ВВЕДЕНИЕ 5
ГЛАВА 1. ОБЗОР НАУЧНОЙ И ПАТЕНТНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 7
1.1 ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ С
АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМОЙ ПО ПАРАМЕТРАМ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА 7
1.2 АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА КОЛЕСНЫХ МАШИН С ПНЕВМАТИЧЕСКИМ
ПРИВОДОМ 15
1.3 ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА РАСТОРМАЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ С ЦЕЛЬЮ РАЗРАБОТКИ МЕТОДА УГЛУБЛЕННОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ 23
1.4 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫБОРУ ДИАМЕТРОВ ТРУБОПРОВОДОВ ПНЕВМОПРИВОДА
ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ 29
1.5 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ РАБОТЫ 32
1.6 ВЫВОДЫ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ 34
ГЛАВА 2. МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ 35
2.1 МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТА 36
2.2 ИСХОДНАЯ УСТАНОВКА ПРИВОДА АБС НА АВТОМОБИЛЬ КАМАЗ 6540 39
2.5 ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ 42
ГЛАВА 3. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ 44
3.1 ПРОВЕДЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ ДО ДОРАБОТКИ АВТОМОБИЛЯ КАМАЗ-6540 44
3.2 РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ ПОСЛЕ ДОРАБОТКИ 46
3.2.1 Результаты замеров первой оси 46
3.2.2 Результаты замеров первой оси используя систему 4S6M 49
3.3 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ 51
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 52
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 54
Автомобильный транспорт в мировой экономической системе и Российской Федерации в частности имеет основополагающее значение. Учитывая протяженность дорог, этот вид транспорта занимает первое место при перевозке грузов. На автомобильный транспорт, ложится большая нагрузка по обеспечению строительства жилых, производственных зданий и сооружений, перевозке сельскохозяйственной продукции и пассажир перевозке. Таким образом, ни существует ни одного сектора экономики, где бы автомобильный транспорт не нашел широкого применения.
Темпы роста экономики в России на сегодня выше, чем в ряде европейских стран, а дальнейшая его перспектива зависит от интенсивности обновления и качества автомобильного парка. Последнее обстоятельство требует дальнейшего реформирования системы технического обслуживания, сервиса и ремонта автомобилей для обеспечения надежности его эксплуатации, в течение всего «жизненного цикла».
Увеличение плотности грузопотока на дорогах и ужесточение требований к безопасности транспортного средства, актуализировали задачу по повышению эффективности привода тормозных механизмов и качества осуществления процесса торможения. Необходимость высокой пропускной способности автомобильных дорог, достигаемой повышением скоростного режима движение транспортных средств, усложняет процесс однозначного решения указанной задачи.
Для уменьшения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии автомобили оборудуют тормозной системой, которая в общем случае состоит из тормозного механизма и привода. В современных автомобилях применяют два типа тормозных механизмов: колесный и центральный.
Оценка тормозного пути определяется по времени движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте.
Структура тормозного управления автомобиля и требования, предъявляемые к нему, регламентируются ГОСТ 22895-95.
Согласно этому стандарту тормозное управление должно состоять из четырех систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух независимых органов управления.
Пневматический привод широко используется в тормозной системе тягачей, грузовых автомобилей средней и большой грузоподъемности и автобусов.
Таким образом, трудно переоценить роль системы торможения в современном автомобиле. От ее надежности и качества во многом зависит безопасность движения, устойчивость и управляемость автомобиля, а работы направленные на достижение требуемых значений регламентируемых параметров, являются актуальными.
В результате проведенных экспериментальных исследований пневматической тормозной системы грузового автомобиля КАМАЗ-6540, подобраны длины и диаметры соединительных магистралей между модулятором давления АБС и рабочей тормозной камерой исходя из компоновки трассировки трубок , что позволило нам добиться ощутимых результатов и пройти испытания на полигоне, для сертификации автомобиля.
Основные выводы и рекомендации диссертационной работы заключаются в следующем: эксперимент показал, что разработанная методика позволяет нам получить характеристики по времени нарастания и сброса давления из тормозных камер, которые соответствуют рекомендациям европейских разработчиков систем, а в случаях применения системы 4S6M, даже значительно превосходят их.
Стоит отметить ряд рекомендации:
1. При необходимости использования угловых соединений, рекомендуется отдавать предпочтение соединителям с углом изгиба более 90° и/или скруглённым внутренним каналом (в районе изгиба), а вместо Т-образных соединений использовать Y- образные.
2. Внутреннее проходное сечение используемых фитингов/штуцеров не должно быть меньше внутреннего проходного сечения используемых пневмопроводов.
3. При компоновке пневмоаппаратов, необходимо распологать их как можно ближе к тормозным камерам, чтобы как можно максимально сократить рабочий путь.
4. Для подключения трубопроводов, соединяющих между собой пневматические аппараты рабочей тормозной системы, следует использовать прямые фитинги/штуцеры, избегая использования угловых и Т-образных соединений.
Как было выяснено в ходе испытаний методика по которой происходили замеры тормозных камер позволяют нам получить данные необходимые, чтобы предупредить отрицательные заключения при прохождении автомобилем сертификационных испытаний. Данная методика была протестирована на пневмоприводе АБС автомобиля КАМАЗ 6540.
