Китайские автомобильные транснациональные компании на рынке стран ЕАЭС в контексте евразийской интеграции России и китайского проекта «Пояс и путь»
|
Аннотация 2
Введение 3
1. Автомобильная промышленность Китая 8
1.1. Историческое развитие автомобильной промышленности Китая 8
1.2. Текущая ситуация в автомобильной промышленности Китая 14
1.3. Технический прогресс и инновации в автомобильной промышленности Китая ... 17
2. Состояние развития китайских автомобильных транснациональных компаний в регионе
Евразийского экономического союза 24
2.1. Рыночная доля китайских автомобильных транснациональных компаний в
регионе Евразийского экономического союза 24
2.1.1 Great Wall-Haval 27
2.1.2 Chery 31
2.1.3 Geely 37
2.1.4 Changan 40
2.2. Режим выхода китайских автомобильных транснациональных компаний в регион
Евразийского экономического союза 44
3. Перспективы китайских автомобильных компаний на рынке стран ЕАЭС/СНГ 51
3.1. Актуальные и потенциальные проблемы 51
3.2. Стратегическая корректировка 64
Заключение 76
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 80
Введение 3
1. Автомобильная промышленность Китая 8
1.1. Историческое развитие автомобильной промышленности Китая 8
1.2. Текущая ситуация в автомобильной промышленности Китая 14
1.3. Технический прогресс и инновации в автомобильной промышленности Китая ... 17
2. Состояние развития китайских автомобильных транснациональных компаний в регионе
Евразийского экономического союза 24
2.1. Рыночная доля китайских автомобильных транснациональных компаний в
регионе Евразийского экономического союза 24
2.1.1 Great Wall-Haval 27
2.1.2 Chery 31
2.1.3 Geely 37
2.1.4 Changan 40
2.2. Режим выхода китайских автомобильных транснациональных компаний в регион
Евразийского экономического союза 44
3. Перспективы китайских автомобильных компаний на рынке стран ЕАЭС/СНГ 51
3.1. Актуальные и потенциальные проблемы 51
3.2. Стратегическая корректировка 64
Заключение 76
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 80
В современном мире автомобильная промышленность представляет собой один из важнейших компонентов экономики многих стран. Евразийский экономический союз (ЕАЭС), объединивший Россию, Казахстан, Беларусь, Кыргызстан и Армения, стал одним из ключевых направлений международного экспорта китайских автомобильных компаний. В условиях активизации евразийской интеграции и инициативы «Пояс и путь» китайские автопроизводители получают уникальные возможности для расширения на новых рынках. Однако рынки стран ЕАЭС обладают своей спецификой, в том числе сложной политической и экономической ситуацией, а также особенностями потребительского рынка. Поэтому изучение стратегий развития китайских автомобильных компаний на рынках ЕАЭС приобретает особую актуальность.
Актуальность исследования
В последние годы доля китайских автомобилей на рынках ЕАЭС, особенно на российском рынке, демонстрирует значительный рост. По данным российского агентства «Автостат», доля китайских марок на российском рынке выросла с 17% в 2022 году до 46% в 2024 году . Это свидетельствует о растущем спросе на китайские автомобили в регионе, но также требует комплексного исследования различных аспектов деятельности китайских автопроизводителей на этих рынках.
Тем не менее, научный анализ стратегий развития китайских автомобильных компаний на рынках ЕАЭС до сих пор остается недостаточным. Многие исследования сосредотачиваются на общих аспектах международной торговли или отдельных аспектах деятельности автопроизводителей, но не дают полноценного описания и анализа стратегий, которые позволяют китайским компаниям успешно конкурировать на рынках ЕАЭС. Поэтому разработка комплексных и адаптированных к особенностям региона стратегий развития для китайских автопроизводителей представляет собой актуальную задачу.
Цель исследования - выявить конкурентные преимущества, проблемы и перспективы развития китайских автомобильных компаний на рынках стран ЕАЭС, а также разработать целесообразные стратегические рекомендации для их дальнейшего роста и устойчивости на этих рынках.
Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:
1. Проанализиравать основные этапы развития автомобильной промышленности Китая с момента ее зарождения, включая такие ключевые вопросы, как политическая поддержка, технологические инновации и модернизация промышленности.
2. Оценить общий масштаб, промышленную структуру, технологический уровень и международную конкурентоспособность современной автомобильной промышленности Китая.
3. Определить реальные проблемы и потенциальные возможности с которыми сталкиваются китайские автомобильные компании на региональном рынке.
4. Выдвинуть стратегические предложения по корректировке для китайских автомобильных компаний, чтобы справиться с проблемами, включая инновации в области продуктов, создание бренда, стратегию локализации и т. д.
Объектом данного исследования является китайская автомобильная промышленность, предметом - деятельность китайских автопроизводителей на рынке стран ЕАЭС.
Для проведения данного исследования были использованы следующие методы: анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение и обобщение.
Евразийская интеграция России снизила стоимость входа китайских автомобилей за счет единых тарифов Евразийского экономического союза (например, снижение тарифов на автозапчасти между государствами-членами до 5%) и технических стандартов. Ян Ян (2014) отметил, что «политика промышленной сборки» 2 альянса требует уровня локализации деталей не менее 60% к 2025 году, что побудило китайские автомобильные компании увеличить инвестиции в локализацию (например, Great Wall Motors строит завод полного цикла в Тульской области) и глубоко интегрироваться в региональную промышленную цепочку. Инфраструктурное сотрудничество в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (например, China-Europe Express) сократило логистический цикл. Исследовательский центр Китайской академии общественных наук (2017) отметил, что совместное строительство автомобильного промышленного парка между Китаем и Россией может сократить издержки цепочки поставок более чем на 30%3. Преимущества китайских автокомпаний отражаются в экономической эффективности, технической адаптации и возможностях локализации. Юрий Синк (2009) отметил, что Chery и Geely захватили рынок среднего ценового диапазона с ценой на 15%-25% ниже, чем у японских и корейских
моделей, в сочетании с моделью сборки KD . В ответ на чрезвычайно холодный климат России Антипина А.А. и др. (2024) обнаружили, что Great Wall Haval Jolion оснащен технологией холодного запуска -35С и двухсторонними оцинкованными стальными пластинами, а его доля на российском рынке внедорожников достигла 18% в 2023 году . Что касается локализованного производства, Василев А.Д. и др. (2022) отметили, что тульский завод интегрировал российские местные сталелитейные компании и китайских поставщиков, чтобы достичь 60% локализованного соответствия и избежать 20% импортных пошлин. Для проведения данного исследования были использованы следующие методы: анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение и обобщение .
Автопроизводители сталкиваются с многочисленными проблемами. На политическом уровне Россия повысит импортные пошлины до 20-38% в 2025 году и ограничит параллельный импорт. Юй Юй (2011) отметил, что это увеличит стоимость нелокализованных компаний на 25%-40% . На техническом уровне стандарт SAE J3016 (2018) отличается от китайской технологии автономного вождения, в результате чего цикл сертификации продлевается до более чем 12 месяцев; срок службы аккумулятора сокращается на 40% при низких температурах, что становится препятствием для продвижения новой энергии . С точки зрения цепочки поставок Ильинская И.Д. (2024) упомянул, что цикл поставки запасных частей китайскими автопроизводителями в Россию составляет 3-5 месяцев, уровень покрытия сервисных точек в отдаленных районах составляет менее 30%, а удовлетворенность пользователей на 22% ниже, чем у местных брендов . Стратегии реагирования включают поэтапную локализацию, техническое сотрудничество и хеджирование рисков. Ли Сяньцюнь (2005) предложил «трехэтапную» стратегию: сборка SKD на начальном этапе, строительство совместного предприятия в среднесрочной перспективе (например, сотрудничество Geely с белорусским МАЗом) и создание полной технологической базы и научно-исследовательского центра в долгосрочной перспективе. Технически рекомендуется сотрудничать с CATL для
разработки низкотемпературных аккумуляторов -45 °C для содействия внедрению
китайских стандартов зарядки . С точки зрения контроля рисков ученые выступают за использование расчетов RMB -рубль для хеджирования колебаний обменного курса (годовая волатильность 18%) и расширения рынков, таких как Казахстан, с целью, чтобы нероссийские продажи составляли более 40% в 2030 году.
Источники, использованные при написании работы, можно выделить в несколько групп:
1) официальные документы Российской Федерации в сфере импорта автомобилей, такие как «Постановление Правительства Российской Федерации от 13.02.2024 г. № 152» , «Постановление Правительства Российской Федерации от 31.05.2023 № 891"» и др. - данные документы отражают правовую и экономическую политику Правительства Российской Федерации по выходу иностранных автомобилей на российский рынок;
2) официальные документы китайского правительства в области автомобильной промышленности, такие как «Средне- и долгосрочный план развития автомобильной промышленности» и «План регулирования и возрождения автомобильной промышленности», отражают политику китайского правительства по развитию автомобильной промышленности.
3) статистические данные: статистический сайт по продажам китайских
автомобилей «CHINAMOBIL», официальные данные Китайской ассоциации автопроизводителей, официальные данные Федеральной таможенной службы России и другие, - предоставляют информацию о текущей рыночной ситуации, структуре рынка и направлениях развития;
4) информация из открытых источников и новостных лент: автомобильный новостной сайт «Autonews», аналитическое агентство «АВТОСТАТ», новостной сайт «Дзен», официальные сайты китайских автомобильных брендов и др. - для поиска и анализа последних данных, связанных с темами автомобильной промышленности Китая.
Результаты данного исследования имеют важную практическую ценность для китайских автомобильных компаний, которые работают или планируют работать на рынках стран ЕАЭС. Разработанные рекомендации по оптимизации цепочек поставок, адаптации
моделей автомобилей к климатическим и эксплуатационным условиям региона, а также построению партнерских отношений с местными поставщиками и дилерами могут помочь компаниям снизить издержки, повысить качество продукции и стать более конкурентоспособными на рынках ЕАЭС. Например, локализация производства Great Wall в Туле позволяет компании получать льготные тарифы и снизить стоимость продукции , а адаптация модели Haval Jolion к российским условиям обусловила рост ее продаж на 70,6% в 2023 году .
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и источников. В первой главе «Историческое развитие и современное состояние китайской автомобильной промышленности» рассмотрены основные этапы развития китайской автопромышленности, а также ее достижения в области новых энергетических транспортных средств и интеллектуальных систем. Вторая глава «Анализ деятельности китайских автокомпаний в ЕАЭС» посвящена изучению рыночной доли, моделей входа на рынок (KD завод, создание совместных предприятий и т.д.) и успехов отдельных китайских брендов (Great Wall, Chery, Geely, Changan) на рынках стран ЕАЭС. В третьей главе «Перспективы и стратегии развития» рассматриваются основные проблемы и вызовы, с которыми сталкиваются китайские автопроизводители на рынках ЕАЭС (тарифные барьеры, требования к сертификации и т.д.), а также предложены решения по техническому развитию, повышению лояльности клиентов и управлению рисками. В заключении работы будут собраны основные выводы и комплексные рекомендации для китайских автопроизводителей на основе проведенного исследования, которые могут помочь им успешно развиваться на рынках стран Евразийского экономического союза в условиях сложного и быстро меняющегося внешнего окружения.
Актуальность исследования
В последние годы доля китайских автомобилей на рынках ЕАЭС, особенно на российском рынке, демонстрирует значительный рост. По данным российского агентства «Автостат», доля китайских марок на российском рынке выросла с 17% в 2022 году до 46% в 2024 году . Это свидетельствует о растущем спросе на китайские автомобили в регионе, но также требует комплексного исследования различных аспектов деятельности китайских автопроизводителей на этих рынках.
Тем не менее, научный анализ стратегий развития китайских автомобильных компаний на рынках ЕАЭС до сих пор остается недостаточным. Многие исследования сосредотачиваются на общих аспектах международной торговли или отдельных аспектах деятельности автопроизводителей, но не дают полноценного описания и анализа стратегий, которые позволяют китайским компаниям успешно конкурировать на рынках ЕАЭС. Поэтому разработка комплексных и адаптированных к особенностям региона стратегий развития для китайских автопроизводителей представляет собой актуальную задачу.
Цель исследования - выявить конкурентные преимущества, проблемы и перспективы развития китайских автомобильных компаний на рынках стран ЕАЭС, а также разработать целесообразные стратегические рекомендации для их дальнейшего роста и устойчивости на этих рынках.
Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:
1. Проанализиравать основные этапы развития автомобильной промышленности Китая с момента ее зарождения, включая такие ключевые вопросы, как политическая поддержка, технологические инновации и модернизация промышленности.
2. Оценить общий масштаб, промышленную структуру, технологический уровень и международную конкурентоспособность современной автомобильной промышленности Китая.
3. Определить реальные проблемы и потенциальные возможности с которыми сталкиваются китайские автомобильные компании на региональном рынке.
4. Выдвинуть стратегические предложения по корректировке для китайских автомобильных компаний, чтобы справиться с проблемами, включая инновации в области продуктов, создание бренда, стратегию локализации и т. д.
Объектом данного исследования является китайская автомобильная промышленность, предметом - деятельность китайских автопроизводителей на рынке стран ЕАЭС.
Для проведения данного исследования были использованы следующие методы: анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение и обобщение.
Евразийская интеграция России снизила стоимость входа китайских автомобилей за счет единых тарифов Евразийского экономического союза (например, снижение тарифов на автозапчасти между государствами-членами до 5%) и технических стандартов. Ян Ян (2014) отметил, что «политика промышленной сборки» 2 альянса требует уровня локализации деталей не менее 60% к 2025 году, что побудило китайские автомобильные компании увеличить инвестиции в локализацию (например, Great Wall Motors строит завод полного цикла в Тульской области) и глубоко интегрироваться в региональную промышленную цепочку. Инфраструктурное сотрудничество в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (например, China-Europe Express) сократило логистический цикл. Исследовательский центр Китайской академии общественных наук (2017) отметил, что совместное строительство автомобильного промышленного парка между Китаем и Россией может сократить издержки цепочки поставок более чем на 30%3. Преимущества китайских автокомпаний отражаются в экономической эффективности, технической адаптации и возможностях локализации. Юрий Синк (2009) отметил, что Chery и Geely захватили рынок среднего ценового диапазона с ценой на 15%-25% ниже, чем у японских и корейских
моделей, в сочетании с моделью сборки KD . В ответ на чрезвычайно холодный климат России Антипина А.А. и др. (2024) обнаружили, что Great Wall Haval Jolion оснащен технологией холодного запуска -35С и двухсторонними оцинкованными стальными пластинами, а его доля на российском рынке внедорожников достигла 18% в 2023 году . Что касается локализованного производства, Василев А.Д. и др. (2022) отметили, что тульский завод интегрировал российские местные сталелитейные компании и китайских поставщиков, чтобы достичь 60% локализованного соответствия и избежать 20% импортных пошлин. Для проведения данного исследования были использованы следующие методы: анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение и обобщение .
Автопроизводители сталкиваются с многочисленными проблемами. На политическом уровне Россия повысит импортные пошлины до 20-38% в 2025 году и ограничит параллельный импорт. Юй Юй (2011) отметил, что это увеличит стоимость нелокализованных компаний на 25%-40% . На техническом уровне стандарт SAE J3016 (2018) отличается от китайской технологии автономного вождения, в результате чего цикл сертификации продлевается до более чем 12 месяцев; срок службы аккумулятора сокращается на 40% при низких температурах, что становится препятствием для продвижения новой энергии . С точки зрения цепочки поставок Ильинская И.Д. (2024) упомянул, что цикл поставки запасных частей китайскими автопроизводителями в Россию составляет 3-5 месяцев, уровень покрытия сервисных точек в отдаленных районах составляет менее 30%, а удовлетворенность пользователей на 22% ниже, чем у местных брендов . Стратегии реагирования включают поэтапную локализацию, техническое сотрудничество и хеджирование рисков. Ли Сяньцюнь (2005) предложил «трехэтапную» стратегию: сборка SKD на начальном этапе, строительство совместного предприятия в среднесрочной перспективе (например, сотрудничество Geely с белорусским МАЗом) и создание полной технологической базы и научно-исследовательского центра в долгосрочной перспективе. Технически рекомендуется сотрудничать с CATL для
разработки низкотемпературных аккумуляторов -45 °C для содействия внедрению
китайских стандартов зарядки . С точки зрения контроля рисков ученые выступают за использование расчетов RMB -рубль для хеджирования колебаний обменного курса (годовая волатильность 18%) и расширения рынков, таких как Казахстан, с целью, чтобы нероссийские продажи составляли более 40% в 2030 году.
Источники, использованные при написании работы, можно выделить в несколько групп:
1) официальные документы Российской Федерации в сфере импорта автомобилей, такие как «Постановление Правительства Российской Федерации от 13.02.2024 г. № 152» , «Постановление Правительства Российской Федерации от 31.05.2023 № 891"» и др. - данные документы отражают правовую и экономическую политику Правительства Российской Федерации по выходу иностранных автомобилей на российский рынок;
2) официальные документы китайского правительства в области автомобильной промышленности, такие как «Средне- и долгосрочный план развития автомобильной промышленности» и «План регулирования и возрождения автомобильной промышленности», отражают политику китайского правительства по развитию автомобильной промышленности.
3) статистические данные: статистический сайт по продажам китайских
автомобилей «CHINAMOBIL», официальные данные Китайской ассоциации автопроизводителей, официальные данные Федеральной таможенной службы России и другие, - предоставляют информацию о текущей рыночной ситуации, структуре рынка и направлениях развития;
4) информация из открытых источников и новостных лент: автомобильный новостной сайт «Autonews», аналитическое агентство «АВТОСТАТ», новостной сайт «Дзен», официальные сайты китайских автомобильных брендов и др. - для поиска и анализа последних данных, связанных с темами автомобильной промышленности Китая.
Результаты данного исследования имеют важную практическую ценность для китайских автомобильных компаний, которые работают или планируют работать на рынках стран ЕАЭС. Разработанные рекомендации по оптимизации цепочек поставок, адаптации
моделей автомобилей к климатическим и эксплуатационным условиям региона, а также построению партнерских отношений с местными поставщиками и дилерами могут помочь компаниям снизить издержки, повысить качество продукции и стать более конкурентоспособными на рынках ЕАЭС. Например, локализация производства Great Wall в Туле позволяет компании получать льготные тарифы и снизить стоимость продукции , а адаптация модели Haval Jolion к российским условиям обусловила рост ее продаж на 70,6% в 2023 году .
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и источников. В первой главе «Историческое развитие и современное состояние китайской автомобильной промышленности» рассмотрены основные этапы развития китайской автопромышленности, а также ее достижения в области новых энергетических транспортных средств и интеллектуальных систем. Вторая глава «Анализ деятельности китайских автокомпаний в ЕАЭС» посвящена изучению рыночной доли, моделей входа на рынок (KD завод, создание совместных предприятий и т.д.) и успехов отдельных китайских брендов (Great Wall, Chery, Geely, Changan) на рынках стран ЕАЭС. В третьей главе «Перспективы и стратегии развития» рассматриваются основные проблемы и вызовы, с которыми сталкиваются китайские автопроизводители на рынках ЕАЭС (тарифные барьеры, требования к сертификации и т.д.), а также предложены решения по техническому развитию, повышению лояльности клиентов и управлению рисками. В заключении работы будут собраны основные выводы и комплексные рекомендации для китайских автопроизводителей на основе проведенного исследования, которые могут помочь им успешно развиваться на рынках стран Евразийского экономического союза в условиях сложного и быстро меняющегося внешнего окружения.
В этом исследовании основное внимание уделяется развитию китайских автомобильных транснациональных компаний на рынке Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Объединяя историческую эволюцию, анализ текущей ситуации и тематические исследования, оно раскрывает рыночные возможности, существующие проблемы и возможные пути.
Развитие автомобильной промышленности Китая можно разделить на четыре этапа, и характеристики каждого этапа следующие:
- До конца 1950-х годов: от копирования первого автомобиля до создания FAW при содействии Советского Союза производились грузовики и легковые автомобили, закладывая основу для автомобильной промышленности.
- Начало 1960-х - начало 1990-х годов: техническая реформа старых автомобильных заводов и строительство новых заводов проводились одновременно, в основном по производству грузовиков, и были предварительные попытки производить автомобили.
- Начало 1990-х - начало 21-го века: После реформ и открытости китайское правительство внедряло технологии через совместные предприятия, использовало политику поощрения масштаба и развития независимых брендов, а после вступления в ВТО частные покупки автомобилей резко возросли, и промышленная цепочка постепенно улучшалась.
- С начала 21-го века и по настоящее время: от национального плана по науке и технике по содействию исследованиям и разработкам электромобилей до политики, согласно которой новые энергетические транспортные средства являются стратегическими новыми отраслями, политическое руководство китайского правительства проходит через всю промышленную цепочку.
Развитие автомобильной промышленности Китая на сегодняшний день также показало характеристики постоянного расширения масштабов, лидирующей разработки новых энергетических транспортных средств, оптимизации и улучшения промышленной цепочки и прогресса в области интеллектуальных сетевых технологий. Технологический прогресс и инновации автомобильной промышленности Китая представляют собой многомерную тенденцию развития. В области традиционных топливных транспортных средств тепловой КПД двигателей продолжает улучшаться, а применение передовых технологий трансмиссии также значительно повысило эффективность передачи энергии, обеспечивая сильную поддержку для улучшения эксплуатационных характеристик транспортных средств и экономии топлива. Технология новых энергетических транспортных средств достигла скачкообразного развития, плотность энергии аккумуляторных батарей продолжает расти, скорость зарядки значительно ускоряется, запас хода значительно увеличивается, а безопасность и стабильность аккумуляторной технологии еще больше улучшаются. Технология интеллектуальных сетей стала новым двигателем промышленного развития. Технология автономного вождения развилась от вспомогательного вождения до более высокого уровня автономного вождения и даже беспилотного вождения. Интернет транспортных средств реализовал информационное взаимодействие между транспортными средствами и внешним миром, предоставив пользователям более удобный и интеллектуальный опыт путешествий. В пилотных проектах интеллектуального транспорта в некоторых городах технология Интернет транспортных средств эффективно повысила эффективность дорожного движения.
Евразийская интеграционная стратегия России имеет большое значение для развития китайских автомобильных транснациональных компаний в Евразийском экономическом союзе. Китайские автомобильные компании постепенно займут большую долю на российском рынке с 2022 по 2024 год. В 2022 году, под влиянием конфликта между Россией и Украиной, многие всемирно известные автопроизводители ушли с российского рынка. Китайские автопроизводители воспользовались возможностью быстро заполнить пробел, и их доля на рынке выросла с 9% в начале года до 37% в декабре. Среди них Chery, Haval, Geely и Changan показали выдающиеся результаты. Существует четыре основных способа выхода китайских автопроизводителей на рынок Евразийского экономического союза:
- прямой экспорт;
- создание заводов KD;
- слияния, поглощения и реструктуризация;
- создание производственных баз за рубежом
Среди вышеперечисленных моделей китайские автопроизводители предпочитают использовать метод «прямого экспорта» для выхода на международный рынок, но из-за тарифных и финансовых проблем этот метод не подходит для российского рынка. Haval постепенно укоренился на российском рынке через «экспорт ^ сборка KD ^ строительство завода с полной промышленной цепочкой», Chery в основном использует создание заводов KD для развития на российском рынке, Geely открыла заводы в Беларуси для охвата российского рынка, а Changan использует адаптацию продукта и оптимизацию каналов для выхода. Видно, что китайские автопроизводители в основном используют создание заводов KD в России для выхода на рынок Евразийского экономического союза. BYD, LiXiang и т. д. осторожны в продвижении на российском рынке из-за новых проблем адаптации к энергии (таких как низкотемпературные характеристики аккумулятора, недостаточные возможности зарядки) и отсутствия каналов.
Проанализировав законы, нормативные акты и новости, выпущенные Россией в этом году, можно сделать вывод, что китайские автомобили не идеальны для российского рынка. Если они хотят углубленно развиваться на российском рынке, китайские автомобили по- прежнему сталкиваются со следующими практическими проблемами: ограничения политики и регулирования, проблемы качества и технические проблемы, задержки послепродажного обслуживания и потенциальные проблемы геополитических рисков и колебаний валютного курса.
В ответ на вышеуказанные проблемы китайские автопроизводители могут:
- Создать группу по исследованию политики: объединить торговых, юридических и экономических экспертов для анализа влияния тарифных корректировок (например, детали тарифа 2025 года) на затраты, прогнозировать тенденции политики и регулярно общаться с российскими правительственными департаментами;
- Содействовать локализованному производству: Great Wall Motors построила завод полного цикла в Туле с годовой производственной мощностью 150 000 автомобилей; малые и средние предприятия могут снизить риски с помощью моделей сборки KD и совместных предприятий (например, сотрудничества с АвтоВАЗом) и постепенно локализовать основные компоненты;
- Разработка изоляционных материалов для графеновых аккумуляторов и интеллектуальных систем управления аккумуляторами, создание испытательных баз в холодных регионах России и усовершенствование компонентов, чувствительных к низким температурам, таких как резиновые уплотнители;
- Внедрение алгоритмов ИИ для оптимизации систем транспортных средств, создание механизма предупреждения о неисправностях и сотрудничество с поставщиками микросхем для повышения стабильности;
- Создание сервисных пунктов каждые 50 километров в крупных городах, таких как Москва, сотрудничество с местными компаниями по техническому обслуживанию в отдаленных районах и покрытие инфраструктуры с учетом модели Weilai;
- Сотрудничество с местными российскими поставщиками для создания глобальной цепочки поставок деталей, оптимизации логистики и сокращения сроков доставки;
- Создание механизма мониторинга рисков, сотрудничество с международными организациями для прогнозирования конфликтных ситуаций и заблаговременное составление планов переноса рынка или корректировки структуры продукта для решения геополитических рисков;
- Использование таких инструментов, как форвардные валютные контракты и расчеты в юанях, для усиления управления фондами и снижения влияния колебаний валютного курса;
- Локализованный маркетинг для построения бренда и каналов;
- Создание новых стандартных дилерских центров или приобретение и интеграция местных дилеров, оптимизация процессов управления и увеличение охвата рынка.
Развитие китайских автомобильных компаний на рынке Евразийского экономического союза перешло от «оппортунистического экспорта» к «стадии стратегии глубокого развития». Несмотря на политические препятствия, проблемы качества и геополитические риски, трехмерная стратегия локализации технологий, производственных кластеров и экологии услуг может превратить региональный рынок в ключевой столп глобальной конкуренции. В следующем десятилетии ключом к успеху станет достижение баланса между краткосрочным контролем затрат и долгосрочными инвестициями в технологии, трансформация из «экспортера продукции» в «создателя правил отрасли» и, наконец, формирование промышленного кластера в Евразии, способного конкурировать с японскими и корейскими брендами.
Развитие автомобильной промышленности Китая можно разделить на четыре этапа, и характеристики каждого этапа следующие:
- До конца 1950-х годов: от копирования первого автомобиля до создания FAW при содействии Советского Союза производились грузовики и легковые автомобили, закладывая основу для автомобильной промышленности.
- Начало 1960-х - начало 1990-х годов: техническая реформа старых автомобильных заводов и строительство новых заводов проводились одновременно, в основном по производству грузовиков, и были предварительные попытки производить автомобили.
- Начало 1990-х - начало 21-го века: После реформ и открытости китайское правительство внедряло технологии через совместные предприятия, использовало политику поощрения масштаба и развития независимых брендов, а после вступления в ВТО частные покупки автомобилей резко возросли, и промышленная цепочка постепенно улучшалась.
- С начала 21-го века и по настоящее время: от национального плана по науке и технике по содействию исследованиям и разработкам электромобилей до политики, согласно которой новые энергетические транспортные средства являются стратегическими новыми отраслями, политическое руководство китайского правительства проходит через всю промышленную цепочку.
Развитие автомобильной промышленности Китая на сегодняшний день также показало характеристики постоянного расширения масштабов, лидирующей разработки новых энергетических транспортных средств, оптимизации и улучшения промышленной цепочки и прогресса в области интеллектуальных сетевых технологий. Технологический прогресс и инновации автомобильной промышленности Китая представляют собой многомерную тенденцию развития. В области традиционных топливных транспортных средств тепловой КПД двигателей продолжает улучшаться, а применение передовых технологий трансмиссии также значительно повысило эффективность передачи энергии, обеспечивая сильную поддержку для улучшения эксплуатационных характеристик транспортных средств и экономии топлива. Технология новых энергетических транспортных средств достигла скачкообразного развития, плотность энергии аккумуляторных батарей продолжает расти, скорость зарядки значительно ускоряется, запас хода значительно увеличивается, а безопасность и стабильность аккумуляторной технологии еще больше улучшаются. Технология интеллектуальных сетей стала новым двигателем промышленного развития. Технология автономного вождения развилась от вспомогательного вождения до более высокого уровня автономного вождения и даже беспилотного вождения. Интернет транспортных средств реализовал информационное взаимодействие между транспортными средствами и внешним миром, предоставив пользователям более удобный и интеллектуальный опыт путешествий. В пилотных проектах интеллектуального транспорта в некоторых городах технология Интернет транспортных средств эффективно повысила эффективность дорожного движения.
Евразийская интеграционная стратегия России имеет большое значение для развития китайских автомобильных транснациональных компаний в Евразийском экономическом союзе. Китайские автомобильные компании постепенно займут большую долю на российском рынке с 2022 по 2024 год. В 2022 году, под влиянием конфликта между Россией и Украиной, многие всемирно известные автопроизводители ушли с российского рынка. Китайские автопроизводители воспользовались возможностью быстро заполнить пробел, и их доля на рынке выросла с 9% в начале года до 37% в декабре. Среди них Chery, Haval, Geely и Changan показали выдающиеся результаты. Существует четыре основных способа выхода китайских автопроизводителей на рынок Евразийского экономического союза:
- прямой экспорт;
- создание заводов KD;
- слияния, поглощения и реструктуризация;
- создание производственных баз за рубежом
Среди вышеперечисленных моделей китайские автопроизводители предпочитают использовать метод «прямого экспорта» для выхода на международный рынок, но из-за тарифных и финансовых проблем этот метод не подходит для российского рынка. Haval постепенно укоренился на российском рынке через «экспорт ^ сборка KD ^ строительство завода с полной промышленной цепочкой», Chery в основном использует создание заводов KD для развития на российском рынке, Geely открыла заводы в Беларуси для охвата российского рынка, а Changan использует адаптацию продукта и оптимизацию каналов для выхода. Видно, что китайские автопроизводители в основном используют создание заводов KD в России для выхода на рынок Евразийского экономического союза. BYD, LiXiang и т. д. осторожны в продвижении на российском рынке из-за новых проблем адаптации к энергии (таких как низкотемпературные характеристики аккумулятора, недостаточные возможности зарядки) и отсутствия каналов.
Проанализировав законы, нормативные акты и новости, выпущенные Россией в этом году, можно сделать вывод, что китайские автомобили не идеальны для российского рынка. Если они хотят углубленно развиваться на российском рынке, китайские автомобили по- прежнему сталкиваются со следующими практическими проблемами: ограничения политики и регулирования, проблемы качества и технические проблемы, задержки послепродажного обслуживания и потенциальные проблемы геополитических рисков и колебаний валютного курса.
В ответ на вышеуказанные проблемы китайские автопроизводители могут:
- Создать группу по исследованию политики: объединить торговых, юридических и экономических экспертов для анализа влияния тарифных корректировок (например, детали тарифа 2025 года) на затраты, прогнозировать тенденции политики и регулярно общаться с российскими правительственными департаментами;
- Содействовать локализованному производству: Great Wall Motors построила завод полного цикла в Туле с годовой производственной мощностью 150 000 автомобилей; малые и средние предприятия могут снизить риски с помощью моделей сборки KD и совместных предприятий (например, сотрудничества с АвтоВАЗом) и постепенно локализовать основные компоненты;
- Разработка изоляционных материалов для графеновых аккумуляторов и интеллектуальных систем управления аккумуляторами, создание испытательных баз в холодных регионах России и усовершенствование компонентов, чувствительных к низким температурам, таких как резиновые уплотнители;
- Внедрение алгоритмов ИИ для оптимизации систем транспортных средств, создание механизма предупреждения о неисправностях и сотрудничество с поставщиками микросхем для повышения стабильности;
- Создание сервисных пунктов каждые 50 километров в крупных городах, таких как Москва, сотрудничество с местными компаниями по техническому обслуживанию в отдаленных районах и покрытие инфраструктуры с учетом модели Weilai;
- Сотрудничество с местными российскими поставщиками для создания глобальной цепочки поставок деталей, оптимизации логистики и сокращения сроков доставки;
- Создание механизма мониторинга рисков, сотрудничество с международными организациями для прогнозирования конфликтных ситуаций и заблаговременное составление планов переноса рынка или корректировки структуры продукта для решения геополитических рисков;
- Использование таких инструментов, как форвардные валютные контракты и расчеты в юанях, для усиления управления фондами и снижения влияния колебаний валютного курса;
- Локализованный маркетинг для построения бренда и каналов;
- Создание новых стандартных дилерских центров или приобретение и интеграция местных дилеров, оптимизация процессов управления и увеличение охвата рынка.
Развитие китайских автомобильных компаний на рынке Евразийского экономического союза перешло от «оппортунистического экспорта» к «стадии стратегии глубокого развития». Несмотря на политические препятствия, проблемы качества и геополитические риски, трехмерная стратегия локализации технологий, производственных кластеров и экологии услуг может превратить региональный рынок в ключевой столп глобальной конкуренции. В следующем десятилетии ключом к успеху станет достижение баланса между краткосрочным контролем затрат и долгосрочными инвестициями в технологии, трансформация из «экспортера продукции» в «создателя правил отрасли» и, наконец, формирование промышленного кластера в Евразии, способного конкурировать с японскими и корейскими брендами.
