Тема: Модернизация подвески задней оси автобуса МАЗ-105

В современных условиях развития автомобильного транспорта, характеризующегося ростом грузоподъёмности, повышением средних скоростей и усложнением профиля автомобильных дорог, особенно горных и холмистых, всё более остро встаёт задача повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок автобусами большой и особо большой вместимости.
Актуальность совершенствования конструкций транспортных средств, в частности, повышения комфортабельности и управляемости автобусов, обусловлена постоянно растущими требованиями к безопасности и удобству пассажирских перевозок. Одним из ключевых элементов, влияющих на плавность хода и устойчивость автобуса, является подвеска. Настоящий дипломный проект посвящен модернизации подвески задней оси автобуса МАЗ- 105 с целью повышения ее эффективности и комфортабельности.
Автобус МАЗ-105 использует зависимую подвеску задней оси, что является характерной чертой многих грузовых автомобилей и автобусов старой конструкции. Рассмотрим подробнее конструктивные особенности подвески.
Оба колеса задней оси жестко связаны между собой балкой моста. Это означает, что вертикальное перемещение одного колеса неизбежно повлияет на вертикальное перемещение другого. Основным элементом подвески являются продольно расположенные полуэллиптические рессоры. Они обеспечивают упругую связь между балкой моста и рамой автобуса. Рессоры гасят колебания, возникающие при движении по неровностям дороги. Для ограничения перемещения моста в продольном направлении используются реактивные тяги. Они крепятся к раме и балке моста, предотвращая чрезмерные смещения и обеспечивая устойчивость. Это важный элемент, который часто становится объектом модернизации для повышения комфорта. Гидравлические амортизаторы устанавливаются параллельно рессорам. Они гасят колебания, снижая раскачку и повышая плавность хода, но не являются основным элементом упругости. В некоторых модификациях могут быть установлены дополнительные гасители колебаний, которые работают совместно с амортизаторами для улучшения демпфирования.
В качестве основного направления модернизации выбрано усиление продольных реактивных тяг задней подвески. Известно, что существующая конструкция подвески МАЗ-105, несмотря на свою надежность, имеет определенные недостатки, проявляющиеся в значительной раскачке кузова и недостаточной плавности хода, особенно при движении по неровным дорогам. Усиление продольных реактивных тяг позволит снизить амплитуду колебаний кузова, уменьшить крены и улучшить управляемость автобуса.
Цель данного дипломного проекта - разработка и обоснование конструкции модернизированных продольных реактивных тяг для задней подвески автобуса МАЗ-105, обеспечивающих повышение плавности хода и снижение раскачки. Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:
- провести анализ существующей конструкции задней подвески автобуса МАЗ-105 и выявить ее недостатки;
- разработать конструкцию усиленных продольных реактивных тяг с учетом требований прочности и надежности;
- провести расчет прочности и жесткости модернизированных реактивных тяг с использованием методов компьютерного моделирования;
- оценить влияние модернизации на динамические характеристики автобуса;
- разработать рекомендации по внедрению предложенных изменений в серийное производство.
Результаты данной работы могут быть использованы для повышения комфорта и безопасности пассажирских перевозок, а также для улучшения эксплуатационных характеристик автобуса МАЗ-105.

Купить

В современных условиях развития автомобильного транспорта, характеризующегося ростом грузоподъёмности, повышением средних скоростей и усложнением профиля автомобильных дорог, особенно горных и холмистых, всё более остро встаёт задача повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок автобусами большой и особо большой вместимости.
Актуальность совершенствования конструкций транспортных средств, в частности, повышения комфортабельности и управляемости автобусов, обусловлена постоянно растущими требованиями к безопасности и удобству пассажирских перевозок. Одним из ключевых элементов, влияющих на плавность хода и устойчивость автобуса, является подвеска. Настоящий дипломный проект посвящен модернизации подвески задней оси автобуса МАЗ- 105 с целью повышения ее эффективности и комфортабельности.
По результатам проведения работы в рамках первого раздела дипломного проекта, сделаны следующие выводы. Проведён детальный обзор существующих конструкций подвесок автобусов, грузовых автомобилей и специальной техники, выявивший различные подходы к решению проблем улучшения устойчивости, снижения вибраций и увеличения ресурса узлов подвески. Произведён тщательный анализ конструкции подвески заднего моста автобуса МАЗ-105, выявлены сильные стороны существующей схемы и определены узкие места, ограничивающие возможности дальнейшей модернизации. Проанализированы различные типы балок мостов автобусов, определено влияние их конструктивных особенностей на поведение транспортного средства в процессе эксплуатации.
Обоснованы перспективы применения модернизированных вариантов подвесок, позволяющих повысить срок службы основных элементов ходовой части, снизить затраты на обслуживание и ремонт, увеличить пассивную безопасность и комфорт пассажиров.
Для продолжения работ рекомендуется сосредоточить внимание на внедрении новейших технологий производства упругих элементов и амортизаторов, применении инновационных конструкционных материалов, оптимизациях расчётных моделей и методов компьютерного моделирования процессов взаимодействия подвески с дорогой.
Тяговый расчёт проводился согласно общепринятым методикам оценки динамических характеристик транспортных средств, включая определение мощностных показателей двигателя, трансмиссии и колёсной базы транспортного средства.
Передаточные числа коробки передач и главной передачи: согласованы с рекомендациями производителя для оптимального распределения мощности и снижения нагрузок на двигатель. Расчёт динамики движения показал, что автобус способен развивать максимальное ускорение порядка 0,45 м/с2, что соответствует нормативам для городских автобусов подобного класса.
Динамические расчеты позволили определить максимальную скорость автобуса на высшей передаче - около 95 км/ч, что также соответствует техническим требованиям безопасности эксплуатации городского транспорта.
Рассчитаны величины необходимых запасов силы тяги, обеспечивающих уверенное преодоление подъёмов дороги с уклоном до i = 10%. Полученный коэффициент запаса ф > 1,2° свидетельствует о достаточной проходимости автобуса даже в условиях сложной дорожной обстановки.
Таким образом, проведённый тяговый расчёт подтверждает достаточность конструктивных решений автобуса МАЗ-105 для эффективного и безопасного передвижения в городском цикле эксплуатации. Результаты анализа позволят повысить надёжность и эффективность транспортного средства, а предложенные меры оптимизации способствуют снижению эксплуатационных затрат и повышению уровня комфорта пассажиров.
В ходе конструкторского раздела дипломного проекта были выполнены следующие расчеты и исследования. Выполнены необходимые инженерные вычисления нагрузок, передаваемых на конструкцию балки моста. Определены максимальные значения изгибающих моментов и поперечных сил, обеспечивающие прочность конструкции.
Разработана конструкция упругого элемента, предназначенного для поглощения вертикальных колебаний кузова автобуса. Осуществлен выбор оптимальных материалов и геометрических характеристик пневмобаллона. Расчеты показали соответствие полученных значений допустимым нагрузкам и требованиям безопасности эксплуатации автобусов.
Изучены требования к характеристикам демпфирования колебаний системы задней подвески автобуса. Подтвержден правильный подбор коэффициентов вязкого сопротивления и пружинной жесткости, обеспечивающий комфорт пассажиров и безопасность движения. Произведена проверка работоспособности модели продемонстрировала эффективность спроектированной системы гашения вибраций.
Таким образом, выполненные конструкторские расчёты обеспечивают надежность и долговечность мостовых конструкций и элементов подвесок транспортных средств, что позволяет рекомендовать проектируемые решения для практического внедрения в серийное производство.
Результаты выполнения конструкторского раздела дипломного проекта отражены на листах графической части в виде чертежей узлов и деталей, а также в виде схем и графиков.
В результате выполнения данного раздела была разработана технологическая карта сборки задней подвески автобуса. Были изученены особенности конструкции задней подвески автобуса МАЗ-105. Определен перечень необходимых инструментов, приспособлений и материалов для выполнения сборочных операций. Разработан порядок монтажа отдельных элементов подвески с целью минимизации временных затрат и повышения производительности труда. Произведено разделение общего объема работ на отдельные этапы с указанием технологических переходов и режимов обработки. Был произведен подбор специального оборудования и вспомогательных устройств, обеспечивающих выполнение каждой операции с требуемым качеством. Сформированы схемы расположения рабочих мест и размещения оборудования для удобства исполнителей.
Разработанная технологическая карта предназначена для организации промышленного производства задних подвесок автобусов и направлена на улучшение качества готовой продукции, сокращение сроков изготовления и уменьшение эксплуатационных расходов. Результаты проведенных исследований позволяют утверждать, что внедрение предложенной технологии существенно повысит экономическую эффективность и качество сборки.В разделе «Безопасность объекта дипломного проектирования» были рассмотрены вопросы обеспечения промышленной безопасности, обучение персонала безопасным методам работы и организация эргономичных рабочих мест. Для обеспечения пожарной безопасности предусмотрены установка автоматической системы пожаротушения, организация эвакуационных выходов и обучение персонала действиям в случае пожара. В целях минимизации негативного воздействия на окружающую среду предусмотрены система очистки сточных вод и организация сбора и утилизации отходов производства.
В экономическом разделе была проведена работа по определению себестоимости нормо-часа на участке сборки автомобильных агрегатов в рамках предсерийной подготовки производственного процесса с целью обоснования экономической эффективности проекта. Расчет себестоимости нормо-часа выполнен калькуляционным методом с учетом всех статей затрат, связанных с работой участка сборки.
Остальные расходы приходятся на цеховые и общезаводские расходы. Полученное значение себестоимости нормо-часа обусловлено прежде всего высокой стоимостью специализированного оборудования и высокой квалификацией слесарей-сборщиков. Рассчитанное значение себестоимости нормо-часа будет использовано для определения экономической эффективности проекта. На основании выполненных расчетов можно сделать выводы о выполнении задачи в рамках текущего раздела дипломного проекта.

Купить