АННОТАЦИЯ 2
ВВЕДЕНИЕ 7
1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ 8
1.1 Электробусы с динамической подзарядкой 8
1.2 Обзор электробусов с динамической подзарядкой 11
1.3 Описание и технические характеристики выбранного троллейбуса -
аналога 28
Вывод по разделу один 31
2 КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ 33
2.1 Выбор комплекта электрооборудования тягового электропривода
троллейбуса 33
2.2 Выбор аккумуляторных батарей 38
2.3 Расчёт расхода электроэнергии на движение троллейбуса 42
Вывод по разделу два 47
3 ТЯГОВО-ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ ТРОЛЛЕЙБУСА 48
3.1 Исходные данные 48
3.2 Расчет снаряженной и полной массы троллейбуса 49
3.3 Расчет КПД трансмиссии троллейбуса 50
3.4 Определение естественной электромеханической и механической
характеристик ТЭД 51
3.5 Определение передаточного числа трансмиссии и расчётного радиуса
ведущих колёс 54
3.6 Построение тягово-скоростной характеристики 55
3.7 Определение разгонных свойств 60
3.8 Путь разгона 64
3.9 Определение величины преодолеваемого подъема 67
Вывод по разделу три 69
4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 71
4.1 Выбор детали 71
4.2 Расчет режимов резания 72
4.3 Техническая характеристика выбранных станков 83
Вывод по разделу четыре 86
5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 87
5.1 Общие требования 87
5.2 Техническое обслуживание и ремонт троллейбусов 88
5.3 Требования к троллейбусу, выпускаемому на линию 89
Вывод по разделу пять 93
6 ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА 94
Вывод по разделу шесть 94
7 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 95
Вывод по разделу семь 110
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 112
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 113
Городской пассажирский транспорт во все времена играл важную роль в жизни городов. Сегодня существование любого города немыслимо без мощной системы общественного транспорта.
Первый троллейбус был запущен в предместье Берлина Вернером фон Сименсом 29 апреля 1882 года, а в России первый пробный троллейбус был испытан 13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге, а регулярное движение открылось 15 ноября 1933 года в г. Москва, где до 2017 года была крупнейшая троллейбусная есть в мире. По состоянию на 2019 год в мире свыше 300 городов имеют троллейбусные системы, однако наибольшее их количество в России — 85 городов имеют троллейбусный транспорт, в которых эксплуатируется более 10,8 тысяч единиц подвижного состава.
Недостатком троллейбусов, по причине которого во многих городах отказались от этого вида транспорта является высокая стоимость строительства и реконструкции контактной сети, а так же низкая маневренность данного вида транспорта, вследствие невозможности объезда препятствий, превышающих предельное отклонение троллейбуса от сети, являющееся основным недостатком данного вида транспорта. Он устраняется запуском троллейбусов с увеличенным автономным ходом, называемые из-за маркетинговых соображений в настоящее время, как электробусы с динамической подзарядкой.
В данном дипломном проекте предложен проект троллейбуса с увеличенным автономным ходом на базе троллейбуса модели ЗиУ-682 с установкой транзисторно-импульсной системы управления тяговым электродвигателем. Установка данной системы управления позволит сократить расход электроэнергии троллейбуса, а наличие системы автономного хода позволит использовать его на маршрутах, не имеющих воздушной контактной сети.
В результате выполнения дипломного проекта был спроектирован троллейбус с возможностью автономного хода на базе троллейбуса модели ЗиУ-682. Был проведён обзор выпускаемых в настоящее время электробусов с динамической подзарядкой. В ходе расчётов, был определён расход электроэнергии на движение модернизированного троллейбуса, предложены места для расположения аккумуляторных батарей, предложена методика определения требуемого запаса автономного хода. Для проектируемого троллейбуса проведён тягово-динамический расчёт и сделан вывод о том, что количество установленных блоков аккумуляторных батарей сильно не влияет на его тягово-динамические характеристики.
В ходе выполнения экономического расчёта проектируемого троллейбуса был выявлен положительный эффект от внедрения данного троллейбуса, срок окупаемости составляет 1 год и 1 месяц.
