📄Работа №218193
Тема: Обоснование эффективности пассажирских перевозок скоростным и водоизмещающим флотом на участке п.Хандыга – п.Усть-Мая – п.Хандыга
Характеристики работы
Тип работы
Дипломные работы, ВКР
Предмет
Технология транспортных процессов
Объем:
62 листов
Год:
2021
Просмотров:
6
2200
руб.
🛒 Купить работу
Не подходит эта работа?
Закажите новую по вашим требованиям
Узнать цену на написание
Закажите новую по вашим требованиям
Представленный материал является образцом учебного исследования, примером структуры и содержания учебного исследования по заявленной теме. Размещён исключительно в информационных и ознакомительных целях.
Workspay.ru оказывает информационные услуги по сбору, обработке и структурированию материалов в соответствии с требованиями заказчика.
Размещение материала не означает публикацию произведения впервые и не предполагает передачу исключительных авторских прав третьим лицам.
Материал не предназначен для дословной сдачи в образовательные организации и требует самостоятельной переработки с соблюдением законодательства Российской Федерации об авторском праве и принципов академической добросовестности.
Авторские права на исходные материалы принадлежат их законным правообладателям. В случае возникновения вопросов, связанных с размещённым материалом, просим направить обращение через форму обратной связи.
Настоящий учебно-методический информационный материал размещён в ознакомительных и исследовательских целях и представляет собой пример учебного исследования. Не является готовым научным трудом и требует самостоятельной переработки.
📋 Содержание
ВВЕДЕНИЕ 3
1 АНАЛИЗ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 8
1.1 Характеристика маршрута плавания 8
1.1.1 Река Алдан 8
1.1.2 Поселок Хандыга 12
1.1.3 Поселок Усть-Мая 15
1.2 Существующая схема речных пассажирских перевозок 18
2 ВЫБОР ФЛОТА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ 31
2.1 Характеристики судов 31
2.2 Формирование тарифов на перевозку пассажира 38
2.3 Расходы на перевозку пассажиров 41
3 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 47
3.1 Охрана труда на водном транспорте 47
3.2 Безопасность пассажиров на судне 51
3.3 Охрана окружающей среды 57
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 60
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 62
1 АНАЛИЗ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 8
1.1 Характеристика маршрута плавания 8
1.1.1 Река Алдан 8
1.1.2 Поселок Хандыга 12
1.1.3 Поселок Усть-Мая 15
1.2 Существующая схема речных пассажирских перевозок 18
2 ВЫБОР ФЛОТА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ 31
2.1 Характеристики судов 31
2.2 Формирование тарифов на перевозку пассажира 38
2.3 Расходы на перевозку пассажиров 41
3 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 47
3.1 Охрана труда на водном транспорте 47
3.2 Безопасность пассажиров на судне 51
3.3 Охрана окружающей среды 57
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 60
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 62
📖 Аннотация
Работа посвящена сравнительному анализу эффективности пассажирских перевозок скоростным и водоизмещающим флотом на социально значимом маршруте п.Хандыга – п.Усть-Мая – п.Хандыга по реке Алдан. Актуальность исследования обусловлена критической зависимостью отдаленных районов Якутии от речного транспорта в летний период и необходимостью оптимизации субсидируемых перевозок в условиях возобновления маршрута после многолетнего перерыва. На основе анализа отчетных данных судовладельцев была рассчитана себестоимость перевозки одного пассажира для различных типов судов: маломерных катеров (типа «Волжанка»), пассажирских катеров типа КС и скоростных судов на подводных крыльях «Полесье». Результаты показали, что минимальная себестоимость (2152,7 руб.) характерна для маломерных судов, тогда как для судов типа КС она составляет 2258,4 руб., а для скоростного флота достигает 4061,2 руб. из-за высоких эксплуатационных расходов. Выводы работы, подкрепленные анализом таких факторов, как комфорт, безопасность и возможность перевозки багажа, обосновывают предпочтительность использования для данного маршрута пассажирских или грузопассажирских катеров типа КС, в то время как маломерный флот рекомендуется для переправных перевозок. Практическая значимость исследования заключается в предоставлении органам власти Республики Саха (Якутия) и транспортным операторам экономически обоснованных данных для формирования тарифной политики и принятия решений по обновлению флота в рамках республиканских программ развития транспорта. Теоретической основой послужили работы Борзенкова В.М., рассматривающего историко-географические особенности региона, и Новикова В.К., затрагивающего вопросы экологической безопасности водного транспорта. Таким образом, исследование доказывает, что выбор водоизмещающих катеров типа КС обеспечивает оптимальный баланс экономической эффективности и социальных требований к перевозкам на изолированных речных маршрутах Якутии.
📖 Введение
Среди современных способов доставки грузов и пассажиров не утратил актуальности и продолжает оставаться востребованным водный транспорт. Речные перевозки и сегодня занимают свою нишу в транспортной системе страны, несмотря на усиление конкуренции со стороны железнодорожных, автомобильных и авиаперевозок.
Прежде всего, речные перевозки в России обязаны существованием огромной сети естественных водных путей, которые очень выручают, если нет необходимости в быстрой доставке, а получатель находится недалеко от реки. Главную роль в востребованности речных перевозок играет их невысокая себестоимость, а главным недостатком является, конечно, сезонность.
Но даже с учётом имеющихся недостатков и проблем внутренний водный транспорт продолжает быть нужным экономике страны, и государство планирует развитие и совершенствования отрасли в ближайшие годы. Так, Правительством РФ в 2017 году принята государственная программа «Развитие транспортной системы» [2] на период 2018 – 2030 гг., частью которой является подпрограмма «Морской и речной транспорт». Министерством транспорта РФ в 2016 году утверждена «Стратегия развития внутреннего водного транспорта на срок до 2030 года» [9]. Правительством Республики Саха (Якутия) в 2017 году принята проектная программа «Развитие внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) и внутренних водных путей Ленского бассейна» [8], а в 2020 году «Стратегия развития Якутского транспортно-логистического узла Республики Саха (Якутия) до 2032 года» [10].
Для Республики Саха (Якутия) внутренний водный транспорт является не просто важной частью экономики, а во многом это – жизненно необходимая составляющая, с помощью которого осуществляется снабжение стратегически важных предприятий и перевозка жизнеобеспечивающих грузов, товаров, природных ресурсов, в том числе в рамках «северного завоза».
Обширность территории, труднодоступность населенных пунктов в арктической зоне, отсутствие круглогодичного транспортного сообщения, недостаток разветвленной сети наземных дорог, сложность авиасообщения – все это делает речной транспорт практически безальтернативным для перевозки грузов внутри республики как в настоящее время, так и в дальнейшей перспективе оставляя за водным транспортом решающую роль в обеспечении перевозок грузов для арктических районов, да и Якутии в целом.
Якутия – регион с огромной территорией – больше любой европейской страны в несколько раз, очень малым населением – всего в республике проживает менее миллиона человек, в котором почти нет автомобильных и железных дорог. В течении нескольких веков до самого недавнего времени единственным более-менее надёжным транспортным путём здесь остается река Лена и её притоки. В последнее десятилетие, после того, как заасфальтировали Колымский тракт и достроили железную дорогу до Нижнего Бестяха, значение речного транспорта в перевозке пассажиров несколько изменилось, но, тем не менее, остались многие города и посёлки, куда иначе как по воде или воздухом добраться просто нельзя. И поэтому грузовые и пассажирские суда по Лене по-прежнему ходят.
Водный транспорт в Якутии играет важную роль в пассажирских перевозках. И несмотря на то, что в Якутск пришла железная дорога, потребность в доставке пассажиров речным транспортом все равно остается, так как зачастую это не только самый удобный, но и единственный способ добраться до места назначения – для некоторых населенных пунктов речные перевозки являются безальтернативным видом транспорта.
Если позиционировать республиканские предприятия на российском рынке речных пассажирских перевозок, то по объемным и финансовым показателям они занимают [14]:
2-е место по количеству пассажиров, перевозимых на пригородных линиях после ОАО «Амурское пароходство» (г. Хабаровск);
2-е место по количеству пассажиров перевозимых на скоростных линиях после ОАО «Северречфлот» (г. Ханты-Мансийск);
1-е место по объему собственной выручки от пассажирских перевозок (без учета субсидий).
Всего на территории республики с различной интенсивностью эксплуатируется около 20 пассажирских линий общей протяженностью более 9000 км с остановками в более чем 70 населенных пунктах. Именно поэтому, речные перевозки, имеющие высокий социальный аспект субсидируются из бюджета республики, покрывая разницу между пассажирским и экономически обоснованным тарифом. Социально-значимыми маршрутами на речном транспорте являются населенные пункты с недостаточно развитой круглогодичной транспортной сетью, а также отсутствием альтернативных видов транспорта. В схему субсидированных перевозок включено более 70 населенных пунктов в 15-и муниципальных образованиях Якутии
Пассажиропоток на водном транспорте ежегодно увеличивается. Однако при этом отмечается резкое снижение конкурентоспособности речных пассажирских перевозок, связанное с высоким износом пассажирского флота и береговой инфраструктуры, роста цен на топливо.
Сегодня пассажирский речной флот республики состоит в основном из судов еще советской постройки, возрастом более 30 лет, что намного превышает их нормативный срок эксплуатации. Многие суда неоднократно ремонтировались, продлевался срок эксплуатации, многие имеют износ более 87%, многие устарели как физический, так и морально. Кроме того они уже не соответствуют нынешним гидрологическим условиям на реках Якутии. Затраты по эксплуатации малоэффективных устаревших судов увеличиваются с каждым годом, растут расходы на техническое обслуживание, на приобретение запасных частей, на энергоносители. Эксплуатируемые судна на подводных крыльях типа «Ракета», «Метеор», «Восход», «Полесье» требуют наличие пристани, однако, очень большая часть портовой и пристанской инфраструктуры, особенно в небольших населенных пунктах, утеряна [13, с.20].
Еще одной большой проблемой является проблема высоких цен на пассажирские перевозки. Повышение стоимости пассажирских билетов связано, прежде всего, с ростом цен на топливо, дополнительными расходами на обеспечение безопасности не только экипажа, но и пассажиров, и другими экономическими причинами.
Дополнительно большая проблема пассажирских речных перевозок существует в районах Крайнего Севера, особенно на несудоходных участках рек: перевозка пассажиров осуществляются на не приспособленных для этого моторных лодках, не обеспечивается необходимый уровень безопасности жизни и здоровью пассажиров, отсутствует полноценный контроль «экипажа» пассажирских судов [13, с.21].
В результате: значительно «постаревший» пассажирский флот, отсутствие полноценной причальной инфраструктуры для безопасной посадки-высадки пассажиров, отсутствие на судах специализированных мест хранения аварийно-спасательного оборудования, судового инвентаря, багажа пассажиров – конечно же, не способствует созданию требуемого уровня комфорта для пассажиров. А в совокупности с достаточно высокой стоимостью билетов всё это ведет к снижению количества пассажиров и убыткам судоходных компаний. На северных реках Яна, Индигирка, Колыма, вообще прекращена работа скоростных судов из-за их отсутствия. В связи с убыточностью перевозок некоторые регулярные пассажирские линии закрываются [14]
К таким вынуждено закрытым линиям – в связи с убыточностью и отсутствием достаточной финансовой поддержки со стороны государства, например, относится скоростная пассажирская линия на реке Алдан по маршруту п.Хандыга – п.Усть-Мая. Однако потребность в пассажирских перевозках в Усть-Майском и Томпонском районах никуда не исчезла и остается неудовлетворенной. Устьмайцы и жители промежуточных пунктов, особенно те, кто живет на другой стороне реки Алдан, знают, насколько сложно добираться до Эльдикана, Хандыги и горных поселков в летний период времени. И только с 2016 года началось восстановление данных перевозок – с помощью частного перевозчика, а также парома ПАО ЛОРП [22].
Именно с этим связана актуальность темы представленной выпускной квалификационной работы, целью которой является изучение и обоснование возможностей пассажирских перевозок по реке Алдан между поселками Хандыга и Усть-Мая. Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:
проанализировать пассажирские речные перевозки в Якутии в целом и на р.Алдан в частности;
определить особенности перевозок пассажиров скоростным флотом и водоизмещающими судами;
определить экономические расходы на перевозку;
обосновать экономически выгодный вариант пассажирских перевозок;
сделать выводы по усовершенствованию и оптимизации перевозки пассажиров на данном направлении.
Полученные выводы могут быть использованы в деятельности судоходных компаний при планировании пассажирских перевозок.
Прежде всего, речные перевозки в России обязаны существованием огромной сети естественных водных путей, которые очень выручают, если нет необходимости в быстрой доставке, а получатель находится недалеко от реки. Главную роль в востребованности речных перевозок играет их невысокая себестоимость, а главным недостатком является, конечно, сезонность.
Но даже с учётом имеющихся недостатков и проблем внутренний водный транспорт продолжает быть нужным экономике страны, и государство планирует развитие и совершенствования отрасли в ближайшие годы. Так, Правительством РФ в 2017 году принята государственная программа «Развитие транспортной системы» [2] на период 2018 – 2030 гг., частью которой является подпрограмма «Морской и речной транспорт». Министерством транспорта РФ в 2016 году утверждена «Стратегия развития внутреннего водного транспорта на срок до 2030 года» [9]. Правительством Республики Саха (Якутия) в 2017 году принята проектная программа «Развитие внутреннего водного транспорта Республики Саха (Якутия) и внутренних водных путей Ленского бассейна» [8], а в 2020 году «Стратегия развития Якутского транспортно-логистического узла Республики Саха (Якутия) до 2032 года» [10].
Для Республики Саха (Якутия) внутренний водный транспорт является не просто важной частью экономики, а во многом это – жизненно необходимая составляющая, с помощью которого осуществляется снабжение стратегически важных предприятий и перевозка жизнеобеспечивающих грузов, товаров, природных ресурсов, в том числе в рамках «северного завоза».
Обширность территории, труднодоступность населенных пунктов в арктической зоне, отсутствие круглогодичного транспортного сообщения, недостаток разветвленной сети наземных дорог, сложность авиасообщения – все это делает речной транспорт практически безальтернативным для перевозки грузов внутри республики как в настоящее время, так и в дальнейшей перспективе оставляя за водным транспортом решающую роль в обеспечении перевозок грузов для арктических районов, да и Якутии в целом.
Якутия – регион с огромной территорией – больше любой европейской страны в несколько раз, очень малым населением – всего в республике проживает менее миллиона человек, в котором почти нет автомобильных и железных дорог. В течении нескольких веков до самого недавнего времени единственным более-менее надёжным транспортным путём здесь остается река Лена и её притоки. В последнее десятилетие, после того, как заасфальтировали Колымский тракт и достроили железную дорогу до Нижнего Бестяха, значение речного транспорта в перевозке пассажиров несколько изменилось, но, тем не менее, остались многие города и посёлки, куда иначе как по воде или воздухом добраться просто нельзя. И поэтому грузовые и пассажирские суда по Лене по-прежнему ходят.
Водный транспорт в Якутии играет важную роль в пассажирских перевозках. И несмотря на то, что в Якутск пришла железная дорога, потребность в доставке пассажиров речным транспортом все равно остается, так как зачастую это не только самый удобный, но и единственный способ добраться до места назначения – для некоторых населенных пунктов речные перевозки являются безальтернативным видом транспорта.
Если позиционировать республиканские предприятия на российском рынке речных пассажирских перевозок, то по объемным и финансовым показателям они занимают [14]:
2-е место по количеству пассажиров, перевозимых на пригородных линиях после ОАО «Амурское пароходство» (г. Хабаровск);
2-е место по количеству пассажиров перевозимых на скоростных линиях после ОАО «Северречфлот» (г. Ханты-Мансийск);
1-е место по объему собственной выручки от пассажирских перевозок (без учета субсидий).
Всего на территории республики с различной интенсивностью эксплуатируется около 20 пассажирских линий общей протяженностью более 9000 км с остановками в более чем 70 населенных пунктах. Именно поэтому, речные перевозки, имеющие высокий социальный аспект субсидируются из бюджета республики, покрывая разницу между пассажирским и экономически обоснованным тарифом. Социально-значимыми маршрутами на речном транспорте являются населенные пункты с недостаточно развитой круглогодичной транспортной сетью, а также отсутствием альтернативных видов транспорта. В схему субсидированных перевозок включено более 70 населенных пунктов в 15-и муниципальных образованиях Якутии
Пассажиропоток на водном транспорте ежегодно увеличивается. Однако при этом отмечается резкое снижение конкурентоспособности речных пассажирских перевозок, связанное с высоким износом пассажирского флота и береговой инфраструктуры, роста цен на топливо.
Сегодня пассажирский речной флот республики состоит в основном из судов еще советской постройки, возрастом более 30 лет, что намного превышает их нормативный срок эксплуатации. Многие суда неоднократно ремонтировались, продлевался срок эксплуатации, многие имеют износ более 87%, многие устарели как физический, так и морально. Кроме того они уже не соответствуют нынешним гидрологическим условиям на реках Якутии. Затраты по эксплуатации малоэффективных устаревших судов увеличиваются с каждым годом, растут расходы на техническое обслуживание, на приобретение запасных частей, на энергоносители. Эксплуатируемые судна на подводных крыльях типа «Ракета», «Метеор», «Восход», «Полесье» требуют наличие пристани, однако, очень большая часть портовой и пристанской инфраструктуры, особенно в небольших населенных пунктах, утеряна [13, с.20].
Еще одной большой проблемой является проблема высоких цен на пассажирские перевозки. Повышение стоимости пассажирских билетов связано, прежде всего, с ростом цен на топливо, дополнительными расходами на обеспечение безопасности не только экипажа, но и пассажиров, и другими экономическими причинами.
Дополнительно большая проблема пассажирских речных перевозок существует в районах Крайнего Севера, особенно на несудоходных участках рек: перевозка пассажиров осуществляются на не приспособленных для этого моторных лодках, не обеспечивается необходимый уровень безопасности жизни и здоровью пассажиров, отсутствует полноценный контроль «экипажа» пассажирских судов [13, с.21].
В результате: значительно «постаревший» пассажирский флот, отсутствие полноценной причальной инфраструктуры для безопасной посадки-высадки пассажиров, отсутствие на судах специализированных мест хранения аварийно-спасательного оборудования, судового инвентаря, багажа пассажиров – конечно же, не способствует созданию требуемого уровня комфорта для пассажиров. А в совокупности с достаточно высокой стоимостью билетов всё это ведет к снижению количества пассажиров и убыткам судоходных компаний. На северных реках Яна, Индигирка, Колыма, вообще прекращена работа скоростных судов из-за их отсутствия. В связи с убыточностью перевозок некоторые регулярные пассажирские линии закрываются [14]
К таким вынуждено закрытым линиям – в связи с убыточностью и отсутствием достаточной финансовой поддержки со стороны государства, например, относится скоростная пассажирская линия на реке Алдан по маршруту п.Хандыга – п.Усть-Мая. Однако потребность в пассажирских перевозках в Усть-Майском и Томпонском районах никуда не исчезла и остается неудовлетворенной. Устьмайцы и жители промежуточных пунктов, особенно те, кто живет на другой стороне реки Алдан, знают, насколько сложно добираться до Эльдикана, Хандыги и горных поселков в летний период времени. И только с 2016 года началось восстановление данных перевозок – с помощью частного перевозчика, а также парома ПАО ЛОРП [22].
Именно с этим связана актуальность темы представленной выпускной квалификационной работы, целью которой является изучение и обоснование возможностей пассажирских перевозок по реке Алдан между поселками Хандыга и Усть-Мая. Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:
проанализировать пассажирские речные перевозки в Якутии в целом и на р.Алдан в частности;
определить особенности перевозок пассажиров скоростным флотом и водоизмещающими судами;
определить экономические расходы на перевозку;
обосновать экономически выгодный вариант пассажирских перевозок;
сделать выводы по усовершенствованию и оптимизации перевозки пассажиров на данном направлении.
Полученные выводы могут быть использованы в деятельности судоходных компаний при планировании пассажирских перевозок.
✅ Заключение
Пассажирские перевозки речным транспортом для нашей республики являются жизненно-необходимыми для тех районов и населенных пунктов, куда другим способом в летний период добраться невозможным. Внимание Правительства республики к пассажирскому флоту за последние годы возросло. Речные перевозки, имеющие высокий социальный аспект субсидируются из бюджета республики, покрывая разницу между пассажирским и экономически обоснованным тарифом. Субсидирование выражается также в закупке республиканским бюджетом новых пассажирских судов малой вместимости для обеспечения транспортной доступности жителям отдаленных улусов и небольших населенных пунктов.
В представленной работе рассматривались пассажирские перевозки по одному из социально-значимых маршрутов – р.Алдан п.Хандыга – п.Усть-Мая. На данном маршруте несколько лет организованные перевозки не выполнялись, работали только частные судовладельцы маломерного флота. И только с 2016 года началось возобновление перевозок по этому маршруту – в настоящее время работает частный перевозчик – ИП на маломерном катере типа «Волжанка».
В работе рассматривались несколько типов судов – скоростные на подводных крыльях «Полесье», водоизмещающие суда «Е.Ярославский» или «С.Аржаков», пассажирские и грузопассажирские катера небольшой вместимости типа КС, маломерные катера типа «Волжанка», «Марлин» и т.п.
По отчетным данным судовладельцев определены расходы на содержание этих судов и себестоимость перевозки пассажира. Полученные результаты показывают, что минимальная себестоимость – 2152,7 руб/пас. – у маломерных судов, несколько выше 2258,4 руб/пас. – для катеров типа КС, и самая высокая 4061,2 руб/пас. – для скоростных судов «Полесье», что связано с высокими расходами организаций – судовладельцев.
Если же делать выбор для пассажирских перевозок между маломерными катерами и судами типа КС, то последние представляются более выгодными. Поскольку для пассажира определяющим является не только экономическая составляющая, тем более что тариф субсидируется республиканским бюджетом и для пассажира стоимость билета оказывается ниже, чем себестоимость его перевозки для судовладельца. Для пассажира имеет значение также комфорт и удобство перевозки, возможность перевозки дополнительного багажа, а также обеспечение безопасности. И с этой стороны пассажирский или грузопассажирский катер типа КС является предпочтительным.
А маломерные катера более подходят в качестве речного такси для внутригородских или пригородных, переправных перевозок
Сегодня финансовое состояние предприятий водного транспорта, обслуживающих пассажирские перевозки не позволяет их развивать за счет собственных средств, а старение и износ пассажирского флота достиг 80%. Без субсидирования из бюджета – цена билета для многих пассажиров станет недоступной. Эксплуатируемые с советских времен скоростные суда требуют наличие пристани, а большая часть инфраструктуры пассажирских причалов утеряна, рациональней было бы направить средства на покупку судов, способных подойти к необорудованному берегу.
Все эти проблемы возможно решить только совместными усилиями частных перевозчиков, крупных судовладельцев и государства [22]. И тогда пассажирские перевозки речным транспортом станут привлекательными и выгодными для всех – и пассажирам, и судовладельцам, и государству.
В представленной работе рассматривались пассажирские перевозки по одному из социально-значимых маршрутов – р.Алдан п.Хандыга – п.Усть-Мая. На данном маршруте несколько лет организованные перевозки не выполнялись, работали только частные судовладельцы маломерного флота. И только с 2016 года началось возобновление перевозок по этому маршруту – в настоящее время работает частный перевозчик – ИП на маломерном катере типа «Волжанка».
В работе рассматривались несколько типов судов – скоростные на подводных крыльях «Полесье», водоизмещающие суда «Е.Ярославский» или «С.Аржаков», пассажирские и грузопассажирские катера небольшой вместимости типа КС, маломерные катера типа «Волжанка», «Марлин» и т.п.
По отчетным данным судовладельцев определены расходы на содержание этих судов и себестоимость перевозки пассажира. Полученные результаты показывают, что минимальная себестоимость – 2152,7 руб/пас. – у маломерных судов, несколько выше 2258,4 руб/пас. – для катеров типа КС, и самая высокая 4061,2 руб/пас. – для скоростных судов «Полесье», что связано с высокими расходами организаций – судовладельцев.
Если же делать выбор для пассажирских перевозок между маломерными катерами и судами типа КС, то последние представляются более выгодными. Поскольку для пассажира определяющим является не только экономическая составляющая, тем более что тариф субсидируется республиканским бюджетом и для пассажира стоимость билета оказывается ниже, чем себестоимость его перевозки для судовладельца. Для пассажира имеет значение также комфорт и удобство перевозки, возможность перевозки дополнительного багажа, а также обеспечение безопасности. И с этой стороны пассажирский или грузопассажирский катер типа КС является предпочтительным.
А маломерные катера более подходят в качестве речного такси для внутригородских или пригородных, переправных перевозок
Сегодня финансовое состояние предприятий водного транспорта, обслуживающих пассажирские перевозки не позволяет их развивать за счет собственных средств, а старение и износ пассажирского флота достиг 80%. Без субсидирования из бюджета – цена билета для многих пассажиров станет недоступной. Эксплуатируемые с советских времен скоростные суда требуют наличие пристани, а большая часть инфраструктуры пассажирских причалов утеряна, рациональней было бы направить средства на покупку судов, способных подойти к необорудованному берегу.
Все эти проблемы возможно решить только совместными усилиями частных перевозчиков, крупных судовладельцев и государства [22]. И тогда пассажирские перевозки речным транспортом станут привлекательными и выгодными для всех – и пассажирам, и судовладельцам, и государству.
ИЛИ
Поиск аналога
📕 Список литературы
🖼 Скриншоты
🛒 Оформить заказ
⚡ Работу высылаем в течении 5 минут после оплаты.