Совершенствование системы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте
|
АННОТАЦИЯ 2
ВВЕДЕНИЕ 6
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
В ИНФРАСТРУКТУРНЫХ СЕКТОРАХ ЭКОНОМИКИ 12
1.1 Современное состояние и основные особенности деятельности
предприятий транспорта 12
1.2 Возможности инвентаризации угроз и потенциала устойчивости
предприятий транспорта 25
1.3 Приоритетные направления совершенствования управления экономической безопасностью транспортных
предприятий 39
2 РАЗРАБОТКА НАПРАВЛЕНИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 50
2.1 Формирование критериальной базы для построения системы управления
экономической безопасностью транспортного предприятия 50
2.2 Организация взаимодействия заинтересованных сторон в процессе обеспечения экономической безопасности на транспорте 75
2.3 Методика оценки эффективности мероприятий по обеспечению экономической безопасности транспортного предприятия 78
3 РЕАЛИЗАЦИЯ НАПРАВЛЕНИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 85
3.1 Анализ устойчивости и основных источников угроз для предприятия
железнодорожного транспорта 85
3.2 Разработка мероприятий совершенствования управления экономической безопасностью в выявленных условиях внешней
среды 94
3.3 Формирование методических рекомендаций по совершенствованию управления экономической безопасностью предприятия железнодорожного
транспорта 105
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 115
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 124
ВВЕДЕНИЕ 6
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
В ИНФРАСТРУКТУРНЫХ СЕКТОРАХ ЭКОНОМИКИ 12
1.1 Современное состояние и основные особенности деятельности
предприятий транспорта 12
1.2 Возможности инвентаризации угроз и потенциала устойчивости
предприятий транспорта 25
1.3 Приоритетные направления совершенствования управления экономической безопасностью транспортных
предприятий 39
2 РАЗРАБОТКА НАПРАВЛЕНИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 50
2.1 Формирование критериальной базы для построения системы управления
экономической безопасностью транспортного предприятия 50
2.2 Организация взаимодействия заинтересованных сторон в процессе обеспечения экономической безопасности на транспорте 75
2.3 Методика оценки эффективности мероприятий по обеспечению экономической безопасности транспортного предприятия 78
3 РЕАЛИЗАЦИЯ НАПРАВЛЕНИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 85
3.1 Анализ устойчивости и основных источников угроз для предприятия
железнодорожного транспорта 85
3.2 Разработка мероприятий совершенствования управления экономической безопасностью в выявленных условиях внешней
среды 94
3.3 Формирование методических рекомендаций по совершенствованию управления экономической безопасностью предприятия железнодорожного
транспорта 105
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 115
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 124
Актуальность темы исследования. условиях международных экономических санкций российская транспортная отрасль находится в состоянии повышенного риска. Изменяется структура перевозок по всем категориям потребителей, происходит адаптация маршрутов, способов транспортировки, постоянно совершенствуются каналы бронирования. Данная ситуация предопределяет появление новых угроз и негативных явлений, оказывающих неблагоприятное воздействие на все сектора вида экономической деятельности «Транспорт».
Особое воздействие сложившаяся экономическая ситуация накладывает на сектор железнодорожного транспорта. В последнее время практически целиком выбыли из портфеля пассажирских перевозок отдельные направления и маршруты, меняется состав грузов транзитного назначения, формируется потребность изменения логистической системы. Интенсификация экономических отношений с восточными партнерами при ухудшении ситуации на западных границах страны требует перераспределения вагонного парка, а также тяговых и ремонтных мощностей. Все перечисленные обстоятельства характеризуют внешние воздействия на железнодорожный транспорт.
Помимо внешних угроз в железнодорожном транспорте постоянно проявляются внутренние негативные события, ставшие результатом исторической трансформации данного сектора транспортной отрасли. Преобразование отрасли из Министерства путей сообщения в ОАО «Российские железные дороги» привело к появлению большого количества заинтересованных сторон и определило ряд важных особенностей обеспечения экономической безопасности на транспорте. Экономическая безопасность в данном секторе носит многоуровневый характер, который должен учитываться при разработке соответствующих мероприятий и инструментов управления.
Нельзя не учитывать и региональные особенности обеспечения перевозок, характеризующиеся преобладанием отдельных категорий грузов, необходимостью обеспечения дополнительных мер при транспортировке опасных грузов, а также проявлением недобросовестной конкуренции при распределении вагонного парка, установлении тарифов и выделении квот на тяговые мощности. Эти факторы определяют новый фактор каскадирования безопасности - региональный. То есть, наряду с организационной декомпозицией мероприятия по обеспечению экономической безопасности на транспорте должны учитывать и региональную детализацию.
Таким образом, в силу объективных и субъективных причин существующий инструментарий управления экономической безопасностью на транспорте нуждается в постоянном совершенствовании. Выбор приоритетных направлений совершенствования остается прерогативой органов управления на транспорте. Однако предметом научного поиска является содержательная сторона и наполнение инструментария управления экономической безопасностью. Поэтому научная задача по совершенствованию инструментария управления экономической безопасностью на транспорте является актуальной и практически значимой.
Степень разработанности проблемы. Вопросы управления экономической безопасностью рассматриваются в работах многих отечественных и зарубежных специалистов, наиболее известными являются работы Абалкина Л.И., Архипова
A. И., Богомолова О.Т., Г лазьева С.Ю., Губина Б.В., Иванова Е.А., Криворотова
B. В., Кузнецовой Г.И., Лукаша ГО.А., Макконелла К.Р., Маршалла А., Петракова Н.Я., Самуэльсона ГГ, Сенчагова В.К., Тулупова А.С., Цветкова В.А., Яковца Ю.В. и др. Нужно отметить, что в трудах перечисленных авторов, как правило, устанавливаются общие закономерности безопасности и анализируются основные угрозы в целом по экономике, при этом отдельное внимание угрозам и специфике транспортной отрасли не уделяется[35,37].
Особенности управления экономической безопасностью на транспорте анализируются Андреевым Г .11., Богдановой Г.В., Волковой Б.А., Громовым И.Н., Кожевниковым Р.А., Лапидусом Б.М., Метелкиным П.В., Паршиковым А.В., Персиановым В.А., Перцевым А.ГС, Саболиной В.А., Терешиной П.П. Однако в работах указанных авторов не учитываются региональная и организационная декомпозиция системы обеспечения безопасностью, присущая железнодорожному транспорту.
Содержательный анализ имеющихся публикаций по теме диссертации позволил сделать вывод о недостаточной изученности рассматриваемых в рамках проводимого исследования вопросов и предопределил целесообразность углубления теоретического обоснования и расширения практики использования новых методов управления экономической безопасностью на транспорте.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке инструментария управления экономической безопасностью на транспорте с учетом особенностей железнодорожного транспорта. В соответствии с поставленной целью решены следующие задачи:
- выявить особенности железнодорожного транспорта как среды проявления угроз экономической безопасности;
- конкретизировать свойства картеля как одного из главных источников внутренних угроз безопасности железнодорожного транспорта;
- разработать интегральный критерий экономической безопасности для анализируемого уровня управления;
- сформировать систему экономических моделей анализа устойчивости и безопасного развития транспортных предприятий в условиях негативного воздействия внешней среды;
разработать механизм учета интересов различных участников (заинтересованных сторон) в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли.
Объект исследования - железнодорожный транспорт как среда возникновения и реализации внешних и внутренних угроз, оказывающих негативное влияние на надежность и качество транспортировки пассажиров и грузов.
Предмет исследования - методы и инструменты управления экономической безопасностью на транспорте, совершенствование которых позволит обеспечить необходимый уровень защиты пассажиров и грузов от внешних и внутренних угроз.
Информационной основой стали система нормативно-правового обеспечения хозяйственной деятельности в России в целом и на транспорте в частности. Для проведения расчетов использовались официальные данные, опубликованные Федеральной службой государственной статистики. В процессе обоснования и подтверждения гипотез и выдвигаемых тезисов автор опирался на публикации в периодических изданиях и монографические труды, материалы, размещенные в электронных базах данных, сети Интернет, а также на собственные результаты, полученные в процессе проведения исследования.
Научная новизна состоит в разработке инструментария управления экономической безопасностью на транспорте на основе уровневой декомпозиции системы управления, формирования интегрального критерия экономической безопасности. Научная новизна представлена следующими: разработана система экономических моделей анализа устойчивости и безопасного развития транспортных предприя тий в условиях негативного воздействия внешней среды, в основу системы моделей положен размер оперативных резервов пропускной способности. Предложены следующие модели, составляющие предлагаемую систему: 1) модель расчета показателя структуры перевозок; 2) модель
оптимизации потребления транспортного продукта; 3) модель выравнивания интегральной безопасности цепочки транспортировки груза; 4) модель спроса на альтернативные способы транспортировки; 5) формальная модель технологического портфеля, обеспечивающего экономическую безопасность на транспорте; 6) модель оценки экономической безопасности с использованием четких множеств; разработан механизм учета интересов различных участников (заинтересованных сторон) в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли. Для определения размеров негативного воздействия и величины его последствий предложен критерий актуальности негативного события, учитывающий следующие факторы: X/ -
вероятность наступления негативного события; х2 - глубина проникновения
угрозы; Л'з - срок воздействия угрозы; х4 - количество причин негативного события; х5 - быстрота реакции субъекта транспортной деятельности; лу -
стратегия заинтересованных сторон; х7 - страховые механизмы сектора экономики. Выделены основные группы заинтересованных сторон для субъекта транспортной деятельности. Дана укрупненная классификация интересов. Сформированы элементы механизма минимизации последствий кризиса с учетом интересов сторон через реализацию антикризисной программы.
Теоретическая значимость состоит в расширении существующих положений теории экономической безопасности с учетом многоуровневого характера системы безопасности в железнодорожном транспорте, а также дополнении методологических подходов за счет разработанных моделей оценки и управления экономической безопасностью на транспорте.
Практическая значимость заключается в том, что полученные модели и инструменты позволяют повысить качество оценки текущего уровня угроз и степень управляемости субъектами различного уровня в части экономической безопасности. Основные результаты и сформулированные рекомендации могут использоваться органами управления железнодорожного транспорта, его дочерних и зависимых обществ, также независимыми участниками рынка железнодорожных перевозок и другими заинтересованными сторонами для установления предельных и желаемых уровней по конкретным видам угроз, требований по обеспечению безопасности транспортировки грузов, а также сохранности жизни перевозимых пассажиров.
Отдельные положения и выводы проведенного исследования докладывались и получили одобрение на X Международной научной — практической конференции «Актуальные проблемы развития экономики, финансов, менеджмента и пути их решения», г. Санкт- Петербург, 2018; на I Молодежной международной научнопрактической конференции «Молодежный научный потенциал XXI века: ступени познания», г. Новосибирск, 2017; на 111 Международной научно-практической конференции «Перспективы развития экономики и менеджмента», г. Челябинск,
2016 г.; на международной научно-практической конференции «Экономика и менеджмент: современный взгляд на изучение актуальных проблем», г. Астрахань, 2016 г. и др.
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 3 научных работах общим объемом около 0,75 п.л.
Структура и объем диссертации. Текст диссертации содержит введение, три главы, заключение, библиографический список, приложения, 27 рисунков, 12 таблиц, изложен на 125 странице.
Особое воздействие сложившаяся экономическая ситуация накладывает на сектор железнодорожного транспорта. В последнее время практически целиком выбыли из портфеля пассажирских перевозок отдельные направления и маршруты, меняется состав грузов транзитного назначения, формируется потребность изменения логистической системы. Интенсификация экономических отношений с восточными партнерами при ухудшении ситуации на западных границах страны требует перераспределения вагонного парка, а также тяговых и ремонтных мощностей. Все перечисленные обстоятельства характеризуют внешние воздействия на железнодорожный транспорт.
Помимо внешних угроз в железнодорожном транспорте постоянно проявляются внутренние негативные события, ставшие результатом исторической трансформации данного сектора транспортной отрасли. Преобразование отрасли из Министерства путей сообщения в ОАО «Российские железные дороги» привело к появлению большого количества заинтересованных сторон и определило ряд важных особенностей обеспечения экономической безопасности на транспорте. Экономическая безопасность в данном секторе носит многоуровневый характер, который должен учитываться при разработке соответствующих мероприятий и инструментов управления.
Нельзя не учитывать и региональные особенности обеспечения перевозок, характеризующиеся преобладанием отдельных категорий грузов, необходимостью обеспечения дополнительных мер при транспортировке опасных грузов, а также проявлением недобросовестной конкуренции при распределении вагонного парка, установлении тарифов и выделении квот на тяговые мощности. Эти факторы определяют новый фактор каскадирования безопасности - региональный. То есть, наряду с организационной декомпозицией мероприятия по обеспечению экономической безопасности на транспорте должны учитывать и региональную детализацию.
Таким образом, в силу объективных и субъективных причин существующий инструментарий управления экономической безопасностью на транспорте нуждается в постоянном совершенствовании. Выбор приоритетных направлений совершенствования остается прерогативой органов управления на транспорте. Однако предметом научного поиска является содержательная сторона и наполнение инструментария управления экономической безопасностью. Поэтому научная задача по совершенствованию инструментария управления экономической безопасностью на транспорте является актуальной и практически значимой.
Степень разработанности проблемы. Вопросы управления экономической безопасностью рассматриваются в работах многих отечественных и зарубежных специалистов, наиболее известными являются работы Абалкина Л.И., Архипова
A. И., Богомолова О.Т., Г лазьева С.Ю., Губина Б.В., Иванова Е.А., Криворотова
B. В., Кузнецовой Г.И., Лукаша ГО.А., Макконелла К.Р., Маршалла А., Петракова Н.Я., Самуэльсона ГГ, Сенчагова В.К., Тулупова А.С., Цветкова В.А., Яковца Ю.В. и др. Нужно отметить, что в трудах перечисленных авторов, как правило, устанавливаются общие закономерности безопасности и анализируются основные угрозы в целом по экономике, при этом отдельное внимание угрозам и специфике транспортной отрасли не уделяется[35,37].
Особенности управления экономической безопасностью на транспорте анализируются Андреевым Г .11., Богдановой Г.В., Волковой Б.А., Громовым И.Н., Кожевниковым Р.А., Лапидусом Б.М., Метелкиным П.В., Паршиковым А.В., Персиановым В.А., Перцевым А.ГС, Саболиной В.А., Терешиной П.П. Однако в работах указанных авторов не учитываются региональная и организационная декомпозиция системы обеспечения безопасностью, присущая железнодорожному транспорту.
Содержательный анализ имеющихся публикаций по теме диссертации позволил сделать вывод о недостаточной изученности рассматриваемых в рамках проводимого исследования вопросов и предопределил целесообразность углубления теоретического обоснования и расширения практики использования новых методов управления экономической безопасностью на транспорте.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке инструментария управления экономической безопасностью на транспорте с учетом особенностей железнодорожного транспорта. В соответствии с поставленной целью решены следующие задачи:
- выявить особенности железнодорожного транспорта как среды проявления угроз экономической безопасности;
- конкретизировать свойства картеля как одного из главных источников внутренних угроз безопасности железнодорожного транспорта;
- разработать интегральный критерий экономической безопасности для анализируемого уровня управления;
- сформировать систему экономических моделей анализа устойчивости и безопасного развития транспортных предприятий в условиях негативного воздействия внешней среды;
разработать механизм учета интересов различных участников (заинтересованных сторон) в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли.
Объект исследования - железнодорожный транспорт как среда возникновения и реализации внешних и внутренних угроз, оказывающих негативное влияние на надежность и качество транспортировки пассажиров и грузов.
Предмет исследования - методы и инструменты управления экономической безопасностью на транспорте, совершенствование которых позволит обеспечить необходимый уровень защиты пассажиров и грузов от внешних и внутренних угроз.
Информационной основой стали система нормативно-правового обеспечения хозяйственной деятельности в России в целом и на транспорте в частности. Для проведения расчетов использовались официальные данные, опубликованные Федеральной службой государственной статистики. В процессе обоснования и подтверждения гипотез и выдвигаемых тезисов автор опирался на публикации в периодических изданиях и монографические труды, материалы, размещенные в электронных базах данных, сети Интернет, а также на собственные результаты, полученные в процессе проведения исследования.
Научная новизна состоит в разработке инструментария управления экономической безопасностью на транспорте на основе уровневой декомпозиции системы управления, формирования интегрального критерия экономической безопасности. Научная новизна представлена следующими: разработана система экономических моделей анализа устойчивости и безопасного развития транспортных предприя тий в условиях негативного воздействия внешней среды, в основу системы моделей положен размер оперативных резервов пропускной способности. Предложены следующие модели, составляющие предлагаемую систему: 1) модель расчета показателя структуры перевозок; 2) модель
оптимизации потребления транспортного продукта; 3) модель выравнивания интегральной безопасности цепочки транспортировки груза; 4) модель спроса на альтернативные способы транспортировки; 5) формальная модель технологического портфеля, обеспечивающего экономическую безопасность на транспорте; 6) модель оценки экономической безопасности с использованием четких множеств; разработан механизм учета интересов различных участников (заинтересованных сторон) в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли. Для определения размеров негативного воздействия и величины его последствий предложен критерий актуальности негативного события, учитывающий следующие факторы: X/ -
вероятность наступления негативного события; х2 - глубина проникновения
угрозы; Л'з - срок воздействия угрозы; х4 - количество причин негативного события; х5 - быстрота реакции субъекта транспортной деятельности; лу -
стратегия заинтересованных сторон; х7 - страховые механизмы сектора экономики. Выделены основные группы заинтересованных сторон для субъекта транспортной деятельности. Дана укрупненная классификация интересов. Сформированы элементы механизма минимизации последствий кризиса с учетом интересов сторон через реализацию антикризисной программы.
Теоретическая значимость состоит в расширении существующих положений теории экономической безопасности с учетом многоуровневого характера системы безопасности в железнодорожном транспорте, а также дополнении методологических подходов за счет разработанных моделей оценки и управления экономической безопасностью на транспорте.
Практическая значимость заключается в том, что полученные модели и инструменты позволяют повысить качество оценки текущего уровня угроз и степень управляемости субъектами различного уровня в части экономической безопасности. Основные результаты и сформулированные рекомендации могут использоваться органами управления железнодорожного транспорта, его дочерних и зависимых обществ, также независимыми участниками рынка железнодорожных перевозок и другими заинтересованными сторонами для установления предельных и желаемых уровней по конкретным видам угроз, требований по обеспечению безопасности транспортировки грузов, а также сохранности жизни перевозимых пассажиров.
Отдельные положения и выводы проведенного исследования докладывались и получили одобрение на X Международной научной — практической конференции «Актуальные проблемы развития экономики, финансов, менеджмента и пути их решения», г. Санкт- Петербург, 2018; на I Молодежной международной научнопрактической конференции «Молодежный научный потенциал XXI века: ступени познания», г. Новосибирск, 2017; на 111 Международной научно-практической конференции «Перспективы развития экономики и менеджмента», г. Челябинск,
2016 г.; на международной научно-практической конференции «Экономика и менеджмент: современный взгляд на изучение актуальных проблем», г. Астрахань, 2016 г. и др.
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 3 научных работах общим объемом около 0,75 п.л.
Структура и объем диссертации. Текст диссертации содержит введение, три главы, заключение, библиографический список, приложения, 27 рисунков, 12 таблиц, изложен на 125 странице.
В результате выявления особенностей железнодорожного транспорта как среды проявления угроз экономической безопасности установлены основные элементы модели угроз: иерархия опасностей, источники опасности, высокая
территориальная распределенность участников отрасли и социальный эффект реализации угроз, специфика регулирования и ответственности в отрасли.
Показано, что хозяйственная деятельность в сфере железнодорожных перевозок представляет собой сложную производственно - экономическую и социальную систему с собственным институциональным, территориально- организационным и производственно - функциональным устройством. В сферу железнодорожных перевозок входят экспедиторские услуги, работы по ремонту путей и подвижного состава и другие направления хозяйственной деятельности, связанные с оказанием транспортных услуг на железнодорожном транспорте. В настоящее время железнодорожные перевозки характеризуются относительной стабильностью основных показателей производственной деятельности.
Конкретизированы причины популярности железнодорожного транспорта. Показано, что она обеспечивается технико - экономическими особенностями и преимуществами условий перевозки, которые состоят в следующем:
- возможность прокладки путей на любой твердой поверхности, включая сухопутные территории, мосты, тоннели и паромы;
- использование железнодорожной связи между территориями, разделенными различными преградами, в том числе, островами;
- высокая пропускная способность, позволяющая единовременно перевозить большое количество грузов и пассажиров;
- универсальность, позволяющая одновременно перевозить различные категории грузов;
техническим характеристикам составов для доставки необходимой номенклатуры груза между пунктами назначения;
- регулярность и высокая скорое ть транспортировки пассажиров и грузов вне зависимости от сезона, погоды или части суток;
- потенциал формирования прямой логистической цепи между крупными субъектами по подъездным путям и возможность доставки груза «от точки до точки» без дорогостоящей перевалки;
- относительно более независимая траектория пути для перевозки грузов, например, в сравнении с речным транспортом;
- одна из самых низких себестоимость перевозок, кроме трубопроводного, по сравнению с другими видами транспорта.
Обоснованы признаки картеля как источника внутренних угроз безопасности железнодорожного транспорта. В ситуации, когда прозрачное соперничество между участниками рынка затрудняется объективными факторами, у них возникает потребность использования нерыночных инструментов конкурентной борьбы. На основе данного метода участники рынка формируют ключевые факторы успеха, практическая реализация которых позволяет повысить эффективность воздействия на рынок. Административные методы конкурентной борьбы используют лоббирование, методы скрытого персонального стимулирования, аффеляцию и картельные соглашения.
Обосновано, что в сложившихся условиях осуществляемая реформа железнодорожного сектора транспортной отрасли недостаточно эффективна. Анализ сложившейся в железнодорожном транспорте ситуации позволяет выявить ряд системных ошибок реформирования МПС РФ. Начальным приоритетом реформы была технологическая модернизация всех компонентов министерства - задача достаточно мягкая и понятная. Г ем не менее, в процессе реформ приоритет изменился, и главной стала задача создания конкурентной рыночной среды непосредственно в сфере перевозок.
экономике - технологический механизм, то есть перечисленные условия практически невыполнимы. Нужно понимать, что в настоящее время любое депо, дистанция ну ги и г. п. ие имеют других заказчиков кроме перевозчика. А с другой стороны, перевозчик не имеет возможности выбора поставщика из-за высоких барьеров входа на данный рынок.
Разработан интегральный критерий экономической безопасности для анализируемого уровня управления, предложен механизм повышения экономической безопасности транспортного предприятия с использованием процедур системной технологии производства. Сформирован набор принципов и процедур технологии обеспечения экономической безопасности в транспортной сфере. В работе предложен тройственный критерий экономической безопасности на транспорте, включающий ряд компонент.
Обосновано, что для анализа состояния объекта используется система параметров, описывающая количественную меру по каждому из компонентов предложенного критерия. В зависимости от уровня конкретного объекта состав параметров должен адаптироваться под условия функционирования, виды ожидаемых угроз и масштаб их воздействия. Данная система является предварительной и нуждается в дополнении в зависимости от особенностей объекта оценки для удовлетворения принципу целостности и комплексности.
Тогда «зоной комфорта» или «зоной низкого уровня опасности» будет являться окрестность начала координат заданного радиуса. Соответственно выход координаты безопасности за пределы «зоны комфорта» означает наличие угрозы или снижение уровня безопасности. Количественный анализ позволяет дать интегральную оценку опасности, которая является отношением площади фактической «карты опасности» (многоугольника, ограниченного отрезками, соединяющими соседние координаты безопасности) и площади «зоны комфорта» на диаграмме. Качественный анализ состоит в оценке количества координат деятельность транспортного предприятия.
Предложены экономические модели анализа устойчивости и безопасного развития транспортных предприятий в условиях негативного воздействия внешней
среды. Объективно выявлена необходимость разработки моделей анализа состояния экономической безопасности в транспортной отрасли. Показано, что для совершенствования инструментария управления экономической безопасностью целесообразно использовать систему экономических моделей, позволяющих повысить точность расчета основных экономических и технико - эксплуатационных показателей безопасности перевозок для потребителей в зависимости от состояния внешней и внутренней среды по приоритетным направлениям хозяйственной деятельности в транспортной отрасли: грузовые перевозки, пассажирские перевозки, ремонт и эксплуатация инфраструктуры и подвижного состава, управление рисками хозяйственной деятельности транспортной отрасли.
Для повышения обоснованности расчетов оптимального предела оперативных резервов разработаны следующие модели:
- показатель структуры перевозок - предложено сформулировать его как функционал, зависящий от спроса по объему и виду подвижного состава, а также от логистических факторов транспортировки.
- модель оптимизации потребления транспортного продукта.
- модель выравнивания интегральной безопасности цепочки транспортировки груза.
- модель спроса на альтернативные способы транспортировки;
- формальная модель технологического портфеля, обеспечивающего экономическую безопасность на транспорте.
метод оценки экономической безопасности с использованием четких множеств.
обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли. Показано, что безопасность на транспорте определяется качеством отношений между заинтересованными сторонами, стабильностью их деятельности, на которые влияют различные виды угроз и негативных воздействий. Чтобы предотвратить ухудшение состояния субъекта транспортной деятельности и не допустить воплощения самых худших сценариев развития ситуации необходимо исследовать источники угроз. В зависимости от того, какова позиция заинтересованных сторон по отношению к угрозам конкретному субъекту, могут использоваться совершенно разные инструменты улучшения взаимодействия.
Обосновано, что каждый интерес должен количественно измеряться, например, в стоимостном эквиваленте. В этой ситуации сформирован механизм учета интересов различных участников в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли, позволяющий повысить безопасность субъекта транспортной деятельности на основании максимального учета интересов всех заинтересованных сторон в соответствии с масштабом хозяйственной деятельности (рисунок 1.9).
Показано, что расчет интересов производится в сопоставимых единицах, например, в денежном выражении. Однако в отдельных ситуациях конкретный интерес невозможно измерить в денежном выражении. В этой ситуации предложено использовать балльные оценки интереса с применением весов и экспертных оценок, в соответствии с моделями, представленными в четвертом научном результате. Применение балльных оценок позволяет наиболее эффективно оценить конкретный интерес, так как приводит все интересы к сопоставимому виду и позволяет использовать многопараметрический бенчмаркинг в соответствии с технологией, рассмотренной во втором научном результате.
Показано, что в случае, когда сумма весов одного уровня равна единице, сумма всех интегрированных весов составит единицу, что существенно упрощает процедуру расчета. Таким образом, взаимодействие заинтересованных сторон в процессе обеспечения экономической безопасности на транспорте предполагает учет различных интересов и построение такой организационной модели, которая позволяет существенно снизить существующие и потенциальные угрозы, а также
сократить непродуктивные потери при наступлении чрезвычайных событий непосредственно в процессе перевозки, а также в смежных секторах.
территориальная распределенность участников отрасли и социальный эффект реализации угроз, специфика регулирования и ответственности в отрасли.
Показано, что хозяйственная деятельность в сфере железнодорожных перевозок представляет собой сложную производственно - экономическую и социальную систему с собственным институциональным, территориально- организационным и производственно - функциональным устройством. В сферу железнодорожных перевозок входят экспедиторские услуги, работы по ремонту путей и подвижного состава и другие направления хозяйственной деятельности, связанные с оказанием транспортных услуг на железнодорожном транспорте. В настоящее время железнодорожные перевозки характеризуются относительной стабильностью основных показателей производственной деятельности.
Конкретизированы причины популярности железнодорожного транспорта. Показано, что она обеспечивается технико - экономическими особенностями и преимуществами условий перевозки, которые состоят в следующем:
- возможность прокладки путей на любой твердой поверхности, включая сухопутные территории, мосты, тоннели и паромы;
- использование железнодорожной связи между территориями, разделенными различными преградами, в том числе, островами;
- высокая пропускная способность, позволяющая единовременно перевозить большое количество грузов и пассажиров;
- универсальность, позволяющая одновременно перевозить различные категории грузов;
техническим характеристикам составов для доставки необходимой номенклатуры груза между пунктами назначения;
- регулярность и высокая скорое ть транспортировки пассажиров и грузов вне зависимости от сезона, погоды или части суток;
- потенциал формирования прямой логистической цепи между крупными субъектами по подъездным путям и возможность доставки груза «от точки до точки» без дорогостоящей перевалки;
- относительно более независимая траектория пути для перевозки грузов, например, в сравнении с речным транспортом;
- одна из самых низких себестоимость перевозок, кроме трубопроводного, по сравнению с другими видами транспорта.
Обоснованы признаки картеля как источника внутренних угроз безопасности железнодорожного транспорта. В ситуации, когда прозрачное соперничество между участниками рынка затрудняется объективными факторами, у них возникает потребность использования нерыночных инструментов конкурентной борьбы. На основе данного метода участники рынка формируют ключевые факторы успеха, практическая реализация которых позволяет повысить эффективность воздействия на рынок. Административные методы конкурентной борьбы используют лоббирование, методы скрытого персонального стимулирования, аффеляцию и картельные соглашения.
Обосновано, что в сложившихся условиях осуществляемая реформа железнодорожного сектора транспортной отрасли недостаточно эффективна. Анализ сложившейся в железнодорожном транспорте ситуации позволяет выявить ряд системных ошибок реформирования МПС РФ. Начальным приоритетом реформы была технологическая модернизация всех компонентов министерства - задача достаточно мягкая и понятная. Г ем не менее, в процессе реформ приоритет изменился, и главной стала задача создания конкурентной рыночной среды непосредственно в сфере перевозок.
экономике - технологический механизм, то есть перечисленные условия практически невыполнимы. Нужно понимать, что в настоящее время любое депо, дистанция ну ги и г. п. ие имеют других заказчиков кроме перевозчика. А с другой стороны, перевозчик не имеет возможности выбора поставщика из-за высоких барьеров входа на данный рынок.
Разработан интегральный критерий экономической безопасности для анализируемого уровня управления, предложен механизм повышения экономической безопасности транспортного предприятия с использованием процедур системной технологии производства. Сформирован набор принципов и процедур технологии обеспечения экономической безопасности в транспортной сфере. В работе предложен тройственный критерий экономической безопасности на транспорте, включающий ряд компонент.
Обосновано, что для анализа состояния объекта используется система параметров, описывающая количественную меру по каждому из компонентов предложенного критерия. В зависимости от уровня конкретного объекта состав параметров должен адаптироваться под условия функционирования, виды ожидаемых угроз и масштаб их воздействия. Данная система является предварительной и нуждается в дополнении в зависимости от особенностей объекта оценки для удовлетворения принципу целостности и комплексности.
Тогда «зоной комфорта» или «зоной низкого уровня опасности» будет являться окрестность начала координат заданного радиуса. Соответственно выход координаты безопасности за пределы «зоны комфорта» означает наличие угрозы или снижение уровня безопасности. Количественный анализ позволяет дать интегральную оценку опасности, которая является отношением площади фактической «карты опасности» (многоугольника, ограниченного отрезками, соединяющими соседние координаты безопасности) и площади «зоны комфорта» на диаграмме. Качественный анализ состоит в оценке количества координат деятельность транспортного предприятия.
Предложены экономические модели анализа устойчивости и безопасного развития транспортных предприятий в условиях негативного воздействия внешней
среды. Объективно выявлена необходимость разработки моделей анализа состояния экономической безопасности в транспортной отрасли. Показано, что для совершенствования инструментария управления экономической безопасностью целесообразно использовать систему экономических моделей, позволяющих повысить точность расчета основных экономических и технико - эксплуатационных показателей безопасности перевозок для потребителей в зависимости от состояния внешней и внутренней среды по приоритетным направлениям хозяйственной деятельности в транспортной отрасли: грузовые перевозки, пассажирские перевозки, ремонт и эксплуатация инфраструктуры и подвижного состава, управление рисками хозяйственной деятельности транспортной отрасли.
Для повышения обоснованности расчетов оптимального предела оперативных резервов разработаны следующие модели:
- показатель структуры перевозок - предложено сформулировать его как функционал, зависящий от спроса по объему и виду подвижного состава, а также от логистических факторов транспортировки.
- модель оптимизации потребления транспортного продукта.
- модель выравнивания интегральной безопасности цепочки транспортировки груза.
- модель спроса на альтернативные способы транспортировки;
- формальная модель технологического портфеля, обеспечивающего экономическую безопасность на транспорте.
метод оценки экономической безопасности с использованием четких множеств.
обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли. Показано, что безопасность на транспорте определяется качеством отношений между заинтересованными сторонами, стабильностью их деятельности, на которые влияют различные виды угроз и негативных воздействий. Чтобы предотвратить ухудшение состояния субъекта транспортной деятельности и не допустить воплощения самых худших сценариев развития ситуации необходимо исследовать источники угроз. В зависимости от того, какова позиция заинтересованных сторон по отношению к угрозам конкретному субъекту, могут использоваться совершенно разные инструменты улучшения взаимодействия.
Обосновано, что каждый интерес должен количественно измеряться, например, в стоимостном эквиваленте. В этой ситуации сформирован механизм учета интересов различных участников в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли, позволяющий повысить безопасность субъекта транспортной деятельности на основании максимального учета интересов всех заинтересованных сторон в соответствии с масштабом хозяйственной деятельности (рисунок 1.9).
Показано, что расчет интересов производится в сопоставимых единицах, например, в денежном выражении. Однако в отдельных ситуациях конкретный интерес невозможно измерить в денежном выражении. В этой ситуации предложено использовать балльные оценки интереса с применением весов и экспертных оценок, в соответствии с моделями, представленными в четвертом научном результате. Применение балльных оценок позволяет наиболее эффективно оценить конкретный интерес, так как приводит все интересы к сопоставимому виду и позволяет использовать многопараметрический бенчмаркинг в соответствии с технологией, рассмотренной во втором научном результате.
Показано, что в случае, когда сумма весов одного уровня равна единице, сумма всех интегрированных весов составит единицу, что существенно упрощает процедуру расчета. Таким образом, взаимодействие заинтересованных сторон в процессе обеспечения экономической безопасности на транспорте предполагает учет различных интересов и построение такой организационной модели, которая позволяет существенно снизить существующие и потенциальные угрозы, а также
сократить непродуктивные потери при наступлении чрезвычайных событий непосредственно в процессе перевозки, а также в смежных секторах.
Подобные работы
- Совершенствование системы управления лояльностью потребителей железнодорожных пассажирских пригородных перевозок, осуществляемых компанией ОАО «КрасПригород»
Бакалаврская работа, маркетинг. Язык работы: Русский. Цена: 4900 р. Год сдачи: 2016 - ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Дипломные работы, ВКР, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 4900 р. Год сдачи: 2019 - Анализ кадровой составляющей экономической безопасности организации
Дипломные работы, ВКР, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 2200 р. Год сдачи: 2020 - АНАЛИЗ УГРОЗ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ИХ НЕЙТРАЛИЗАЦИИ
Дипломные работы, ВКР, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 6500 р. Год сдачи: 2019 - Анализ угроз экономической безопасности и предложения по их нейтрализации (Казанский Федеральный Университет)
Дипломные работы, ВКР, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 2000 р. Год сдачи: 2019 - СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФИНАНСОВОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПРЕДПРИЯТИИ
Дипломные работы, ВКР, экономика. Язык работы: Русский. Цена: 4355 р. Год сдачи: 2017 - СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВНУТРИФИРМЕННОГО ОБУЧЕНИЯ ПЕРСОНАЛА НА ПРИМЕРЕ ИВДЕЛЬСКОГО ЛПУМГ ООО «ГАЗПРОМ ТРАНСГАЗ ЮГОРСК»
Магистерская диссертация, управление персоналом. Язык работы: Русский. Цена: 4915 р. Год сдачи: 2020 - Организация охраны общественного порядка и обеспечения общественной безопасности на объектах транспорта
Дипломные работы, ВКР, юриспруденция. Язык работы: Русский. Цена: 4265 р. Год сдачи: 2018 - Реализация государственной политики в сфере развития железнодорожного транспорта (Российский Университет Транспорта)
Дипломные работы, ВКР, государственное регулирование экономики. Язык работы: Русский. Цена: 1200 р. Год сдачи: 2022 - Административная ответственность на железнодорожном транспорте.1.
Дипломные работы, ВКР, административное право. Язык работы: Русский. Цена: 6400 р. Год сдачи: 2005