Помощь студентам в учебе
Повышение качества технического обслуживания и управление надежности тепловозов ЧМЭ3
|
ВВЕДЕНИЕ 8
1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА В ТЕПЛОВОЗНОМ ЦЕХЕ ДЕПО ФТЧЭ-69 ПОДМОСКОВНАЯ 11
1.1 Характеристика локомотивного парка и условий эксплуатации
тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо ФТЧЭ-69 Подмосковная 11
1.2 Производственные помещения тепловозного цеха и технологическая оснастка в локомотивном депо ФТЧЭ-69 Подмосковная 13
2. АНАЛИЗ ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ ПО ПРОБЛЕМАМ НАДЕЖНОСТИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ 17
2.1 Внедрение сервисного технического обслуживания 18
2.2. Технический аудит над мероприятиями по повышению надежности подвижного состава 23
3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖВАНИЯ (ТОЗ) ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3 В ЛОКОМОТИВНОМ
ДЕПО ФТЧЭ-69 ПОДМОСКОВНАЯ 26
3.1 Конструктивные особенности тепловоза ЧМЭ3 26
3.2 Анализ повреждаемости узлов и агрегатов тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо ФТЧЭ-69 Подмосковная 36
3.3 Исследование надёжности работы КМБ тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо ФТЧЭ-69 Подмосковная 46
3.4 Модернизация электрической схемы тепловозов ЧМЭ3 53
3.5 Разработка рекомендаций по внедрению в депо ФТЧЭ-69
Подмосковная средств технической диагностики 64
3.6 Разработка рекомендаций по повышению качества технического обслуживания в объеме ТО3 тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо
ФТЧЭ-69 Подмосковная 107
4. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА «ВЕКТОР 2000» 120
5. ОХРАНА ТРУДА.
ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
ПОЖАРА В ДЕПО 131
5.1 Пожарная безопасность и мероприятия по предупреждению
пожаров 131
5.2 Средства тушения пожаров и пожарная сигнализация 134
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 152
1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА В ТЕПЛОВОЗНОМ ЦЕХЕ ДЕПО ФТЧЭ-69 ПОДМОСКОВНАЯ 11
1.1 Характеристика локомотивного парка и условий эксплуатации
тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо ФТЧЭ-69 Подмосковная 11
1.2 Производственные помещения тепловозного цеха и технологическая оснастка в локомотивном депо ФТЧЭ-69 Подмосковная 13
2. АНАЛИЗ ЛИТЕРАТУРНЫХ ИСТОЧНИКОВ ПО ПРОБЛЕМАМ НАДЕЖНОСТИ И ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ 17
2.1 Внедрение сервисного технического обслуживания 18
2.2. Технический аудит над мероприятиями по повышению надежности подвижного состава 23
3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖВАНИЯ (ТОЗ) ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3 В ЛОКОМОТИВНОМ
ДЕПО ФТЧЭ-69 ПОДМОСКОВНАЯ 26
3.1 Конструктивные особенности тепловоза ЧМЭ3 26
3.2 Анализ повреждаемости узлов и агрегатов тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо ФТЧЭ-69 Подмосковная 36
3.3 Исследование надёжности работы КМБ тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо ФТЧЭ-69 Подмосковная 46
3.4 Модернизация электрической схемы тепловозов ЧМЭ3 53
3.5 Разработка рекомендаций по внедрению в депо ФТЧЭ-69
Подмосковная средств технической диагностики 64
3.6 Разработка рекомендаций по повышению качества технического обслуживания в объеме ТО3 тепловозов ЧМЭ3 в локомотивном депо
ФТЧЭ-69 Подмосковная 107
4. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА «ВЕКТОР 2000» 120
5. ОХРАНА ТРУДА.
ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
ПОЖАРА В ДЕПО 131
5.1 Пожарная безопасность и мероприятия по предупреждению
пожаров 131
5.2 Средства тушения пожаров и пожарная сигнализация 134
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 152
На сегодняшний день тепловозы ЧМЭ3 составляют основу парка маневровых локомотивов на дорогах европейской части России, а также в большинстве стран СНГ и Балтии. Историю чехословацко-советского сотрудничества трудно переоценить, что являет собой пример комплексного, профессионального подхода в локомотивостроении.
В конце 1963г. на заводе «ЧКД-Соколово» (г. Прага) построили первые три новые тепловоза. Один из них, получивший обозначение Т669.0, изготовили для колеи шириной 1435 мм и оставили для испытаний на чехословацких железных дорогах. Остальные два тепловоза, названные ЧМЭ3-001 и 002, переставлены на тележки колеи 1524 мм и поступили в депо Люблино Московской дороги. Вслед за ними в течение 1964 г. прибыли тепловозы первой партии с номерами от 003 до 012. Далее постройка тепловозов ЧМЭ3, и поставка их в СССР неуклонно увеличивалась. [18]
В 70-е годы тепловозы ЧМЭ3 пришли в Воркуту, в 80-е - «перешагнули» за Урал и пополнили парк дорог Сибири, Дальнего Востока, Казахстана, Узбекистана, Киргизии и Туркмении. К началу 90-х годов тепловозы ЧМЭ3 работали на тридцати железных дорогах из тридцати двух, существовавших в СССР. Тепловоз ЧМЭ3 уверенно вошел в действующий локомотивный парк. Простота и логичность конструкции, удобство в ремонте облегчали локомотивным бригадам и ремонтникам освоение новой техники.
В 1994 году в Праге построили последнюю партию из пяти тепловозов ЧМЭ3Т с номерами 7455-7459. Эти локомотивы имеют целый ряд усовершенствований, направленных на повышение надежности и экономичности, улучшение условий работы локомотивных бригад.
К характеристикам, благодаря которым чехословацкие тепловозы хорошо себя зарекомендовали на отечественных железных дорогах следует отнести мягкое рессорное подвешивание, удобное расположение оборудования в кабине, наличие большого количества отсеков для хранения инструмента и спецодежды. Важное достоинство в техническом отношении: преемственность конструкции, что позволяет эксплуатировать тепловозы разных лет постройки.
В настоящее время в целях упреждения возникновения отказов локомотивного оборудования используется система планово-предупредительных ремонтов (ППР). Главным неоспоримым преимуществом ППР перед системой фактического ремонта является практика использования периодических ремонтов и технического обслуживания узлов и агрегатов локомотива независимо от их текущего состояния.
С продвижением научно-технического прогресса преумножился и опыт ремонта локомотивов. Произошли существенные трансформации в применяемых технологиях ремонта оборудования, выполнен ряд его модернизаций и широко внедрены новые методы контроля технического состояния оборудования, том числе техническое диагностирование. План по решению оптимизации системы технического обслуживания подвижного состава был включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в российской Федерации до 2030 года», утвержденную Правительством РФ в 2008 году. Главная задача работы по оптимизации ППР – добиться снижения расходов на содержание локомотивного парка путем повышения надежности эксплуатации тягового подвижного состава, а также оптимизация межремонтных пробегов и объемов цикловых работ. [17]
Анализ повреждаемости узлов тепловозов ЧМЭ3 приписки эксплуатационного локомотивного депо ФТЧЭ-69 Подмосковная показывает, что пристального внимания и действенных мер требует проблема повышения надёжности работы оборудования тепловозов этой серии.
Таким образом, актуальной задачей эксплуатационного локомотивного депо ФТЧЭ-69 Подмосковная является недостаточная эксплуатационная надежность приписного парка тепловозов ЧМЭ3.
Поставленная задача может быть успешно решена при внедрении комплекса мероприятий, направленных на совершенствование организации и технологии ремонта локомотивов. Одним из таких направлений для локомотивного депо ФТЧЭ-69 Подмосковная является повышение качества ремонта за счёт внедрения современного технологического и диагностического оборудования, информационных автоматизированных систем мониторинга технического состояния локомотивов на всех уровнях технического обслуживания, ремонта и эксплуатации.
В конце 1963г. на заводе «ЧКД-Соколово» (г. Прага) построили первые три новые тепловоза. Один из них, получивший обозначение Т669.0, изготовили для колеи шириной 1435 мм и оставили для испытаний на чехословацких железных дорогах. Остальные два тепловоза, названные ЧМЭ3-001 и 002, переставлены на тележки колеи 1524 мм и поступили в депо Люблино Московской дороги. Вслед за ними в течение 1964 г. прибыли тепловозы первой партии с номерами от 003 до 012. Далее постройка тепловозов ЧМЭ3, и поставка их в СССР неуклонно увеличивалась. [18]
В 70-е годы тепловозы ЧМЭ3 пришли в Воркуту, в 80-е - «перешагнули» за Урал и пополнили парк дорог Сибири, Дальнего Востока, Казахстана, Узбекистана, Киргизии и Туркмении. К началу 90-х годов тепловозы ЧМЭ3 работали на тридцати железных дорогах из тридцати двух, существовавших в СССР. Тепловоз ЧМЭ3 уверенно вошел в действующий локомотивный парк. Простота и логичность конструкции, удобство в ремонте облегчали локомотивным бригадам и ремонтникам освоение новой техники.
В 1994 году в Праге построили последнюю партию из пяти тепловозов ЧМЭ3Т с номерами 7455-7459. Эти локомотивы имеют целый ряд усовершенствований, направленных на повышение надежности и экономичности, улучшение условий работы локомотивных бригад.
К характеристикам, благодаря которым чехословацкие тепловозы хорошо себя зарекомендовали на отечественных железных дорогах следует отнести мягкое рессорное подвешивание, удобное расположение оборудования в кабине, наличие большого количества отсеков для хранения инструмента и спецодежды. Важное достоинство в техническом отношении: преемственность конструкции, что позволяет эксплуатировать тепловозы разных лет постройки.
В настоящее время в целях упреждения возникновения отказов локомотивного оборудования используется система планово-предупредительных ремонтов (ППР). Главным неоспоримым преимуществом ППР перед системой фактического ремонта является практика использования периодических ремонтов и технического обслуживания узлов и агрегатов локомотива независимо от их текущего состояния.
С продвижением научно-технического прогресса преумножился и опыт ремонта локомотивов. Произошли существенные трансформации в применяемых технологиях ремонта оборудования, выполнен ряд его модернизаций и широко внедрены новые методы контроля технического состояния оборудования, том числе техническое диагностирование. План по решению оптимизации системы технического обслуживания подвижного состава был включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в российской Федерации до 2030 года», утвержденную Правительством РФ в 2008 году. Главная задача работы по оптимизации ППР – добиться снижения расходов на содержание локомотивного парка путем повышения надежности эксплуатации тягового подвижного состава, а также оптимизация межремонтных пробегов и объемов цикловых работ. [17]
Анализ повреждаемости узлов тепловозов ЧМЭ3 приписки эксплуатационного локомотивного депо ФТЧЭ-69 Подмосковная показывает, что пристального внимания и действенных мер требует проблема повышения надёжности работы оборудования тепловозов этой серии.
Таким образом, актуальной задачей эксплуатационного локомотивного депо ФТЧЭ-69 Подмосковная является недостаточная эксплуатационная надежность приписного парка тепловозов ЧМЭ3.
Поставленная задача может быть успешно решена при внедрении комплекса мероприятий, направленных на совершенствование организации и технологии ремонта локомотивов. Одним из таких направлений для локомотивного депо ФТЧЭ-69 Подмосковная является повышение качества ремонта за счёт внедрения современного технологического и диагностического оборудования, информационных автоматизированных систем мониторинга технического состояния локомотивов на всех уровнях технического обслуживания, ремонта и эксплуатации.
В рассматриваемом дипломном проекте раскрывается значение повышения качества технического обслуживания и управления надежности тепловозов на примере модели ЧМЭ3 в цехе ФТЧЭ-69 Подмосковная.
Мы проанализировали организацию производства в тепловозном цехе депо ФТЧЭ-69 Подмосковная с учетом производственных помещений, технологической оснастки, характер.истики локомотивного парка и условий эксплуатации подвижного состава. В данном случае следует говорить о морально устаревшем парке локомотивов и низком уровне технологической оснащенности ремонтного процесса.
При проведении анализа литературных источников по проблемам надежности и технического диагностирования локомотивов мы выяснили, что работа тепловозов осуществляется при различных режимах, что определяет некоторую специфику влияния на требуемый уровень надежности тепловоза и его узлов при их создании, а также фактическую надежность в эксплуатации, обеспечиваемую с помощью системы технического обслуживания и ремонта.
В настоящее время одной из основных задач, решаемых в рамках реализации полного сервисного обслуживания, является повышение надежности локомотивов, в том числе, за счет внедрения новых технических решений при проведении модернизации конструкции локомотивов. Одно из таких решений - разработка ТМХ-Сервис - Автоматизированная система управления надёжностью локомотивов – АСУНТ. Управление надёжностью локомотивов в ТМХ-Сервис реализовано как трёхконтурная автоматизированная информационно-управляющая система управления Инцидентами, Проблемами и Уровнем Сервиса. Таккже функцию постоянного мониторинга призвана выполнять введенная в эксплуатацию в 2012 г. во всех подраз¬делениях локомотиворемонтного комплекса ОАО «РЖД» и на ре¬монтных заводах ОАО «Желдорреммаш» система «Технический аудит», реализующая современный метод контроля и осуществляет мониторинг выполнения мероприятий на уровне конкретного ответственного исполнителя. По результатам выявленных системой замечаний формируется комплекс мер по их устранению, назначается лицо, ответственное за ис¬полнение каждого мероприятия. Система открыта и обеспечивает прозрачность всех производимых корректирующих мер. В течение времени накопленный по результатам проверок опыт позволяет принимать своевременные и верные решения. Перспективой работы при таком подходе является создание своего рода справочника эффективных мер по устранению типо¬вых нарушений. Он должен служить ключом к устранению систем¬ных недостатков в организации работы и качеству ремонта для лиц, ответственных за выполнение корректирующих мероприятий в любом структурном подразделении предприятия.
Основу конструкции тепловозов ЧМЭ3 составляют бесчелюстная тележка, подвеска главной рамы, рессорное подвешивание, буксовый узел и тяговый двигатель, детальное рассмотрение которых позволило нам определить технологические особенности локомотива.
При выполнении настоящего исследования нами был проведён анализ статистических данных депо ФТЧЭ-69 Подмосковная за период 2012 – 2015 годы по случаям отказов и неисправностям оборудования тепловозов ЧМЭ3, повлёкшем за собой внеплановые ремонты. По итогам работ за 2015г. отказы и повреждения распределились по следующим группам:
Дизель и вспомогательное оборудовании – 9 случ.,
Электрооборудование – 16 случ.
Экипаж и тормозное оборудование – 10 случ.
Вспомогательное оборудование – 2 случ.
Проведенный анализ повреждений оборудования тепловоза ЧМЭ3 цеха локомотивного депо ФТЧЭ-69 Подмосковная показывает, что ресурс работы ТЭД и КМБ до следующего крупного вида ремонта не обеспечивается. Причинами являются следущие основные факторы: низкое качество капитального ремонта на заводе и несоблюдение технологии ремонта при выполнении планово предупредительного ремонта и технического обслуживания в депо, а также допущенные перепробеги между ремонтами.
В результате мы выяснили, что для обеспечения безопасности движения и повышение надежности локомотивов ЧМЭ3 необходимо использовать современные методы безразборной диагностики, позволяющие определять степень износа деталей и выявлять опасные повреждения.
Одним из таких методов является виброакустическая диагностика.
Вибрационный мониторинг машин или их узлов основан на сравнении данных измерений вибрации исследуемой машины (узла) с результатами периодических измерений вибрации той же машины (узла) или совокупности измерений вибрации группы однотипных машин (узлов), и предназначен для обнаружения изменений вибрационного состояния. Мониторинг технического состояния локомотивов мы рассмотрели на примере программы автоматической диагностики DREAM производства Ассоциации ВАСТ. Система мониторинга и диагностики Ассоциации ВАСТ выполнена на основе пакета программ, разработанного для диагностики роторных машин по спектрам вибрации и ее огибающей.
Диагностирование тягового подвижного состава, его систем и оборудования осуществляется также с помощью средств технического диагностирования. В качестве примера инновационных технологий стоит назвать такие разработки ОАО «НИИТКД», как комплекс интеллектуальный производственный автоматизированный реостатных испытаний тепловозов «КИПАРИС-5», аппаратно-программный комплекс АПК «БОРТ», стендовое оборудование для сервисного обслуживания «БОРТ», система контроля и диагностики (СКД) «Доктор-030М».
В дипломной работе нами были сделаны выводы о недостаточной эффективности существующей системы организации и контроля ремонтного процесса в депо ФТЧЭ-69 подмросковная и необходимости внедрения комплексной системы контроля и управления качеством на всех стадиях жизненного цикла локомотива:
эксплуатация;
техническое обслуживание;
текущий ремонт (ТО3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР);
капитальный ремонт (КР).
В связи с этим нами была предложена трехуровневая система сквозного контроля и диагностики оборудования локомотива, включающая в себя оперативный (бортовые системы контроля и диагностирования), периодический (Переносные и стационарные средства контроля и диагностирования - виброакустические комплексы «Вектор-2000» и «Прогноз-1М», переносное устройство диагностирования топливной аппаратуры ППРФ-3 «ДЭСТА» и др.) и технологический (комплексы пооперационного контроля – например - станции автоматизированная нагрузочных реостатных испытаний тепловоза «Кипарис») контроль.
Таким образом, для эффективного управления надежностью тепловозов на всех этапах их жизненного цикла необходим анализ эксплуатации локомотивов под действием внутренних рабочих нагрузок и внешних факторов. Работа тепловозов осуществляется при различных режимах, что определяет специфику влияния на требуемый уровень надежности тепловоза и его узлов при их создании, а также фактическую надежность в эксплуатации, обеспечиваемую с помощью системы технического обслуживания и ремонта.
Мы проанализировали организацию производства в тепловозном цехе депо ФТЧЭ-69 Подмосковная с учетом производственных помещений, технологической оснастки, характер.истики локомотивного парка и условий эксплуатации подвижного состава. В данном случае следует говорить о морально устаревшем парке локомотивов и низком уровне технологической оснащенности ремонтного процесса.
При проведении анализа литературных источников по проблемам надежности и технического диагностирования локомотивов мы выяснили, что работа тепловозов осуществляется при различных режимах, что определяет некоторую специфику влияния на требуемый уровень надежности тепловоза и его узлов при их создании, а также фактическую надежность в эксплуатации, обеспечиваемую с помощью системы технического обслуживания и ремонта.
В настоящее время одной из основных задач, решаемых в рамках реализации полного сервисного обслуживания, является повышение надежности локомотивов, в том числе, за счет внедрения новых технических решений при проведении модернизации конструкции локомотивов. Одно из таких решений - разработка ТМХ-Сервис - Автоматизированная система управления надёжностью локомотивов – АСУНТ. Управление надёжностью локомотивов в ТМХ-Сервис реализовано как трёхконтурная автоматизированная информационно-управляющая система управления Инцидентами, Проблемами и Уровнем Сервиса. Таккже функцию постоянного мониторинга призвана выполнять введенная в эксплуатацию в 2012 г. во всех подраз¬делениях локомотиворемонтного комплекса ОАО «РЖД» и на ре¬монтных заводах ОАО «Желдорреммаш» система «Технический аудит», реализующая современный метод контроля и осуществляет мониторинг выполнения мероприятий на уровне конкретного ответственного исполнителя. По результатам выявленных системой замечаний формируется комплекс мер по их устранению, назначается лицо, ответственное за ис¬полнение каждого мероприятия. Система открыта и обеспечивает прозрачность всех производимых корректирующих мер. В течение времени накопленный по результатам проверок опыт позволяет принимать своевременные и верные решения. Перспективой работы при таком подходе является создание своего рода справочника эффективных мер по устранению типо¬вых нарушений. Он должен служить ключом к устранению систем¬ных недостатков в организации работы и качеству ремонта для лиц, ответственных за выполнение корректирующих мероприятий в любом структурном подразделении предприятия.
Основу конструкции тепловозов ЧМЭ3 составляют бесчелюстная тележка, подвеска главной рамы, рессорное подвешивание, буксовый узел и тяговый двигатель, детальное рассмотрение которых позволило нам определить технологические особенности локомотива.
При выполнении настоящего исследования нами был проведён анализ статистических данных депо ФТЧЭ-69 Подмосковная за период 2012 – 2015 годы по случаям отказов и неисправностям оборудования тепловозов ЧМЭ3, повлёкшем за собой внеплановые ремонты. По итогам работ за 2015г. отказы и повреждения распределились по следующим группам:
Дизель и вспомогательное оборудовании – 9 случ.,
Электрооборудование – 16 случ.
Экипаж и тормозное оборудование – 10 случ.
Вспомогательное оборудование – 2 случ.
Проведенный анализ повреждений оборудования тепловоза ЧМЭ3 цеха локомотивного депо ФТЧЭ-69 Подмосковная показывает, что ресурс работы ТЭД и КМБ до следующего крупного вида ремонта не обеспечивается. Причинами являются следущие основные факторы: низкое качество капитального ремонта на заводе и несоблюдение технологии ремонта при выполнении планово предупредительного ремонта и технического обслуживания в депо, а также допущенные перепробеги между ремонтами.
В результате мы выяснили, что для обеспечения безопасности движения и повышение надежности локомотивов ЧМЭ3 необходимо использовать современные методы безразборной диагностики, позволяющие определять степень износа деталей и выявлять опасные повреждения.
Одним из таких методов является виброакустическая диагностика.
Вибрационный мониторинг машин или их узлов основан на сравнении данных измерений вибрации исследуемой машины (узла) с результатами периодических измерений вибрации той же машины (узла) или совокупности измерений вибрации группы однотипных машин (узлов), и предназначен для обнаружения изменений вибрационного состояния. Мониторинг технического состояния локомотивов мы рассмотрели на примере программы автоматической диагностики DREAM производства Ассоциации ВАСТ. Система мониторинга и диагностики Ассоциации ВАСТ выполнена на основе пакета программ, разработанного для диагностики роторных машин по спектрам вибрации и ее огибающей.
Диагностирование тягового подвижного состава, его систем и оборудования осуществляется также с помощью средств технического диагностирования. В качестве примера инновационных технологий стоит назвать такие разработки ОАО «НИИТКД», как комплекс интеллектуальный производственный автоматизированный реостатных испытаний тепловозов «КИПАРИС-5», аппаратно-программный комплекс АПК «БОРТ», стендовое оборудование для сервисного обслуживания «БОРТ», система контроля и диагностики (СКД) «Доктор-030М».
В дипломной работе нами были сделаны выводы о недостаточной эффективности существующей системы организации и контроля ремонтного процесса в депо ФТЧЭ-69 подмросковная и необходимости внедрения комплексной системы контроля и управления качеством на всех стадиях жизненного цикла локомотива:
эксплуатация;
техническое обслуживание;
текущий ремонт (ТО3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР);
капитальный ремонт (КР).
В связи с этим нами была предложена трехуровневая система сквозного контроля и диагностики оборудования локомотива, включающая в себя оперативный (бортовые системы контроля и диагностирования), периодический (Переносные и стационарные средства контроля и диагностирования - виброакустические комплексы «Вектор-2000» и «Прогноз-1М», переносное устройство диагностирования топливной аппаратуры ППРФ-3 «ДЭСТА» и др.) и технологический (комплексы пооперационного контроля – например - станции автоматизированная нагрузочных реостатных испытаний тепловоза «Кипарис») контроль.
Таким образом, для эффективного управления надежностью тепловозов на всех этапах их жизненного цикла необходим анализ эксплуатации локомотивов под действием внутренних рабочих нагрузок и внешних факторов. Работа тепловозов осуществляется при различных режимах, что определяет специфику влияния на требуемый уровень надежности тепловоза и его узлов при их создании, а также фактическую надежность в эксплуатации, обеспечиваемую с помощью системы технического обслуживания и ремонта.
Подобные работы
- Разработка мероприятий по повышению надёжности ТЭД электровоза ВЛ11в депо Орел Московской железной дороги
Дипломные работы, ВКР, железная дорога. Язык работы: Русский. Цена: 7900 р. Год сдачи: 2012