Введение 3
1. Транспортный налог с организаций в налоговой системе 5
1.1 Экономическая сущность транспортного налога 5
1.2. Механизм исчисления и уплаты транспортного налога организациями 11
1.3. Зарубежный опыт исчисления и уплаты транспортного налога организациями 19
2. Анализ транспортного налога, уплачиваемого организациями в России 24
2.1. Анализ поступления транспортного налога 24
2.2. Анализ уплаты транспортного налога организациями 32
3. Развитие подходов к налогообложению транспортных средств
организаций в Российской федерации 40
3.1. Проблемы исчисления и уплаты транспортного налога организациями 40
3.2. Совершенствование механизма исчисления и уплаты транспортного налога организациями
Заключение 56
Список использованных источников 62
Налоги - это самый главный источник поступлений финансовых средств в бюджетную систему России и финансирования социальных и других значимых для экономики мероприятий. Вопрос налогообложения является очень актуальным для любого хозяйствующего субъекта и физического лица, т. к. налоги по своей экономической сущности - это изъятие государством определенной части их дохода.
Транспортный налог был введен в России еще в 2003 году в ходе существенных налоговых преобразований. Его правовые основы закреплены в главе 28 Налогового кодекса РФ, часть полномочий отдана региональным властям, например, законами субъектов устанавливаются ставки налога, порядок и сроки уплаты, налоговые льготы. Транспортный налог является региональным налогом, вводимым в действие законами субъектов РФ, он обязателен к уплате на территории определенного субъекта РФ - т.е. все денежные средства от администрирования данного налога поступают в бюджеты субъектов РФ. Для большинства субъектов это значительный источник дохода ведь количество автомобилей и других транспортных средств (грузовые автомобили, мотоциклы) в собственности граждан стремительно увеличивается.
Несмотря на определенную простоту исчисления транспортного налога, остаются теоретические и практические проблемы. По оценкам экспертов транспортный налог должны платить 45 млн. владельцев автомобилей, а платят всего лишь 20 млн. [2]. Существует такая проблема как «уход от уплаты налога» в результате чего, бюджеты регионов получают лишь поло-вину от той суммы, которые должны были получить. И в настоящие время одной из важных задач государства является создание такой правовой модели транспортного налога, которая могла бы сочетать в себе интересы как государства и субъектов, так и налогоплательщиков.
Целью данной дипломной работы является исследование теоретических и практических аспектов исчислений уплаты транспортного налога.
Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:
- изучить и обобщить историю развития налогообложения транспорта в России;
- исследовать опыт применения транспортного налога в мировой практике;
- исследовать и оценить действующую нормативную базу по регулированию транспортного налога в России;
- рассмотреть основные элементы транспортного налога и проблемы их формирования;
- исследовать региональные особенности исчисления и уплаты транс-портного налога;
- изучить взаимодействие налоговых органов и органов, осуществляющих регистрацию транспортных средств;
- обобщить основные проблемы и направления совершенствования налогообложения транспортных средств в России.
При написании дипломной работы были использованы правовая база, учебники, статьи в периодических изданиях, мнения экспертов и др. источники. Вопросам транспортного налога посвятили свои работы такие ученые и практики, как Л.Р. Слепнева, С. И. Иловайский.
Выпускная квалификационная работа включает в себя введение, три главы, заключение, список использованных источников и приложения.
Транспортный налог появился в составе системы налогов в 2003 году при очередном реформировании налоговых отношений. До настоящего времени идет активная дискуссия о целесообразности данного налога. Исследование различных точек зрения по вопросам исчисления, уплаты транспортного налога, позволяет сделать вывод о том, что в данной сфере существует множество дискуссионных аспектов. Однако практически все, кто посвящает свои работы этой проблемы, сходятся во мнении о необходимости пересмотра подходов к обложению транспортных средств и необходимости учета различных факторов. Эти мнения расходятся: одни авторы являются сторонниками реформирования самого налога, а другие радикально предлагают его упразднить.
В целях рассмотрения экономической сущности транспортного налога нами была рассмотрены его классификационные признаки. Среди этих классификационных признаков наиболее спорными являются два: это общий характер транспортного налога и его имущественный статус. Статус общего налога означает, что законодательством не предусмотрено его целевое использование. Хотя прообразы данного налога имели целевую направленность. Многие практики и ученые обращают внимание на необходимость изменения данного статуса транспортного налога, т.е. использовать его на восстановление и строительство дорог, а также на восстановление экологического ущерба. Владельцы транспортных средств заинтересованы были определены конкретные цели.
Что касается имущественного статуса транспортного налога, то в настоящее время идет дискуссия о том, что исчисление транспортного налога не должно быть ограничено лишь имущественными аспектами, т.к. транспортные средства оказывают влияние на экологию и на дорожную сеть.
Таким образом, с учетом отечественного и зарубежного опыта транспортный налог с точки зрения теории вопроса можно рассматривать с трех аспектов: как имущественный налог, как экологический налог и как налог, обеспечивающий возмещение ущерба на дорожную сеть ( восстановление и строительство дорог). Так, исторические формы налогообложения транспорта выражали разные сущностные подходы.
В соответствие с НК РФ и региональным законодательством некоторые виды транспортных средств не признаются объектами налогообложения. К ним относятся промысловые морские и речные суда, пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные суда, находящиеся в собственности организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок, самолеты и вертолеты санитарной авиации и медицинской службы.
Анализ регионального налогового законодательства по субъектам Поволжского Федерального округа позволил обобщить виды налоговых льгот по транспортному налогу. Основными льготные категории налогоплательщики - организации являются:
-сельскохозяйственные товаропроизводители, крестьянско-фермерские хозяйства (Республика Башкортостан, Кировская область, Нижегородская область, Оренбургская область);
- общественные организации инвалидов (Республика Башкортостан, Кировская область, Нижегородская область, Оренбургская область, Самарская область, Саратовская область, Удмурдская Республика, Ульяновская область, Чувашская Республика);
- организации, осуществляющие содержание и ремонт автомобильных дорог общего пользования (Республика Башкортостан);
-организации, занимающиеся пожарной безопасностью (Нижегородская область, Оренбургская область);
- предприятия, реализующие приоритетные инвестиционные проекты (Пензенская область, Саратовская область, Республика Татарстан, Ульяновская область);
- резиденты особых экономических зон (Самарская область, Республика Татарстан);
-образовательные организации (Удмурдская Республика);
- организации автотранспорта общего пользования (Ульяновская область).
Изучение объектов транспортного налога на основе статистических данных ФНС РФ показало, что основная их доля (98,8%) приходится на наземные транспортные средства, в основном это легковые и грузовые автомобили. По наземным транспортным средствам в 2015 году поступило в бюджет 28,7 млрд. руб. Из них на грузовые автомобили приходится 55,4% поступлений, на легковые автомобили - 30%, на автобусы и механизмы на гусеничном и пневмо - ходу - 4,3%.
При сравнении поступлений транспортного налога по субъектам платежа, выяснилось, что транспортный налог с организаций занимает чуть больше 20% от всех поступлений транспортного налога. Количество юридических лиц - субъектов транспортного налога растет незначительно. С 2013 по 2015 годы рост составил всего 4,8%. Количество организаций, применяющих налоговые льготы, снизилось на 11 %. Практически все налоговые льготы, используемые организациями, имеют статус региональных. Доля организаций, применяющих налоговые льготы, составляет 6,2% в 2015 году.
Исследование поступлений транспортного налога по видам экономической деятельности показало, что самую высокую нагрузку по транспортному налогу несут профильная отрасль «транспорт и связь» (39,9 млрд. руб). Оптовая и розничная торговля (35,4 млрд. руб.). Примерно одинаковый уровень нагрузки приходится на такие отрасли как обрабатывающее производство, строительство и операции с недвижимостью. Минимальные поступления по транспортному налогу приходятся на здравоохранение, образование, сектора гостиниц и ресторанов.
Поскольку транспортный налог по своему экономическому содержанию относится к имущественным налогам, мы посчитали интересным посмотреть, какое место транспортный налог занимает в имущественных налогах, уплачиваемых организациями. Доля транспортного налога в налоговых доходах, собранных на территории субъектов России незначительна. По итогам 2016 года она составляет менее 1%.
Использование налоговых льгот по транспортному налогу позволяет экономить на уплате налога, а бюджет теряет соответствующие суммы транспортного налога. Так, по данным ФНС РФ доля выпадающих доходов по данному фактору составили 4,2%.
По результатам исследования установлено, что процент собираемости транспортного налога по разным субъектам. В целом процент собираемости по регионам России колеблется от 50% до 91%.
К основным недочетам и проблемным вопросам действующего транспортного налога можно отнести следующие:
-нецелевой характер расходования финансовых ресурсов, собранных от поступления налога;
- отсутствие современной перспективной налоговой базы;
- действующие ставки транспортного налога не отражают разную степень воздействия легковых, грузовых автомобилей и автобусов на дорожную сеть страны;
- невысокая собираемость транспортного налога, особенно по физическим лицам.
Решение этих проблем возможно несколькими путями:
Первый путь: Оставить данный транспортный налог как имущественный с определенной корректировкой ставок. Тем более, что в данном налоге уже предусмотрен учет фактора стоимости транспортных средств.
Добавить еще одну составляющую ставки, учитывающую массу транс¬портного средства.
Поскольку основная масса транспортного налога приходится на наземный транспорт, движение которого опосредовано использованием топлива, то плату за воздействие на дорожную сеть следует взимать через акцизы. Часть акцизов на топливо необходимо перечислять в специальные целевые фонды.
Воздействие транспортного средства на экологию следует учитывать по экологическому статусу автомобилей.
Второй путь: предлагается установить интегральные дифференцирован¬ные ставки транспортного налога на легковые и грузовые автомобили в за¬висимости от ряда критериев. Цель дифференциации заключается в террито¬риальном и экономическом выравнивании налогоплательщиков, в стимули¬ровании экономического и инновационного развития, повышения экологиче¬ской безопасности общества. Предлагается ввести несколько коэффициентов:
- коэффициент годового пробега;
- коэффициент грузоподъемности;
- коэффициент экологической безопасности;
- коэффициент районирования по федеральным округам;
- коэффициент стоимости.
Для определенных групп организаций, например транспортных, можно установить понижающие коэффициенты.
Следует отметить, что реформирование транспортного налога является достаточно дискуссионным и спорным. Однако зарубежный опыт показывает, что любой путь реформирования, который учитывает множество факторов, важных как для реализации фискальных задач, так и регулирующих аспектов.
Помощь студентам и аспирантам в выполнении работ от наших партнеров
