Введение 3
Глава 1. Деятельность железнодорожного транспорта в период с 1917-1920 гг. 9
1.1. Образование НКПС и первые годы работы 9
1.2. Состояние железных дорог Северо-Запада России в период
с 1917-1920 гг. и положение рабочих 13
1.3. Пополнение личного состава железной дороги и подготовка
квалифицированных рабочих 19
Глава 2. Попытка реорганизации железных дорог после окончания гражданской войны 23
2.1. Железные дороги в восстановительный период 23
2.2. Проблемы паровозостроения 32
2.3. Топливный голод 37
Глава 3. Направления внутриведомственной деятельности НКПС 40
3.1. Положение в сфере правопорядка и его поддержание на железных
дорогах 40
3.2. Положение в сфере аварийности и восстановление железнодорожного
транспорта 50
3.3. Финансовое положение и зарплата рабочих 56
Заключение 59
Список использованных источников и литературы 62
Документальное приложение
В тяжелейшие для нашей страны послереволюционные годы, после окончания гражданской войны и интервенции, рухнули и распались многие государственные институты. Происходил практически полный развал прежних институтов в сфере управления страны и её экономики. Однако имелся и обратный процесс: становление советской системы позволило установиться различным структурам, влияющим на процесс восстановления страны. Одним из важнейших таких институтов был транспорт, в первую очередь - железнодорожный. Его функционирование на протяжении последних двух столетий определяет экономическое развитие России. Поэтому изучение кризисных периодов в его истории имеет ключевое значение для развития современной экономики, для уяснения развития экономики в кризисные годы.
К настоящему времени обстоятельных исследований, посвященных всестороннему анализу восстановления железнодорожного транспорта в послереволюционный период, изучению проблем в его управлении, практически нет, чем и объясняется обращение к данной тематике.
Актуальность темы исследования также обусловлена необходимостью всестороннего изучения восстановления железнодорожного транспорта на Северо-Западе Советской России, включая борьбу с засильем коррупции и высоким уровнем хищений на дорогах. Она обусловлена тем, что железные дороги в России выполняет стратегически важную роль, начиная от обеспечения страны продовольствием и другой продукцией (логистики), и заканчивая её обороноспособностью. В данной же работе мы пытаемся выявить ситуацию в сфере транспорта и проблемы, сложившиеся в годы после Гражданской войны и интервенции выявление и разрешения проблем, вставших на пути государства по восстановлению транспорта, в первую очередь железнодорожного, в послевоенных условиях и в период НЭП.
Анализ деятельности управлений и ведомств на железной дороге Северо-Западного региона России по восстановлению железнодорожного транспорта, включая мероприятия, проведенные в жизнь, по строительству новой системы управления на дорогах нашло определенное отражение в исследовательских работах.
Среди работ исследователей, относящихся к данной теме, следует выделить прежде всего исследования А.В. Манько, А.К. Соколова, Н.П. Кучерявый, В.А. Базаров и др. В центре их внимания были основные этапы становления НЭП, как в общем по стране, так и в регионах, или же появление коррупции в сферах государственной власти и её развитие, как правило, не упоминаются и не рассматриваются проблемы влияния коррупции на становление НЭП и восстановление железнодорожного транспорта. Они занимались общим обзором изучения восстановления хозяйства и коррупции в СССР.
К неизученным или слабоизученным направлениям по данной тематике, могут быть отнесены такие, как: степень общественной напряженности на различных стадиях НЭП, положение в области труда и занятости, региональные аспекты, соотношение плана и рынка, роль коррупции в торможении механизмов развития НЭП в стране.
Этот процесс достаточно скупо отражен в опубликованных источниках, так как широкое развитие изучения процесса восстановления страны и влияние на него коррупционной составляющей получило после 1950 гг., но, безусловно, на основе процессов, происходивших в изучаемый в работе период. Стоит отметить, что промежуток 1924 -1950 гг. был малодинамичен и мало результативен в рамках исследуемого нами предмета, это связано с известными политическими и, можно сказать, идеологическими изменениями. Но именно тогда происходит процесс накопления и осмысления трансформаций в исследуемых экономических явлениях и специфика воздействия на них.
Описание деятельности Наркомата путей сообщения демонстрирует роль железнодорожного транспорта в развитии всей хозяйственной сферы страны, помогает дать характеристику хозяйственной деятельности государства, а в некоторых случаях позволяет взглянуть на события с нового ракурса.
В работах советских авторов, изучавших работу НКПС и деятельность Ф.Э. Дзержинского, таких как С.С. Хромов, И. Бялый, Д.П. Ильинский и В.П. Иваницкий можно увидеть отпечаток своего времени. Этим следует объяснить клишированность и однобокость суждений, однако к достоинствам данных работ следует отнести богатый фактологический материал. Также можно упомянуть проблемы во взаимосвязях между руководством НКПС, Ф.Э. Дзержинского с В.И. Лениным и другими крупными политическими деятелями.
Работы, относящиеся к изучаемой теме, такие как исследования А.С. Сенина , И.П. Климова , В.В. Щеглов в центре внимания которых основные этапы жизнедеятельности НКПС, региональных отделов, влияние, которое они оказали на развитие соответствующей области хозяйства страны.
О проблемах внутри НКПС, взяточничестве, превышения полномочий, взаимоотношениях руководителей наркомата с властью, как правило, вообще ничего не упоминается.
Целью исследования является динамика и особенности развития и управления железнодорожного транспорта в начальный период НЭП.
В соответствии с поставленной целью выдвинуты следующие задачи:
- проследить политику руководства ведомств на железнодорожном транспорте на Северо-Западе России в восстановлении железнодорожного хозяйства;
- изучить деятельность ведомств по подготовке квалифицированных рабочих на железной дороге;
- выявить проведенные мероприятия по противодействию хищениям, взяточничеству и превышению должностных полномочий на местах;
- изучить решение проблем производительности труда и заработной платы.
Объектом исследования избраны железные дороги Северо-Запада России и ведомства, управляющие ими.
Предметом стала деятельность ведомств по железной дороге на Северо- Западе России по восстановлению и дальнейшему развитию железнодорожной сети и транспорта в целом, в условиях повсеместных злоупотреблений и хищений, в том числе борьба с взяточничеством, противодействовавшим эффективной работе управлений.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1920 г. по 1925 гг. и обусловлены образованием ведомств по управлению железными дорогами, в частности Петроградского окружного комитета по перевозкам Народного Комиссариата Путей Сообщения, Управления Петроградского округа путей сообщения «ПОПС» Народного Комиссариата Путей Сообщения РСФСР и др. Конечная хронологическая рамка определяется 1925 г.
В работе использованы разнообразные источники. Отметим значение трудов государственных и политических деятелей, которые дают нам видение проблем и существующего положения в сфере железнодорожного транспорта от первого лица, таких как, В.И. Ленин, Л.Б. Красин, Ф.Э. Дзержинский, Г.М Кржижановский, что немаловажно для исследования.
Важное значение имеют документы съездов партии. Декреты советской власти, КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК позволяют увидеть и проследить принятые меры и решения по той или иной проблеме.
Одну из групп источников составляют опубликованные документальные источники.
В числе используемых материалов имеют место источники личного происхождения. В первую очередь стоит отметить мемуары Э.Б. Кригер- Войновского и В.Э. Спроге, Ю.В. Ломоносова и воспоминания современников о Ф.Э. Дзержинском в книге «Рыцарь революции».
Ключевое значение для исследования имели материалы Центрального государственного архива Санкт-Петербурга (ЦГА СПб), большинство из которых были рассекречены в 2010 и 2013 гг.
В исследовании были использованы следующие фонды ЦГА СПб:
Ф. Р-9239 - Петроградский окружной комитет по перевозкам Народного Комиссариата Путей Сообщения (1920-1925 гг.); Ф. Р-8145 - Политический отдел Управления Северо-Западных железных дорог «Дорполит» (1919-1922 гг.); Ф. Р-6980 - Уполномоченный Народного Комиссариата Путей Сообщения по Октябрьской железной дороге (1922-1929 гг.);
Ф. Р-2139 - Управление Петроградского округа путей сообщения «ПОПС» Народного Комиссариата Путей Сообщения РСФСР (1921-1923 гг.) Документы, использованными нами в ходе исследования, представляли собой протоколы и постановления заседаний учреждений, статистические сведения комитетов и управлений железной дороги, ведомости и переписки о различных аспектах деятельности учреждений по делам железных дорог Северо-Запада России.
В ходе работы над материалами архива возникали трудности в плане большого количества дел, массивности информации содержащейся там, проблемы в ходе разбора и выявления нужной информации, Однако, использованные материалы архива создали необходимую научную новизну исследования.
Структура работы обусловлена задачами исследования. Дипломная работа состоит из введения, трёх исследовательских глав, заключения, списка использованных источников и литературы и приложений.
В первой главе в контексте послевоенного положения рассматривается ситуация сложившаяся на момент введения НЭП в стране и методы, с помощью которых шло восстановление железнодорожного транспорта
Во второй главе проводится исследование деятельно сти Ф.Э. Дзержинского на посту руководителя НКПС. В этой же главе мы затрагиваем тему паровозостроения и проблем, возникавших в этом процессе.
Третья глава посвящена мерам, принятым руководством ведомств на железных дорогах по противодействию хищениям и взяточничеству, проведённым мероприятиям по восстановлению железнодорожной инфраструктуры, а также положению рабочих на транспорте.
В 1917 г. железные дороги пережили период настоящего развала, руководители советского государства отдавали себе отчет в опасности полного разрушения имевшегося технического аппарата дорог в условиях такой анархии. Однако нужно было время, чтобы железнодорожники сами убедились в необходимости централизации и единоначалия на транспорте. О влиянии профсоюзов на железных дорогах говорят такие факты, как переговоры с Викжелем, затянувшийся поиск приемлемой для железнодорожников кандидатуры на должность наркома путей сообщения, решимость Викжедора взять в свои руки управление ведомством путей сообщения.
После передачи в ВСНХ функций управления строительством железных дорог, шоссейными дорогами и водным транспортом НКПС превратился в сугубо железнодорожный наркомат. Рассредоточение управления транспортом между различными ведомствами, необходимость согласования их действий в решении общих вопросов вызвало создание различных межведомственных комиссий и совещаний.
В ходе исследования были выявлены факты коррупции в сфере внешних заказов НКПС, что дает более полное понимание событий происходивших внутри наркомата, а также реакции руководства страны на данные аферы, как не отвечающие здравой логике; к тому же ещё и прикрывавшей указанные противоправные действия.
К концу 1922 г. структура и функции НКПС приблизились к бывшему Министерству путей сообщения. В ведении путейского ведомства вновь оказались водный транспорт и шоссейные дороги, отчасти вопросы строительства железных дорог, железнодорожная медицина. Наркомат вновь влиял на подготовку кадров для транспорта. Возобновились съезды представителей железных дорог.
В ведение НКПС перешло общее направление тарифного дела на транспорте. Постоянной стала функция планирования перевозок. Для разработки перспективных планов развития путей сообщения СНК образовал при НКПС Транспортную плановую комиссию. Надо отметить, что использование методов государственного планирования и регулирования сыграли важную роль в темпах восстановления железнодорожного хозяйства, серьезно пострадавшего в ходе предшествующих войн.
Руководство железной дороги способствовало привлечению старых и пополнением новых кадров и повышению их квалификации, поскольку в тот момент квалифицированных специалистов очень не хватало. Создавались специальные площадки на время обучения для поступивших рабочих, для них выделялись, по мере возможности лучшее и новейшее оборудование. Всё это поспособствовало быстрее устранить проблемы транспорта, в частности, налаживание линий связи, ускоренному ремонту паровозного парка, улучшению состояния дорожного полотна и т.д.
При Ф.Э. Дзержинском, т.е. в результате продвижения его линии, каждая железная дорога превращалась в государственное предприятие, действующее на основе хозяйственного расчета. Из централизованно управляемого механизма, деятельность которого до мелочей определялась НКПС, транспорт становился совокупностью местных сетей, являвшихся в значительной мере не только хозяйственно, но и административно самостоятельными. К довоенным нормам возвращалась тарифная политика, премиальная система, оплата сверхурочных работ, требования соблюдения правил технической эксплуатации и других внутриведомственных нормативных актов.
Деятельность Ф.Э. Дзержинского по руководству развитием транспорта и промышленности является примером глубокого проникновения выдающегося деятеля государства в сущность экономических процессов. Он смог проанализировать взаимосвязь транспортной, топливной и металлургической промышленности. Дзержинский сыграл большую роль в развитии наиболее и важных отраслей производства: тепловозостроения, металлургии и других.
Он внес крупный вклад в восстановление транспорта в стране, ему был присущ комплексный подход к экономическим процессам - рассмотрение экономических, технико-организационных и социальных проблем как единого целого.
Мероприятия, проведённые сотрудниками ведомств на железной дороге Северо-Запада России по противодействию хищениям и разрастанию взяточничества поначалу не приводили с серьёзным результатам. Но затем, с принятием особых инструкций, участившимися проверками, усилением контроля над сотрудниками на местах привели к улучшению положения в сфере правопорядка на железнодорожном транспорте.
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
