какая может быть упущенная выгода по сравнению с импортом?
2.2. Если нет (не можем), то какие риски и как нужно минимизировать и какие особенности бизнеса придётся реализовать? Какие будут потери для промышленности, если не прибегнуть к импортозамещению?
Объектом исследования является отечественная авиастроительная отрасль и её взаимоотношения с иностранными поставщиками авиационной продукции.
Предмет исследования - способы, методы принятия управленческих решений при выборе поставщиков авиационной продукции для программы создания перспективного самолёта ШФДМС.
Цель данной выпускной квалификационной работы - изучить рынок авиационной продукции и опыт отечественного авиастроения с для обоснования решения по выбору поставщиков авиационной продукции в программе ШФДМС.
Задачи, которые необходимо решить в ходе выпускной квалификационной работы:
1. Рассмотреть опыт России и других стран в экономической политике импортозамещения с целью определения глубины рассматриваемой проблемы;
2. Изучить мировой и отечественный рынки авиационной продукции, определить тенденции в мировом авиастроении для формирования полной картины ситуации, формирующейся на рынке;
3. Обосновать принятие решения по выбору поставщиков авиационной продукции для программы ШФДМС на основе полученных данных с применением методов и инструментов менеджмента и смежных дисциплин.
Таким образом, актуальность данной выпускной квалификационной работы обоснована важностью принятия решений при выборе поставщиков авиационной продукции и сопутствующих работ, услуг на ранних этапах проектирования программы создания самолёта.
Гипотезы, требующие подтверждения:
1. Отечественная промышленность может удовлетворить потребность в авиационной продукции для программы ШФДМС:
- В полном объёме на конкурентных условиях;
- В полном объёме, при условии серьёзной государственной поддержки и решительных мер на законодательном уровне;
- Частично, с привлечением китайских партнёров;
- Частично, с привлечением иностранных партнёров;
2. Отечественная промышленность не может удовлетворить потребность в авиационной продукции для программы ШФДМС, а может только спроектировать и собрать самолёт при использовании большой доли импортных комплектующих (как с SSJ-100).
3. Нецелесообразно рассматривать создание программы постройки самолёта с точки зрения возможности/невозможности самостоятельной её реализации.
Основные методы, которые будут использованы в работе, исходя из поставленных целей и задач: в первой главе - изучение теоретического материала по тематике импортозамещения; во второй главе - поиск и верификация информации о рыночной конъюнктуре и тенденциях, её анализ; в третьей главе - сравнение, моделирование, прогнозирование, анкетирование (соцопрос).
✅ Заключение
В данной работе исследовалась проблема принятия решения о выборе поставщиков авиационной продукции в высококонкурентных рыночных условиях, причём главную роль в конкурентной борьбе занимают технологии и методы их практического применения при постройке самолётов.
Был рассмотрен наиболее актуальный опыт России по противостоянию санкционному режиму стран Запада, который показывает, что давление путём запрета ввоза высокотехнологичной продукции способно существенным образом нарушить процессы производства ввиду прерывания цепочек поставки. Для сравнения приводятся исторический примеры попытки построения высокотехнологичных отраслей промышленности в странах Южной Америки, который не увенчался успехом, а также опыт ряда стран Юго-Восточной Азии, которые, в основном, находятся в жёстких природно-географических условиях (в силу отсутствия значимых ископаемых запасов и больших площадей), но тем не менее являются передовыми в ряде областей, как, например, микроэлектроника. Причиной этого относительного успеха признана экспортоориентированность экономик.
Изучен вопрос роли самостоятельности (субъектности) предприятий в ведении экономической деятельности и выявлен некоторый её недостаток в отечественном авиастроении по причине её практически полной консолидации в одну крупную и иерархичную структуру, которая с трудом согласовывает процессы внутри себя. Также была рассмотрена методика принятия решений и предложена её адаптация под поставленную в данной ВКР цель и задачи.
Далее были рассмотрены особенности авиастроительного бизнеса в мире и определено, что наличие госкапитала в нём не определяет его эффективность или неэффективность, но показано, что авиастроение является межгосударственной сферой деятельности в силу специализации, т.е. в силу того, что в разных странах в разное время появились и были признаны мировыми лидерами компании, специализирующиеся на изготовлении различных структурных частей самолёта.
К изучению был предложен опыт авиационной программы SSJ-100 ввиду того, что он является первым и единственным на данный момент реализованным авиационным проектом после распада СССР. Изучение этого опыта представляется актуальным ввиду его проблематики, которая, в основном, заключается в ряде ошибок при принятии решений о заключении контактов в части их условий: зафиксировано неравное распределение долей фактического участия (проведения работ) и долей в выручке. Кроме того, владение сертификатом на ряд компонентов самолёта иностранными контрагентами определил последующие проблемы в части сервиса (ТОиР) самолётов модели «Сухой Суперджет 100», из-за чего репутация последних оказалась под угрозой.
На основе своего рода рефлексии предшествующей авиационной программы для грядущего проекта ШФДМС были предложены методики принятия решения о выборе поставщиков авиационной продукции в виде блок-схем. Отмечается, что вне зависимости от того, какая компания производит НИОКР по разработке компонента для самолёта (отечественная или зарубежная), рекомендуется консолидировать интеллектуальную собственность на них в руках головного интегратора, т.е. главного конструкторского бюро, ответственного за разработку ШФДМС. Для этого необходимо отстаивать жёсткую переговорную позицию, но также и предлагать взаимовыгодные условия. Так, контракты формата PBH (Payed-by- Hour; оплата по ставке лётного часа) призваны объективно распределить риски и зоны ответственности за них между сторонами договора. Тем самым будут достигнуты условия, при которых будет обеспечена максимальная заинтересованность сторон сопровождать выпущенную продукцию до конца её жизненного цикла, т.е. вплоть до утилизации, что позитивно сказывается на таких аспектах, как:
- Надёжность ВС и отдельных его компонентов;
- Репутация ВС, его производителя и его контрагентов;
- Безопасность ВС с точки зрения невозможности установки на него несертифицированных компонентов;
- Возможность формирования риск-разделённого партнёрства (коллективная безопасность группы партнёров по бизнесу в области финансов, страхования и т.д.).
Финансовая модель устойчивости проекта показала, что формат бизнеса по контракту PBH, фактически, оказывается несостоятельным. Тем не менее то, что называется классическим бизнесом (продажа ВС и гарантийные обязательства) сегодня не является актуальным для эксплуатантов. Причиной этому является то, что эксплуатанты требуют большей поддержки самолёта, более полного его обслуживания, из-за чего, несомненно, возникает масса рисков, ведь контракты PBH подразумевают, что проблемы, из-за которых задерживается вылет, оплачиваются «из кармана» ответственной организации. А цепочка передачи ответственности следующая: оператор (эксплуатант) - организация ТОиР на месте (MRO) - держатель пула запасных частей (скорее всего, это производитель ВС или двигателя) - поставщик компонента - производитель ВС. Конечно, на первый взгляд может показаться, что нести лишнюю ответственность нецелесообразно, однако, при соблюдении условий контракта и при том, что отсутствие отказов докажет надёжность самолёта, PBH контракт обеспечит выигрыш для производителя ВС, а кроме того защитит его репутацию. Таким образом производители стимулируются для создания надёжных самолётов и их компонентов.
Анализ рисков на основе опроса показал, каким образом следует расставить акценты при реализации авиационной программы. Так, «детские болезни» самолёта отмечаются, как одна из наиболее значимых проблем при старте программы. Это даёт повод судить о том, что до передачи первого самолёта клиенту следует протестировать его конфигурацию, взаимодействие и надёжность самолёта, как единой системы. Этот вопрос уходит корнями как раз в определение поставщиков компонентов, и критерий оценки здесь самый высокий и важный из всех возможных, поскольку от надёжности самолёта и его компонентов зависят человеческие жизни.
Перечень ключевых показателей эффективности (КПЭ, KPI) начинается с центрального показателя для любого самолёта - и военного и гражданского назначения. Этот показатель - стоимость лётного часа или Flight-hour cost (СЛЧ, FHC). За его минимизацию борются, или, по крайней мере, должны бороться все участники авиастроительного бизнеса и бизнеса авиаперевозок. На плечах производителей ВС и его компонентов лежит ответственность за стоимость их жизненного цикла: сколько «проживёт» планер, как часто его нужно обслуживать и сколько это стоит; как часто отказывают компоненты и как часто они требуют замены; какова стоимость расходных материалов и т.д. Все эти параметры также зависят от выбора поставщиков авиационной продукции.
Как уже было сказано, самым важным критерием при строительстве самолёта является его надёжность (ассоциируемая с безопасностью), а уже на втором месте стоят технико-экономические показатели. Таким образом, налицо Парето-оптимальность: улучшая одно, неизбежно будет ухудшено другое. Привнести же качественно изменение, которое позволит повысить оба данных параметра, представляется единственным способом: реализация при строительстве самолёта новых конструкторских решений, иначе говоря - технологических инноваций.
Здесь же возникает ключевой (поскольку первый) для менеджмента вопрос - вопрос целеполагания. Только после него появляются вопросы: как? сколько это стоит? каков экономический эффект? какие ещё есть эффекты, какие появляются возможности? Именно в такой последовательности данные вопросы позволят сказать, насколько для российского авиастроения нужно создавать новое производство и пытаться догнать мировых лидеров, делая их при этом своими конкурентами, или сотрудничать с ними, приглашать открывать свои проекты в России.
В заключении, можно отметить, что к принятию решения о выборе поставщика необходимо подходить:
а) Системно и целесообразно, учитывая: возможные сопутствующие выгоды, как, например, производство компонентов не только, а в идеале даже не столько для внутреннего, сколько для внешнего потребления; и сопутствующие же проблемы, как, например, вероятное появление незагруженных производственных мощностей или конкурентная борьба;
б) Руководствуясь в первую очередь критерием надёжности, и только во вторую очередь - технико-экономической эффективностью;
в) С содействием высших эшелонов государственной власти ввиду особенностей отечественного авиастроения (оно практически полностью консолидировано и принадлежит РФ, и при этом большей частью работает для нужд армии), мировой политики и стратегической значимости отрасли.
Задачи, которые были поставлены для данной ВКР были решены:
1. Изучен опыт России (в основном на примере программы SSJ -100) и других стран в экономической политике импортозамещения, определены тенденции и требования к ней;
2. Рассмотрены мировой и отечественный рынки авиационной продукции, определены тенденции в мировом авиастроении. Определяющим моментом является наличие потребности на заключение контрактов типа PBH, выявлена тенденция к смещению спроса в пользу самолётов средней размерности;
3. Обоснованы методы принятия решений по выбору поставщиков авиационной продукции для программы ШФДМС с учётом предшествующего опыта программы SSJ-100.
Поставленная цель данной выпускной квалификационной работы, а именно: изучить рынок авиационной продукции и опыт отечественного авиастроения с для обоснования решения по выбору поставщиков авиационной продукции в программе ШФДМС - может считаться достигнутой.
Предложенные гипотезы 1 и 2 не нашли подтверждения. Гипотеза под номером 3 «Нецелесообразно рассматривать создание программы постройки самолёта с точки зрения возможности/невозможности самостоятельной её реализации» может считаться доказанной, поскольку:
1. В условиях глобализации и интеграции экономик разных стран однозначно определить степень участия в крупных проектах той или иной страны невозможно (была проиллюстрирована интеграция в международном авиастроении);
2. Стремление произвести исключительно внутри страны высокотехнологичный продукт приведёт к тому, что называют «консервация отсталости»: так, ранее в ВКР отмечалось, что в России слабо развита микроэлектроника и станкостроение - по этой причине стоимость проекта резко возрастёт, и, если пытаться окупать инвестиции за счёт продажи только одного вида продукции (самолёта), то она не найдёт своего покупателя из-за дороговизны;
3. Пытаться угнаться за передовыми технологиями, если уже существует некое технологическое отставание, бессмысленно, либо непосильно дорого и трудозатратно, достижение окупаемости дорогостоящих НИОКР под вопросом; в данном случае логичнее развивать альтернативные отрасли - в пример можно привести противостояние ракетных технологий и систем ПРО/ПВО;
4. Высокая степень унификации (возможности установки компонентов с одной модели самолёта на другую) компонентов ВС с зарубежными аналогами должна позволить существенно снизить издержки при случайных отказах и ремонте.
Данная работа была представлена на 46-ой Международной молодежной научной конференции «Гагаринские чтения» (направление №9 «Экономика и менеджмент предприятий аэрокосмического комплекса») и получила поощрение.
Был рассмотрен наиболее актуальный опыт России по противостоянию санкционному режиму стран Запада, который показывает, что давление путём запрета ввоза высокотехнологичной продукции способно существенным образом нарушить процессы производства ввиду прерывания цепочек поставки. Для сравнения приводятся исторический примеры попытки построения высокотехнологичных отраслей промышленности в странах Южной Америки, который не увенчался успехом, а также опыт ряда стран Юго-Восточной Азии, которые, в основном, находятся в жёстких природно-географических условиях (в силу отсутствия значимых ископаемых запасов и больших площадей), но тем не менее являются передовыми в ряде областей, как, например, микроэлектроника. Причиной этого относительного успеха признана экспортоориентированность экономик.
Изучен вопрос роли самостоятельности (субъектности) предприятий в ведении экономической деятельности и выявлен некоторый её недостаток в отечественном авиастроении по причине её практически полной консолидации в одну крупную и иерархичную структуру, которая с трудом согласовывает процессы внутри себя. Также была рассмотрена методика принятия решений и предложена её адаптация под поставленную в данной ВКР цель и задачи.
Далее были рассмотрены особенности авиастроительного бизнеса в мире и определено, что наличие госкапитала в нём не определяет его эффективность или неэффективность, но показано, что авиастроение является межгосударственной сферой деятельности в силу специализации, т.е. в силу того, что в разных странах в разное время появились и были признаны мировыми лидерами компании, специализирующиеся на изготовлении различных структурных частей самолёта.
К изучению был предложен опыт авиационной программы SSJ-100 ввиду того, что он является первым и единственным на данный момент реализованным авиационным проектом после распада СССР. Изучение этого опыта представляется актуальным ввиду его проблематики, которая, в основном, заключается в ряде ошибок при принятии решений о заключении контактов в части их условий: зафиксировано неравное распределение долей фактического участия (проведения работ) и долей в выручке. Кроме того, владение сертификатом на ряд компонентов самолёта иностранными контрагентами определил последующие проблемы в части сервиса (ТОиР) самолётов модели «Сухой Суперджет 100», из-за чего репутация последних оказалась под угрозой.
На основе своего рода рефлексии предшествующей авиационной программы для грядущего проекта ШФДМС были предложены методики принятия решения о выборе поставщиков авиационной продукции в виде блок-схем. Отмечается, что вне зависимости от того, какая компания производит НИОКР по разработке компонента для самолёта (отечественная или зарубежная), рекомендуется консолидировать интеллектуальную собственность на них в руках головного интегратора, т.е. главного конструкторского бюро, ответственного за разработку ШФДМС. Для этого необходимо отстаивать жёсткую переговорную позицию, но также и предлагать взаимовыгодные условия. Так, контракты формата PBH (Payed-by- Hour; оплата по ставке лётного часа) призваны объективно распределить риски и зоны ответственности за них между сторонами договора. Тем самым будут достигнуты условия, при которых будет обеспечена максимальная заинтересованность сторон сопровождать выпущенную продукцию до конца её жизненного цикла, т.е. вплоть до утилизации, что позитивно сказывается на таких аспектах, как:
- Надёжность ВС и отдельных его компонентов;
- Репутация ВС, его производителя и его контрагентов;
- Безопасность ВС с точки зрения невозможности установки на него несертифицированных компонентов;
- Возможность формирования риск-разделённого партнёрства (коллективная безопасность группы партнёров по бизнесу в области финансов, страхования и т.д.).
Финансовая модель устойчивости проекта показала, что формат бизнеса по контракту PBH, фактически, оказывается несостоятельным. Тем не менее то, что называется классическим бизнесом (продажа ВС и гарантийные обязательства) сегодня не является актуальным для эксплуатантов. Причиной этому является то, что эксплуатанты требуют большей поддержки самолёта, более полного его обслуживания, из-за чего, несомненно, возникает масса рисков, ведь контракты PBH подразумевают, что проблемы, из-за которых задерживается вылет, оплачиваются «из кармана» ответственной организации. А цепочка передачи ответственности следующая: оператор (эксплуатант) - организация ТОиР на месте (MRO) - держатель пула запасных частей (скорее всего, это производитель ВС или двигателя) - поставщик компонента - производитель ВС. Конечно, на первый взгляд может показаться, что нести лишнюю ответственность нецелесообразно, однако, при соблюдении условий контракта и при том, что отсутствие отказов докажет надёжность самолёта, PBH контракт обеспечит выигрыш для производителя ВС, а кроме того защитит его репутацию. Таким образом производители стимулируются для создания надёжных самолётов и их компонентов.
Анализ рисков на основе опроса показал, каким образом следует расставить акценты при реализации авиационной программы. Так, «детские болезни» самолёта отмечаются, как одна из наиболее значимых проблем при старте программы. Это даёт повод судить о том, что до передачи первого самолёта клиенту следует протестировать его конфигурацию, взаимодействие и надёжность самолёта, как единой системы. Этот вопрос уходит корнями как раз в определение поставщиков компонентов, и критерий оценки здесь самый высокий и важный из всех возможных, поскольку от надёжности самолёта и его компонентов зависят человеческие жизни.
Перечень ключевых показателей эффективности (КПЭ, KPI) начинается с центрального показателя для любого самолёта - и военного и гражданского назначения. Этот показатель - стоимость лётного часа или Flight-hour cost (СЛЧ, FHC). За его минимизацию борются, или, по крайней мере, должны бороться все участники авиастроительного бизнеса и бизнеса авиаперевозок. На плечах производителей ВС и его компонентов лежит ответственность за стоимость их жизненного цикла: сколько «проживёт» планер, как часто его нужно обслуживать и сколько это стоит; как часто отказывают компоненты и как часто они требуют замены; какова стоимость расходных материалов и т.д. Все эти параметры также зависят от выбора поставщиков авиационной продукции.
Как уже было сказано, самым важным критерием при строительстве самолёта является его надёжность (ассоциируемая с безопасностью), а уже на втором месте стоят технико-экономические показатели. Таким образом, налицо Парето-оптимальность: улучшая одно, неизбежно будет ухудшено другое. Привнести же качественно изменение, которое позволит повысить оба данных параметра, представляется единственным способом: реализация при строительстве самолёта новых конструкторских решений, иначе говоря - технологических инноваций.
Здесь же возникает ключевой (поскольку первый) для менеджмента вопрос - вопрос целеполагания. Только после него появляются вопросы: как? сколько это стоит? каков экономический эффект? какие ещё есть эффекты, какие появляются возможности? Именно в такой последовательности данные вопросы позволят сказать, насколько для российского авиастроения нужно создавать новое производство и пытаться догнать мировых лидеров, делая их при этом своими конкурентами, или сотрудничать с ними, приглашать открывать свои проекты в России.
В заключении, можно отметить, что к принятию решения о выборе поставщика необходимо подходить:
а) Системно и целесообразно, учитывая: возможные сопутствующие выгоды, как, например, производство компонентов не только, а в идеале даже не столько для внутреннего, сколько для внешнего потребления; и сопутствующие же проблемы, как, например, вероятное появление незагруженных производственных мощностей или конкурентная борьба;
б) Руководствуясь в первую очередь критерием надёжности, и только во вторую очередь - технико-экономической эффективностью;
в) С содействием высших эшелонов государственной власти ввиду особенностей отечественного авиастроения (оно практически полностью консолидировано и принадлежит РФ, и при этом большей частью работает для нужд армии), мировой политики и стратегической значимости отрасли.
Задачи, которые были поставлены для данной ВКР были решены:
1. Изучен опыт России (в основном на примере программы SSJ -100) и других стран в экономической политике импортозамещения, определены тенденции и требования к ней;
2. Рассмотрены мировой и отечественный рынки авиационной продукции, определены тенденции в мировом авиастроении. Определяющим моментом является наличие потребности на заключение контрактов типа PBH, выявлена тенденция к смещению спроса в пользу самолётов средней размерности;
3. Обоснованы методы принятия решений по выбору поставщиков авиационной продукции для программы ШФДМС с учётом предшествующего опыта программы SSJ-100.
Поставленная цель данной выпускной квалификационной работы, а именно: изучить рынок авиационной продукции и опыт отечественного авиастроения с для обоснования решения по выбору поставщиков авиационной продукции в программе ШФДМС - может считаться достигнутой.
Предложенные гипотезы 1 и 2 не нашли подтверждения. Гипотеза под номером 3 «Нецелесообразно рассматривать создание программы постройки самолёта с точки зрения возможности/невозможности самостоятельной её реализации» может считаться доказанной, поскольку:
1. В условиях глобализации и интеграции экономик разных стран однозначно определить степень участия в крупных проектах той или иной страны невозможно (была проиллюстрирована интеграция в международном авиастроении);
2. Стремление произвести исключительно внутри страны высокотехнологичный продукт приведёт к тому, что называют «консервация отсталости»: так, ранее в ВКР отмечалось, что в России слабо развита микроэлектроника и станкостроение - по этой причине стоимость проекта резко возрастёт, и, если пытаться окупать инвестиции за счёт продажи только одного вида продукции (самолёта), то она не найдёт своего покупателя из-за дороговизны;
3. Пытаться угнаться за передовыми технологиями, если уже существует некое технологическое отставание, бессмысленно, либо непосильно дорого и трудозатратно, достижение окупаемости дорогостоящих НИОКР под вопросом; в данном случае логичнее развивать альтернативные отрасли - в пример можно привести противостояние ракетных технологий и систем ПРО/ПВО;
4. Высокая степень унификации (возможности установки компонентов с одной модели самолёта на другую) компонентов ВС с зарубежными аналогами должна позволить существенно снизить издержки при случайных отказах и ремонте.
Данная работа была представлена на 46-ой Международной молодежной научной конференции «Гагаринские чтения» (направление №9 «Экономика и менеджмент предприятий аэрокосмического комплекса») и получила поощрение.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.