АННОТАЦИЯ 2
ВВЕДЕНИЕ 4
1 ОБЩИЙ РАЗДЕЛ 6
1.1 Служебное назначение и техническая характеристика полуприцепа -
цистерны 6
1.2 Описание полуприцепа-цистерны 7
1.3 Служебное назначение и описание рамы полуприцепа-цистерны 9
1.4 Исходные данные для проектирования рамы 10
2 КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ 13
2.1 Анализ сил, создающих нагрузку на раму 13
2.2 Определение устойчивости от опрокидывания 13
2.3 Расчет на прочность рамы полуприцепа-цистерны 14
2.4 Расчет шкворня 35
2.5 Крепление опорной плиты со шкворнем к раме 37
2.6 Расчет на прочность сварных швов 38
3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 46
3.1 Обоснование выбора материала 46
3.2 Обоснование и описание технологического процесса сборки 50
3.3 Техническое нормирование сварочной операции 52
4 ОРГАНИЗАЦИОННО - ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 62
4.1 Организационный раздел 62
4.2 Экономический раздел 63
5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 74
5.1 Основные понятия безопасности жизнедеятельности 74
5.2 Вредные и опасные производственные факторы 75
5.3 Микроклимат производственных помещений 76
5.4 Содержание вредных веществ в воздухе рабочей зоны 78
5.5 Производственный шум 79
5.6 Требования к производственному освещению 80
5.7 Требования пожарной безопасности 81
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 84
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 85
Автомобильные цистерны для перевозки нефтепродуктов, эксплуатация которых связана с доставкой топлив, масел, смазочных материалов и других нефтепродуктов от складов и баз горюче-смазочных материалов (ГСМ) до автозаправочных станций (АЗС) и других потребителей, являются неотъемлемой составной частью автомобильного транспорта. Они представляют собой специализированные автотранспортные средства, у которых на базе автомобилей монтируется различное технологическое оборудование. Первые автомобильные цистерны появились одновременно с первыми отечественными автомобилями, для заправки которых необходимо было подвозить ГСМ.
До начала 60-х годов выпуск автомобильных цистерн для нефтепродуктов был незначительным, их вместимость в основном не превышала 4 м3, а эксплуатация и техническое обслуживание (ТО) технологического оборудования не были сложными из-за отсутствия в их составе высокопроизводительных насосных установок, автоматизированных систем контроля и управления сливоналивными операциями.
Рост выпуска грузовых и легковых автомобилей, увеличение объема грузовых перевозок, возрастание объема перевозок нефтепродуктов привели к созданию в 1960-70 гг. нескольких десятков типов автомобильных цистерн для перевозки нефтепродуктов на базе автомобилей средней и большой грузоподъемности, полуприцепов и прицепов. Одновременно с этим произошло усложнение их технологического оборудования, возникла потребность в проведении присущих только этому виду подвижного состава операций по ТО и текущему ремонту (ТР) оборудования в процессе эксплуатации.
В 80-е годы на автомобильных дорогах страны появились наливные большегрузные автопоезда АЦ-9-5320 с ПЦ-9-6350, полно приводные полуприцепы-цистерны ППЦ-15-375СН, а также ряд неполно приводных полуприцепов-цистерн вместимостью от 8 до 18 м3. Эксплуатация, ТО и ТР технологического оборудования этих машин по технической сложности приближаются к аналогичным операциям на шасси базового автомобиля,полуприцепа и прицепа и требует специального оборудования, помещения и подготовленного инженерно - технического персонала.
Широкая программа ускоренного и гармоничного развития народного хозяйства страны, намеченная президентом и правительством, ставит большие задачи перед автомобильным транспортом, занимающим первое место по массе перевезенных грузов среди других видов транспорта. Решение этих задач невозможно без знания конструкции подвижного состава, умения правильно оценивать и анализировать его эксплуатационные свойства.
Все более широкое применение в народном хозяйстве находят автопоезда- цистерны и согласно данным специалистов к концу 90-х годов составляли около 25% грузового автомобильного парка страны. Однако долговечность несущих систем этого вида специализированного подвижного состава существенно ниже, чем у базового автомобиля, шасси которого использовано при создании автопоезда-цистерны. Вместе с тем несущая система автомобильно - транспортных средств, являясь системой, определяющей работоспособность конструкции в целом, практически не диагностируема. Лишь 12% отказов несущей системы автомобиля относятся к категориям диагностируемых отказов[1].
В связи с вышеизложенным встала задача определения факторов, вызывающих появление отказов несущих систем автопоездов-цистерн. Долговечность любой конструкции, и рамы автопоезда-цистерны в частности, определяется характером и величиной действующих на нее нагрузок. И в связи сказанным в дипломном проекте предусмотрены расчеты рамы полуприцепа- цистерны, как на статическую, так и динамическую нагруженность. При этом предполагается рассмотреть два случая: езда автопоезда по горизонтальной дороге и подъем в гору, а также учитывать подвижность перевозимого груза и инерционные силы, возникающие при резком торможении или ускорении.
При конструировании рамы полуприцепа-цистерны были взяты во внимание выводы о том, что несущая система автомобиля-цистерны при движении работает со значительными перегрузками, негативно сказывающимися на долговечности конструкции, которые были сделаны в статье “Анализ долговечности и нагруженности несущих систем автомобилей - цистерн” сборника научных трудов МАДИ “Совершенствование конструкции и повышение эксплуатационных свойств автомобилей ”. Авторами статьи являются: кандидат технических наук А.С. Паршин, инженеры Б.В. Галкин и П.М. Синицын.
Был произведен расчет рамы, как на статическую, так и на динамическую нагруженность, при этом рассмотрели два случая: езда автопоезда по горизонтальной дороге и подъем в гору. Рассчитали на прочность сварные швы приварки обечайки и кронштейнов балансира и подвески к раме.
Произвели расчет базовой и проектной себестоимости изготовления рамы. Проектная себестоимость в сравнении с базовой оказалась выше, как и следовало ожидать, так как базовая модель полуприцепа-цистерны имеет номинальную вместимость равную 23000 л, а проектируемая модель 30000 л. Но за счет увеличения грузоподъемности снизилась себестоимость транспортной работы, что дало экономический эффект, который отражен в экономических расчетах
