Помощь студентам в учебе
СТРУКТУРУРНЫЙ АНАЛИЗ МИРОВОГО РЫНКА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
|
Только PDF
Введение 3
1 Общая характеристика олигополистических рынков 10
1.1 Олигополия и рыночная власть 10
1.2 Поиски равновесных состояний в моделях олигополий 19
1.3 Анализ отраслевых рынков в разрезах дифференциации и бренда 26
2 Динамика мирового рынка легковых автомобилей 34
2.1 Олигопольная структура рынка легковых автомобилей 34
2.2 Экономические характеристики мирового рынка легковых автомобилей 43
2.3 Выбор оптимальной модели для оценки состояния рынка 55
3 Прогнозы развития мирового рынка легковых автомобилей
60 3.1 Тестирование модели мирового рынка легковых автомобилей 60
3.2 Развитие рынков электромобилей и каршеринга 71
Заключение 79
Литература 82
Приложение А Исходные данные по автомобильному рынку 94
Приложение Б Локальный рынок легковых автомобилей на примере Томской области... 95
Введение 3
1 Общая характеристика олигополистических рынков 10
1.1 Олигополия и рыночная власть 10
1.2 Поиски равновесных состояний в моделях олигополий 19
1.3 Анализ отраслевых рынков в разрезах дифференциации и бренда 26
2 Динамика мирового рынка легковых автомобилей 34
2.1 Олигопольная структура рынка легковых автомобилей 34
2.2 Экономические характеристики мирового рынка легковых автомобилей 43
2.3 Выбор оптимальной модели для оценки состояния рынка 55
3 Прогнозы развития мирового рынка легковых автомобилей
60 3.1 Тестирование модели мирового рынка легковых автомобилей 60
3.2 Развитие рынков электромобилей и каршеринга 71
Заключение 79
Литература 82
Приложение А Исходные данные по автомобильному рынку 94
Приложение Б Локальный рынок легковых автомобилей на примере Томской области... 95
Наряду с развитием капиталистического общества всю большую актуальность
получала тема исследования конкретных рынков. Притом до конца XIX века и начала
образования первых крупных отраслевых монополий мейнстримом экономической науки
были исследования в общей микроэкономике: здесь уместно вспомнить классическую и
австрийскую школы и господствовавший тогда принцип «laissez-faire»,то есть ситуацию,
когда внешнее воздействие на рынок должно быть минимальным. Однако после появления
первых монополий и начала правительственной борьбы с ними (акты Шермана в США) всё
большую актуальность получили работы и исследования, касающиеся отраслевых рынков.
При этом не только с позиций сравнения с идеалистической концепцией совершенной
конкуренции, но и анализа именно их текущего положения.
В начале XX века, к уже ранее существовавшим олигополистическим моделям
(модели Курно, Штакельберга [91, 113] и Бертрана были известны с начала–середины XIX
века) были добавлены и другие модели несовершенной конкуренции: здесь можно
выделить работы по созданию рынка монополистической конкуренции ([91, 97] и др.).
Поскольку большинство сложившихся на настоящее время отраслей являются теми или
иными формами несовершенной конкуренции (чаще всего, монополистической
конкуренцией или олигополией; естественные монополии относительно редки), то это
обуславливает актуальность исследования: максимизация собственной прибыли фирмынесовершенного конкурента по-прежнему остаётся важной задачей, решая которую можно
предсказывать поведение крупных «игроков» рынка. Для рассматриваемого
автомобильного рынка актуальность можно дополнить тем, как именно трансформировался
олигополистический рынок от олигополии крупных фирм в классическом их понимании к
олигополии крупных автоконцернов. Не менее интересным и актуальным в данном случае
также будет рассмотрение новых тенденций: применительно к рынку легковых
автомобилей это появление каршеринга и электромобилей.
Из этого следует практическая значимость исследования: его результаты будут
полезны как российским и надгосударственным органам (Европейская комиссия в странах
Евросоюза) при проведении антимонопольной политики, так и для самих фирм при
принятии ключевых решений о производстве, сбыте, позиционировании продукта, а также
при определении собственной долгосрочной политики развития. Косвенно результаты
будут полезны для инвесторов: так, если компания, увеличивает объём производства и
планирует дальнейшее расширение, инвестору рекомендуется приобрести её ценные
бумаги уже сейчас.
4
Элементы научного вклада: в исследовании выполнен анализ мирового рынка
легковых автомобилей в выбранных разрезах (по странам, маркам), получены новые
значения коэффициентов олигополистических моделей, характеризующие данные рынок с
определённой погрешностью; на основе модели дан прогноз дальнейшему развитию рынка
в среднесрочной перспективе; получены результаты в условии стрессовых для экономики
ситуаций. При этом модель универсальна, так как позволяет при минимуме изменений
рассматривать многие схожие рынки несовершенной конкуренции.
Таким образом, можно обозначить глобальную цель исследования в следующем
виде: дать оценку развитию мирового рынка легковых автомобилей и сделать прогноз, с
учётом новых тенденций и специфики современных олигополий.
Данная цель может быть выполнена только с учётом реализации конкретно
поставленных задач, логически вытекающих из заявленной цели:
1. Обзор основных моделей олигополий и их сравнение, вкупе с исследованием
показателей рыночной власти.
2. Анализ основных экономических характеристик мирового рынка легковых
автомобилей с применением соответствующих методов исследования.
3. Количественный анализ выбранного рынка с применением математических
моделей несовершенной конкуренции, выбранных ранее, и выбор оптимальной.
4. Применение модели как в стандартных условиях, так и при наличии
экономических «шоков», а именно экономических санкций, введённых против РФ из-за
вторжения на Украину в 2022 году и последовавшего за ним экономического кризиса.
5. Анализ новых тенденций на рынке мировых автомобилей: каршеринга и развития
рынка электромобилей.
Объект исследования: мировой рынок легковых автомобилей как рынок
несовершенной конкуренции.
Предмет исследования: равновесные состояния мирового рынка легковых
автомобилей, прогнозирование его изменений и развития.
Говоря о методологии проводимого исследования, стоит подчеркнуть: в данном
исследовании будет использоваться как классическое экономико-математическомоделирование, методы теории игр и эконометрические методы, так и методы наблюдения
и сравнительного анализа, а также методы сбора и обработки данных. Методология
исследования может быть выражена в общем как применение индуктивного метода при
выведении общих закономерностей, так и, частично, дедуктивного, заключающегося в
построении гипотез и их дальнейшем подтверждении или опровержении....
получала тема исследования конкретных рынков. Притом до конца XIX века и начала
образования первых крупных отраслевых монополий мейнстримом экономической науки
были исследования в общей микроэкономике: здесь уместно вспомнить классическую и
австрийскую школы и господствовавший тогда принцип «laissez-faire»,то есть ситуацию,
когда внешнее воздействие на рынок должно быть минимальным. Однако после появления
первых монополий и начала правительственной борьбы с ними (акты Шермана в США) всё
большую актуальность получили работы и исследования, касающиеся отраслевых рынков.
При этом не только с позиций сравнения с идеалистической концепцией совершенной
конкуренции, но и анализа именно их текущего положения.
В начале XX века, к уже ранее существовавшим олигополистическим моделям
(модели Курно, Штакельберга [91, 113] и Бертрана были известны с начала–середины XIX
века) были добавлены и другие модели несовершенной конкуренции: здесь можно
выделить работы по созданию рынка монополистической конкуренции ([91, 97] и др.).
Поскольку большинство сложившихся на настоящее время отраслей являются теми или
иными формами несовершенной конкуренции (чаще всего, монополистической
конкуренцией или олигополией; естественные монополии относительно редки), то это
обуславливает актуальность исследования: максимизация собственной прибыли фирмынесовершенного конкурента по-прежнему остаётся важной задачей, решая которую можно
предсказывать поведение крупных «игроков» рынка. Для рассматриваемого
автомобильного рынка актуальность можно дополнить тем, как именно трансформировался
олигополистический рынок от олигополии крупных фирм в классическом их понимании к
олигополии крупных автоконцернов. Не менее интересным и актуальным в данном случае
также будет рассмотрение новых тенденций: применительно к рынку легковых
автомобилей это появление каршеринга и электромобилей.
Из этого следует практическая значимость исследования: его результаты будут
полезны как российским и надгосударственным органам (Европейская комиссия в странах
Евросоюза) при проведении антимонопольной политики, так и для самих фирм при
принятии ключевых решений о производстве, сбыте, позиционировании продукта, а также
при определении собственной долгосрочной политики развития. Косвенно результаты
будут полезны для инвесторов: так, если компания, увеличивает объём производства и
планирует дальнейшее расширение, инвестору рекомендуется приобрести её ценные
бумаги уже сейчас.
4
Элементы научного вклада: в исследовании выполнен анализ мирового рынка
легковых автомобилей в выбранных разрезах (по странам, маркам), получены новые
значения коэффициентов олигополистических моделей, характеризующие данные рынок с
определённой погрешностью; на основе модели дан прогноз дальнейшему развитию рынка
в среднесрочной перспективе; получены результаты в условии стрессовых для экономики
ситуаций. При этом модель универсальна, так как позволяет при минимуме изменений
рассматривать многие схожие рынки несовершенной конкуренции.
Таким образом, можно обозначить глобальную цель исследования в следующем
виде: дать оценку развитию мирового рынка легковых автомобилей и сделать прогноз, с
учётом новых тенденций и специфики современных олигополий.
Данная цель может быть выполнена только с учётом реализации конкретно
поставленных задач, логически вытекающих из заявленной цели:
1. Обзор основных моделей олигополий и их сравнение, вкупе с исследованием
показателей рыночной власти.
2. Анализ основных экономических характеристик мирового рынка легковых
автомобилей с применением соответствующих методов исследования.
3. Количественный анализ выбранного рынка с применением математических
моделей несовершенной конкуренции, выбранных ранее, и выбор оптимальной.
4. Применение модели как в стандартных условиях, так и при наличии
экономических «шоков», а именно экономических санкций, введённых против РФ из-за
вторжения на Украину в 2022 году и последовавшего за ним экономического кризиса.
5. Анализ новых тенденций на рынке мировых автомобилей: каршеринга и развития
рынка электромобилей.
Объект исследования: мировой рынок легковых автомобилей как рынок
несовершенной конкуренции.
Предмет исследования: равновесные состояния мирового рынка легковых
автомобилей, прогнозирование его изменений и развития.
Говоря о методологии проводимого исследования, стоит подчеркнуть: в данном
исследовании будет использоваться как классическое экономико-математическомоделирование, методы теории игр и эконометрические методы, так и методы наблюдения
и сравнительного анализа, а также методы сбора и обработки данных. Методология
исследования может быть выражена в общем как применение индуктивного метода при
выведении общих закономерностей, так и, частично, дедуктивного, заключающегося в
построении гипотез и их дальнейшем подтверждении или опровержении....
Основополагающим для всего исследования была оценка текущего положения на
мировом рынке легковых автомобилей с учётом максимального обширного структурного
анализа рынка в ключевых разрезах: в историческом плане, по странам–покупателям,
концернам и их структуре и т. д.
Основной результат работы оказался достигнут – удалось провести всесторонний
структурный анализ мирового рынка, при этом выделить одно из ключевых направлений и,
применив к нему математический подход теории игр, успешно смоделировать равновесные
ситуации и даже сравнить работу модели в текущих и потенциально возможных ситуациях.
Разумеется, были выявлены и аспекты, оказавшиеся плохо применимы при моделировании,
а некоторые – потребовали серьёзных дополнительных исследований.
Среди ключевых результатов работы над первой главой исследования оказались
следующие: минимально необходимый краткий теоретический обзор основных положений
несовершенной конкуренции и упор на поиск равновесных состояний в
олигополистических моделей. Было показано, что указанные модели могут быть
применены к рассмотренному в исследовании мировому автомобильному рынку и притом
успешно, а также обозначены основные подходы к их применению в рамках игровой
модели поведения. Немаловажным оказался и теоретический анализ отраслевых рынков,
позволивший с одной стороны, определить автомобильный рынок как рынок с наличием
дифференциации товара, так и показать, что на самом крупном этапе агрегации наличие
дифференциации, снижая эффективность модели, по-прежнему позволяет её применять
относительно эффективно.
Во второй главе исследования рассмотрены основные работы по
олигополистическим рынкам, а также некоторым работам в сфере несовершенной
конкуренции, которые теоретически применимы в той или иной мере и на мировом рынке
легковых автомобилей. Очень важным результатом данного этапа стоит считать именно
наличие других математических моделей, которые можно попробовать расширить на
автомобильный рынок – они дают возможности к дальнейшим исследованиям. Разумеется,
немаловажными оказались и работы конкретно по автомобильному рынку, поскольку
именно они позволяют оценить его положение с различных позиций. Немаловажным
оказался и исторический обзор рынка, позволивший определить его как
олигополистический изначально и всё своё время существовавший как рынок крупных
концернов.
80
Важной вехой исследования стала оценка нескольких экономических
характеристик: в частности, было установлено, что мировой автомобильный рынок
является низкоконцентрированным и даже слияние FCA и PSA в Stellantis не увеличило
существенно значения показателей концентрации на рынке. При этом 12 крупнейших
концернов весь рассматриваемый временной период (с 2009 по 2021 годы) контролировали
около 70% рынка, то есть рынок оставался олигополистическим. Было обнаружено, что в
последние годы наметилась тенденция к смене одних лидеров другими, однако результаты
начавшегося процесса труднопредсказуемы.
Важным фактором, влияющим на стратегию автомобильных предприятий, оказалась
и их брендовая структура – наличие сразу нескольких крупных брендов в большинстве
случаев в последние годы оказалось не лучшим решением для нескольких европейских
концернов (в частности, FCA, Volkswagen, General Motors, PSA). Тем не менее, подобная
политика по-прежнему проводится широко: во многом, из-за сложившегося имиджа и
репутации того или иного бренда у потребителей.
Далее был осуществлён переход к рефлексивным равновесиям первого ранга (при
предположении, что фирмы действуют для установления равновесия Нэша), поскольку
число участников рынка по-прежнему невелико даже для рефлексивного анализа II-го
уровня.
На этапе сбора и обработки данных были выявлены дополнительные сложности – в
частности, бухгалтерская отчётность по издержкам и прибылям фирм не учитывала
мировую инфляцию, а также была представлена в разных валютах. Для решения этого
потребовалось задействовать дополнительные данные. Это также стоит учитывать при
анализе глобальных рынков. Не менее сложным и оказалось моделирование мировых цен,
однако среднее значение всё же было получено как средневзвешенное цен крупнейших
участников рынка.
Далее была осуществлена модификация модели Джона Купера, применяемой для
оценки функции спроса на нефтяном рынке, позволившая использовать его на рынке
автомобильном. Не смотря на возможный риск подобного расширения модели на другие
отрасли экономики, для автомобильного рынка удалось получить надёжную модель. Это
позволяет применять модель в дальнейшем, хотя и не делает её самым лучшим вариантом.
Впоследствии полученный коэффициент ценовой эластичности спроса
использовался для построения отраслевой кривой спроса, которая, в свою очередь, была применена для моделирования теоретико-игровых равновесий (по причине избыточности
всех возможных комбинаций изначально рассматривались преимущественно те, которые
давали бы наименьшее отклонение от реального положения дел)....
мировом рынке легковых автомобилей с учётом максимального обширного структурного
анализа рынка в ключевых разрезах: в историческом плане, по странам–покупателям,
концернам и их структуре и т. д.
Основной результат работы оказался достигнут – удалось провести всесторонний
структурный анализ мирового рынка, при этом выделить одно из ключевых направлений и,
применив к нему математический подход теории игр, успешно смоделировать равновесные
ситуации и даже сравнить работу модели в текущих и потенциально возможных ситуациях.
Разумеется, были выявлены и аспекты, оказавшиеся плохо применимы при моделировании,
а некоторые – потребовали серьёзных дополнительных исследований.
Среди ключевых результатов работы над первой главой исследования оказались
следующие: минимально необходимый краткий теоретический обзор основных положений
несовершенной конкуренции и упор на поиск равновесных состояний в
олигополистических моделей. Было показано, что указанные модели могут быть
применены к рассмотренному в исследовании мировому автомобильному рынку и притом
успешно, а также обозначены основные подходы к их применению в рамках игровой
модели поведения. Немаловажным оказался и теоретический анализ отраслевых рынков,
позволивший с одной стороны, определить автомобильный рынок как рынок с наличием
дифференциации товара, так и показать, что на самом крупном этапе агрегации наличие
дифференциации, снижая эффективность модели, по-прежнему позволяет её применять
относительно эффективно.
Во второй главе исследования рассмотрены основные работы по
олигополистическим рынкам, а также некоторым работам в сфере несовершенной
конкуренции, которые теоретически применимы в той или иной мере и на мировом рынке
легковых автомобилей. Очень важным результатом данного этапа стоит считать именно
наличие других математических моделей, которые можно попробовать расширить на
автомобильный рынок – они дают возможности к дальнейшим исследованиям. Разумеется,
немаловажными оказались и работы конкретно по автомобильному рынку, поскольку
именно они позволяют оценить его положение с различных позиций. Немаловажным
оказался и исторический обзор рынка, позволивший определить его как
олигополистический изначально и всё своё время существовавший как рынок крупных
концернов.
80
Важной вехой исследования стала оценка нескольких экономических
характеристик: в частности, было установлено, что мировой автомобильный рынок
является низкоконцентрированным и даже слияние FCA и PSA в Stellantis не увеличило
существенно значения показателей концентрации на рынке. При этом 12 крупнейших
концернов весь рассматриваемый временной период (с 2009 по 2021 годы) контролировали
около 70% рынка, то есть рынок оставался олигополистическим. Было обнаружено, что в
последние годы наметилась тенденция к смене одних лидеров другими, однако результаты
начавшегося процесса труднопредсказуемы.
Важным фактором, влияющим на стратегию автомобильных предприятий, оказалась
и их брендовая структура – наличие сразу нескольких крупных брендов в большинстве
случаев в последние годы оказалось не лучшим решением для нескольких европейских
концернов (в частности, FCA, Volkswagen, General Motors, PSA). Тем не менее, подобная
политика по-прежнему проводится широко: во многом, из-за сложившегося имиджа и
репутации того или иного бренда у потребителей.
Далее был осуществлён переход к рефлексивным равновесиям первого ранга (при
предположении, что фирмы действуют для установления равновесия Нэша), поскольку
число участников рынка по-прежнему невелико даже для рефлексивного анализа II-го
уровня.
На этапе сбора и обработки данных были выявлены дополнительные сложности – в
частности, бухгалтерская отчётность по издержкам и прибылям фирм не учитывала
мировую инфляцию, а также была представлена в разных валютах. Для решения этого
потребовалось задействовать дополнительные данные. Это также стоит учитывать при
анализе глобальных рынков. Не менее сложным и оказалось моделирование мировых цен,
однако среднее значение всё же было получено как средневзвешенное цен крупнейших
участников рынка.
Далее была осуществлена модификация модели Джона Купера, применяемой для
оценки функции спроса на нефтяном рынке, позволившая использовать его на рынке
автомобильном. Не смотря на возможный риск подобного расширения модели на другие
отрасли экономики, для автомобильного рынка удалось получить надёжную модель. Это
позволяет применять модель в дальнейшем, хотя и не делает её самым лучшим вариантом.
Впоследствии полученный коэффициент ценовой эластичности спроса
использовался для построения отраслевой кривой спроса, которая, в свою очередь, была применена для моделирования теоретико-игровых равновесий (по причине избыточности
всех возможных комбинаций изначально рассматривались преимущественно те, которые
давали бы наименьшее отклонение от реального положения дел)....
