Помощь студентам в учебе
Разработка маршрутной сети для альтернативного транспорта города Челябинска
|
АННОТАЦИЯ 2
ВВЕДЕНИЕ 9
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 11
1.1 Методы проектирования маршрутов 11
1.1.1 Принципы членения территории населенного пункта
на транспортные районы и проектирования транспортной сети 11
1.1.2 Задача проектирования маршрутов на основе данных таблицы
корреспонденции и транспортной сети населенного пункта 12
1.2 Методы планирования на маршрутах 13
1.2.1 Улучшение планирования передвижения на публичном средстве
поездки с помощью анализа данных смартфонов 13
1.2.2 Потенциал электронных билетов для планирования передвижения
на публичном средстве поездки 15
1.2.3 Планирования тарифов на публичном средстве поездки 15
1.3 Методы оптимизации на маршрутах 16
1.3.1 Оптимизация расстояния между остановочными пунктами
на основе теории игр 16
1.3.2 Повышение производительности пассажирских перевозок путем
удовлетворения потребности в поездках по запросу 17
1.4 Ключевые элементы в организации пассажирских перевозок публичным
урбанистическим средством поездки 20
1.4.1 Природа «Intermodalism» 20
1.4.2 Природа транспортных терминалов 22
1.5 Т ехнологии 23
1.5.1 Отслеживание транспортных средств в реальном времени 23
1.5.2 Электронные билеты 24
1.5.3 Интеллектуальные транспортные системы 24
1.5.4 Системы поездки по запросу 24
1.5.5 Транспортные приложения с открытым исходным кодом 24
1.5.6 Автономные транспортные средства 25
1.6 Зарубежный опыт организации передвижения населения 25
1.6.1 Первое в мире бесплатное передвижение на публичных средствах
поездки (Luxemburg) 25
1.6.2 Электронный планировщик передвижений (London) 26
1.6.3 Публичные легковые средства поездки (Hong Kong) 27
1.6.4 Интегрированная модель передвижения на публичном средстве
поездки (Copenhagen) 27
1.6.5 Общественная велосипедная система (Hangzhou) 28
1.6.6 Bus Rapid Transit (большинство стран) 28
Вывод по разделу один 29
2 АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 30
2.1 Территория населенного пункта 30
2.2 Состояние публичного урбанистического средства поездки 31
2.3 Статистика 32
2.4 Оценка существующих маршрутов 35
Вывод по разделу два 40
3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 41
3.1 Теория 41
3.1.1 Технология проектирования маршрутной системы 41
3.1.2 Сложность структуры маршрутной сети 42
3.1.2.2 Идеальная структура маршрутной сети 44
3.1.2.3 Уплотненная структура маршрутной сети 45
3.1.2.4 Структура, исключительно, с одним маршрутом 46
3.1.2.5 Структура маршрутной сети, состоящая, исключительно,
из участковых маршрутов 47
3.1.3 Излишне совершаемая работа на определенных участках
маршрутной сети 48
3.1.4 Мультимодальная система 48
3.2 Практика 50
3.2.1 Проектирование транспортной сети 503.2.2 Проектирование маршрутной системы на основе существующей
и новой транспортной сети 52
3.2.2.1 Основные маршруты 52
3.2.2.2 Маршруты, подвозящие к пассажирскому терминалу 53
3.2.3 Назначение публичного урбанистического средства поездки 54
Вывод по разделу три 55
4 РАЗДЕЛ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 56
4.1 Повышение безопасности на публичном средстве поездки 56
4.2 Опасность получения травм в результате столкновения для пассажиров
публичного средства поездки 58
4.3 Условия труда, напряжение работы и безопасность движения водителей
общественного транспорта 59
Вывод по разделу четыре 59
5 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 60
Вывод по разделу пять 64
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 65
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 66
ПРИЛОЖЕНИЯ 70
ПРИЛОЖЕНИЕ А. КАРТА СОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ПЛАНИРОВОЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕРРИТОРИИ 70
ПРИЛОЖЕНИЕ Б. РАСПОЛОЖЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ
НА КАРТЕ ГОРОДА ЧЕЛЯБИНСК И ИХ НУМЕРАЦИЯ 72
ПРИЛОЖЕНИЕ В. ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ
СИСТЕМЫ 79
ПРИЛОЖЕНИЕ Г. ОСНОВНЫЕ МАРШРУТЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ
СИСТЕМЫ 81
ПРИЛОЖЕНИЕ Д. РАДИУСЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ
ТЕРМИНАЛОВ 82
ВВЕДЕНИЕ 9
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 11
1.1 Методы проектирования маршрутов 11
1.1.1 Принципы членения территории населенного пункта
на транспортные районы и проектирования транспортной сети 11
1.1.2 Задача проектирования маршрутов на основе данных таблицы
корреспонденции и транспортной сети населенного пункта 12
1.2 Методы планирования на маршрутах 13
1.2.1 Улучшение планирования передвижения на публичном средстве
поездки с помощью анализа данных смартфонов 13
1.2.2 Потенциал электронных билетов для планирования передвижения
на публичном средстве поездки 15
1.2.3 Планирования тарифов на публичном средстве поездки 15
1.3 Методы оптимизации на маршрутах 16
1.3.1 Оптимизация расстояния между остановочными пунктами
на основе теории игр 16
1.3.2 Повышение производительности пассажирских перевозок путем
удовлетворения потребности в поездках по запросу 17
1.4 Ключевые элементы в организации пассажирских перевозок публичным
урбанистическим средством поездки 20
1.4.1 Природа «Intermodalism» 20
1.4.2 Природа транспортных терминалов 22
1.5 Т ехнологии 23
1.5.1 Отслеживание транспортных средств в реальном времени 23
1.5.2 Электронные билеты 24
1.5.3 Интеллектуальные транспортные системы 24
1.5.4 Системы поездки по запросу 24
1.5.5 Транспортные приложения с открытым исходным кодом 24
1.5.6 Автономные транспортные средства 25
1.6 Зарубежный опыт организации передвижения населения 25
1.6.1 Первое в мире бесплатное передвижение на публичных средствах
поездки (Luxemburg) 25
1.6.2 Электронный планировщик передвижений (London) 26
1.6.3 Публичные легковые средства поездки (Hong Kong) 27
1.6.4 Интегрированная модель передвижения на публичном средстве
поездки (Copenhagen) 27
1.6.5 Общественная велосипедная система (Hangzhou) 28
1.6.6 Bus Rapid Transit (большинство стран) 28
Вывод по разделу один 29
2 АНАЛИТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 30
2.1 Территория населенного пункта 30
2.2 Состояние публичного урбанистического средства поездки 31
2.3 Статистика 32
2.4 Оценка существующих маршрутов 35
Вывод по разделу два 40
3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 41
3.1 Теория 41
3.1.1 Технология проектирования маршрутной системы 41
3.1.2 Сложность структуры маршрутной сети 42
3.1.2.2 Идеальная структура маршрутной сети 44
3.1.2.3 Уплотненная структура маршрутной сети 45
3.1.2.4 Структура, исключительно, с одним маршрутом 46
3.1.2.5 Структура маршрутной сети, состоящая, исключительно,
из участковых маршрутов 47
3.1.3 Излишне совершаемая работа на определенных участках
маршрутной сети 48
3.1.4 Мультимодальная система 48
3.2 Практика 50
3.2.1 Проектирование транспортной сети 503.2.2 Проектирование маршрутной системы на основе существующей
и новой транспортной сети 52
3.2.2.1 Основные маршруты 52
3.2.2.2 Маршруты, подвозящие к пассажирскому терминалу 53
3.2.3 Назначение публичного урбанистического средства поездки 54
Вывод по разделу три 55
4 РАЗДЕЛ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 56
4.1 Повышение безопасности на публичном средстве поездки 56
4.2 Опасность получения травм в результате столкновения для пассажиров
публичного средства поездки 58
4.3 Условия труда, напряжение работы и безопасность движения водителей
общественного транспорта 59
Вывод по разделу четыре 59
5 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 60
Вывод по разделу пять 64
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 65
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 66
ПРИЛОЖЕНИЯ 70
ПРИЛОЖЕНИЕ А. КАРТА СОВРЕМЕННОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ПЛАНИРОВОЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕРРИТОРИИ 70
ПРИЛОЖЕНИЕ Б. РАСПОЛОЖЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ
НА КАРТЕ ГОРОДА ЧЕЛЯБИНСК И ИХ НУМЕРАЦИЯ 72
ПРИЛОЖЕНИЕ В. ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ
СИСТЕМЫ 79
ПРИЛОЖЕНИЕ Г. ОСНОВНЫЕ МАРШРУТЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ
СИСТЕМЫ 81
ПРИЛОЖЕНИЕ Д. РАДИУСЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ
ТЕРМИНАЛОВ 82
Более широкое использование общественного транспорта может уменьшить заторы, проблемы с парковкой и загрязнение окружающей среды (например, смог, выбросы CO2, шум). Таким образом, общественный транспорт можно считать устойчивой альтернативой автомобильному транспорту.
Многие «эксперты» признают, что перевозка пассажиров публичным урбанистическим средством поездки является убыточном, они всего лишь видят одну сторону медали, оценивают работу по таким транспортным показателям, как прибыль и убыточность. Но, а вот вторую сторону медали никто и не затрагивает - социальная значимость. Если передвижение населения правильно организовать публичным урбанистическим средством поездки, а также создать условия для этого, то перевозка пассажиров не только будет прибыльным, но и намного эффективным от масштаба, она будет процветать, произойдет развитие технологий именно в этом направлении. Из-за данного мифа многие боятся развивать перевозку пассажиров публичным урбанистическим средством поездки.
Многие индивидуальные предприниматели устроили из этого бизнес, это перевозка пассажиров маршрутными такси. Причем бизнес в жестокой форме - больше прибыли, меньше затрат (из-за чего «страдает» качество обслуживания, персонал, мотивация, организационная культура, режим работы и т. п.). Именно из- за таких организаций более эффективные способы перевозки пассажиров (автобусы, троллейбусы и трамваи) теряют поток пассажиров, вследствие чего они разоряются и ликвидируются. Таким образом, в городе Челябинск происходит постепенное разложение перевозки пассажиров публичным урбанистическим средством поездки, так как население постепенно переходит на передвижение индивидуального характера, т. е. на легковые автомобили. Вследствие чего решается одна проблема - мобильность населения, но при этом порождается более масштабная проблема - заторы, затраты на дороги, экология и т. п.
В настоящий момент в городе Челябинск все предприятия, занимающиеся перевозкой населения публичным урбанистическим средством поездки, настроены
друг на друга, как на соперника, это создает большой барьер для грамотной интегрированной организации регулярных маршрутных перевозок и справедливым распределением прибыли между всеми участниками. Все предприятия эгоцентрированы только на своих участках, т. е. маршрутах.
Одной из основных проблем публичного средства поездки является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления средства поездки. Как следствие износа средства поездки - снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию средства поездки и себестоимость перевозок пассажиров. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.
Потребное передвижение населения не удовлетворено публичным урбанистическим средством поездки, вследствие этого происходит постепенное нарастание парка легковых автомобилей. Население решило одну проблему - это мобильность в городе, но отсюда порождаются более масштабные проблемы - заторы, экология (шум, загрязнение), затраты на дорожную инфраструктуру, количество ДТП и т. п.
Многие «эксперты» признают, что перевозка пассажиров публичным урбанистическим средством поездки является убыточном, они всего лишь видят одну сторону медали, оценивают работу по таким транспортным показателям, как прибыль и убыточность. Но, а вот вторую сторону медали никто и не затрагивает - социальная значимость. Если передвижение населения правильно организовать публичным урбанистическим средством поездки, а также создать условия для этого, то перевозка пассажиров не только будет прибыльным, но и намного эффективным от масштаба, она будет процветать, произойдет развитие технологий именно в этом направлении. Из-за данного мифа многие боятся развивать перевозку пассажиров публичным урбанистическим средством поездки.
Многие индивидуальные предприниматели устроили из этого бизнес, это перевозка пассажиров маршрутными такси. Причем бизнес в жестокой форме - больше прибыли, меньше затрат (из-за чего «страдает» качество обслуживания, персонал, мотивация, организационная культура, режим работы и т. п.). Именно из- за таких организаций более эффективные способы перевозки пассажиров (автобусы, троллейбусы и трамваи) теряют поток пассажиров, вследствие чего они разоряются и ликвидируются. Таким образом, в городе Челябинск происходит постепенное разложение перевозки пассажиров публичным урбанистическим средством поездки, так как население постепенно переходит на передвижение индивидуального характера, т. е. на легковые автомобили. Вследствие чего решается одна проблема - мобильность населения, но при этом порождается более масштабная проблема - заторы, затраты на дороги, экология и т. п.
В настоящий момент в городе Челябинск все предприятия, занимающиеся перевозкой населения публичным урбанистическим средством поездки, настроены
друг на друга, как на соперника, это создает большой барьер для грамотной интегрированной организации регулярных маршрутных перевозок и справедливым распределением прибыли между всеми участниками. Все предприятия эгоцентрированы только на своих участках, т. е. маршрутах.
Одной из основных проблем публичного средства поездки является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления средства поездки. Как следствие износа средства поездки - снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию средства поездки и себестоимость перевозок пассажиров. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.
Потребное передвижение населения не удовлетворено публичным урбанистическим средством поездки, вследствие этого происходит постепенное нарастание парка легковых автомобилей. Население решило одну проблему - это мобильность в городе, но отсюда порождаются более масштабные проблемы - заторы, экология (шум, загрязнение), затраты на дорожную инфраструктуру, количество ДТП и т. п.
В данном проекте была достигнута поставленная цель. Эффективность была повышена путем модификации существующей маршрутной системы на мультимодальную. В результате, население будет совершать поездку, максимум, с двумя пересадками, но намного быстрее чем действующие маршрутные средства поездки. Таким образом, в результате сократилось количество маршрутов от 125 до 51. Количество совмещенных маршрутов с 36 сократилось до 1, теперь, на новой системе, в основном, отсутствуют совмещение маршрутов, следовательно, были сокращены дополнительные транспортные расходы в 36 раз, так как в систему был введен высокоскоростной монорельсовый транспорт большой вместимости.
Конечно, 2 пересадки для некоторых пассажиров - это слишком много, но, так как люди обладают собственной мобильностью, мы не должны упускать этот шанс (инструмент) и должны воспользоваться этим. Организовать движение на маршрутах таким образом, чтобы все маршрутные средства одновременно встречались на пассажирском терминале, и тогда пассажирам следует выйти из одного вида транспорта и сразу же пересесть на другое.
Конечно, 2 пересадки для некоторых пассажиров - это слишком много, но, так как люди обладают собственной мобильностью, мы не должны упускать этот шанс (инструмент) и должны воспользоваться этим. Организовать движение на маршрутах таким образом, чтобы все маршрутные средства одновременно встречались на пассажирском терминале, и тогда пассажирам следует выйти из одного вида транспорта и сразу же пересесть на другое.
